6. Транспорт

6. Транспорт

Железнодорожный транспорт. В области ж.‑д. транспорта планом запроектирована постройка ряда новых ж.‑д. линий[1]. Направление этих линий подсказывается перспективами развития промышленности, лесного хозяйства и планом переселения. Неразрывно связаны с начавшимся крупным промышленным строительством в Кузнецком бассейне линии Кузнецк, Осиновские копи, Тельбесс — Темиртау и Рубцовка — Риддер. Первая линия должна связать будущий металлургический завод с железорудными месторождениями к моменту окончания их разведок и приступа к их эксплуатации. Участок до Осиновских копей (30 км) должен строиться немедленно, с затратой 7 млн. руб. Участок до Тельбесских месторождений ставится условно.

Организация в Кузбассе крупнейшего централизованного производства цветных металлов требует постройки линии Рубцовка — Риддер длиной 255 км для удешевления переброски алтайских концентратов в Кузбасс. Допускается некоторая условность этой линии в виду несомненного влияния ее на работу концессии Лена-Голдфилдс и необходимости соответствующих вариаций в концессионном договоре. Значение дороги этим не исчерпывается, так как будучи проложена частью в густо населенной земледельческой полосе, она усилит оборот с.‑х. продукции. Стоимость линии 25 млн. руб.

Также в связи с цветной металлургией стоит задача сооружения небольшой ветви в 10 км от Гурьевского завода до Салаирских рудников. Стоимость 1,5 млн. руб.

С точки зрения перспективы лесного хозяйства, лесообрабатывающей промышленности и переселения в плане ж.‑д. строительства должна наконец получить твердое признание одна из линий Томск — Енисейск или Ачинск — Енисейск (длина 537 км), стоимостью 48 млн. руб., затраты в пятилетие 44 млн. руб.

Не вызывает сомнения и необходимость приступа к постройке линии, соединяющей Сибирскую магистраль с судоходной частью реки Лены (Тайшет или Тулун — Усть-Кут). Общая стоимость — 65 млн. руб., затраты в пятилетие — 20 млн. руб. Эта линия, во-первых, создаст удобную и дешевую связь с бодайбинским золотопромышленным районом и с Якутской АССР, а во-вторых, явится типично пионерной дорогой, поскольку пройдет по району большой колонизационной емкости с перспективами промышленного развития, эксплуатации лесных массивов, рудных и угольных месторождений. От этой линии необходимо предусмотреть ветвь Братск — устье р. Илима вдоль порогов Ангары; значение — связь между бассейнами Енисея, Лены — колонизационное и лесное и в будущем — промышленное.

Колоссальное развертывание угледобычи в Кузнецком бассейне при одновременном развитии в нем металлургии и основной химии во много раз увеличит грузопоток из этого района на магистраль; для переработки этого грузопотока потребуется постройка новой спрямляющей линии — Кольчугино — Новосибирск (длина 325 км, стоимость общая 54 млн. руб., затраты в пятилетие — 50 млн. руб.). Следует подчеркнуть первоочередность этой транспортной задачи в виду форсированного темпа индустриализации Кузнецкого района.

Туркестано-Сибирская магистраль требует создания ряда линий, связывающих ее с районами ее тяготения. На территории Сибкрая к числу таких линий надо отнести линию Кузнецк — Барнаул (или Барнаул — Белово) и линию Кулунда — Семипалатинск (261 км, стоимость 25 млн. руб.). Первая явится кратчайшей связью Турксиба с Кузнецким бассейном, продукция которого (главным образом, уголь, металл и удобрения) будет направляться в значительном количестве в Среднюю Азию и в район Турксиба. Та же продукция получит через названную линию облегченный доступ и в густонаселенную юго-западную часть Сибири. В свою очередь промышленное развитие Кузбасса с сопутствующим ему быстрым ростом неземледельческого населения вызывает необходимость обеспечения всего промышленного района продуктами сельского хозяйства.

В этом снабжении большое участие должны принять наиболее земледельческие округа юго-западной Сибири, для которых линия Кузнецк — Барнаул явится ближайшей связью с Кузбассом. Наконец при посредстве этой линии будут вскрыты пространства горной тайги, могущие дать крепежный лес для снабжения горной промышленности Кузбасса и отчасти удовлетворить потребность в древесине степной полосы Сибири. Линия относится к концу пятилетия или на второе пятилетие.

Наконец требуется ряд ж.‑д. ветвей горнопромышленного и лесовозного значения общим протяжением до 300 км.

Водный транспорт. Основная характеристика развития водного транспорта в Западной Сибири может быть резюмирована так:

а) достижение грузооборота 1913 г. в навигацию 1933 г.;

б) значительное развитие обстановки на водных путях с 14,3 тыс. км в 1927/28 г. до 23,4 тыс. км в 1932/33 г.;

в) восстановление довоенных гарантированных глубин и внедрение таковых вновь на Оби и плесе Барнаул — устье Томи. При этом в качестве основного мероприятия по улучшению глубин естественно-судоходных рек устанавливается транзитное землечерпание;

г) развитие скалоуборных работ на основных плесах: Осиновские пороги и «шиверы» на р. Енисее, В. Енисей, Иртышские шиверы;

д) приступ к проведению широкой программы улучшения и механизации перегрузочных пунктов и к развитию сети безопасных для зимнего отстоя затонов;

е) соответственное развитие технического флота и берегового оборудования;

ж) подготовка к созданию сети подъездных путей к Сибирской сверхмагистрали путем своевременного производства изысканий и составления проектов, причем приступ к постройке наиболее рентабельных из них мыслится за пределами пятилетия;

з) развитие флота в пределах пятилетия в соответствии с ростом грузооборота встречает лимит в отсутствии верфей на реках Западной Сибири и ограниченности пропускной способности Ленинградских судостроительных заводов, на которые возложена обязанность строить суда с перевозкой их в разобранном виде и сборкой в Тюмени и Красноярске.

Из отдельных капитальных вложений должны быть отмечены как наиболее важные.

а) Постройка затона в г. Тобольске к моменту окончания железной дороги Тавда — Тобольск (включенной в пятилетку); эта дорога создаст связь Европейской части Союза с наиболее глубоководным плесом Иртыша и превратит Тобольск в основную базу северно-морских экспортно-импортных операций (так называемая Карская экспедиция). Оценка стоимости Тобольской гавани принята Сибпланом чрезмерно низкой и должна быть поднята до 1 млн. руб.

б) Разработка глубокого и безопасного хода через Осиновские пороги на Енисее также имеет чрезвычайно важное значение для экспортной работы; в пределах пятилетия первая очередь на сумму 1 млн. руб. (из 1,9 млн. руб. полной стоимости) против 1,92 млн. руб., намеченных Сибпланом. В связи с этим намечен также приступ к устройству затона в Енисейске с тем, что окончание его приурочивается к открытию железной дороги Енисейск — Томск (или Енисейск — Ачинск) за пределами пятилетия.

в) Изыскания в плане развития водных подъездных путей к сверхмагистрали намечены по рр. Тоболу, Ишиму и Тавде. К этим изысканиям было приступлено еще в 1913/14 году, но они были прерваны войной.

Общий объем капитальных вложений по западно-сибирским рекам определяется за пять лет в 19 млн. руб., из них на Сибкрай падает 11,6 млн. руб. Всего же с расширением судоремонтных средств с гражданскими сооружениями, холодильниками, механизацией разгрузочного дела — капитальных вложений за пятилетие предусматривается в 42 млн. руб. Кроме того должна быть добавлена сумма в 5,7 млн. руб. по Ленским водопутям.

Местный транспорт. При огромных расстояниях Сибкрая и слабом развития железных дорог местный транспорт приобретает особое значение. Общее протяжение трактов государственного значения, находящихся в ведении Сибкрайлеса, составляет 5.421 км.

Все гостракты, кроме Московского, обслуживающего внутрикраевой грузооборот, ведут или в Приленский край (Якутская АССР, Бодайбинский район) или в сопредельные страны (Китай, Танну-Тува).

Конечным результатом запроектированных планом работ явится приведение всех гострактов в полную исправность.

Капитальные вложения (включая и расходы на механизацию работ) предположены в размерах 19 млн. руб. за все пятилетие.

Протяжение дорог местного значения Сибкрая составляет 83.414 км, из них 16.645 краевого и окружного значения, 35.015 км районных и 31.754 км сельских и полевых. Большая часть местных дорог нуждается в обследовании их как техническом, так и экономическом. Состояние их крайне неудовлетворительно, в распутицу эти дороги почти непроезжие. По данным частичного обследования можно считать исправными меньше четверти всех искусственных сооружений, около половины их требует переустройства, а остальные — капитального ремонта.

Финансирование местного дорожного строительства проектируется планом из следующих источников (суммы за пятилетие), местный бюджет вместе с потонным сбором — 20,8 млн. руб., трудовое участие населения — 16,5 млн. руб. и льготы по попенщине — 1,3 млн. руб., а всего 38,6 млн. руб. Конкретно план предусматривает: техническое и экономическое обследование дорог; переустройство и ремонт искусственных сооружений на 100%; необходимые восстановительные работы по полотну (смягчение уклонов, подсыпка к мостам, оканавливание и гравирование) на 50% всего протяжения окружных дорог и на 40% дорог низших категорий.

Примечание:

[1] Вопросы строительства основной транспортной артели, соединяющей край с Европейской частью Союза, — сибирской сверхмагистрали — излагаются в других главах пятилетнего плана. Потому здесь мы на них не останавливаемся.