6. Транспорт
6. Транспорт
Железные дороги. Ленинградская область в настоящее время обслуживается 5.395 км рельсовых путей, 32.146 км водных путей и 24.048 км гужевых дорог.
На север от ст. Званка к Мурманску протянулась Мурманская ж. д., лежащая в пределах области, без Карелии на протяжении 852 км, остальные 4.543 км тянутся на запад и юг от Ладожского озера, р. Свири и Онежского озера.
Общий рост грузооборота железных дорог в течение пятилетия предвидится свыше 41%, из коих на 39% — по собственной погрузке в области и более 45% — по приему от соседних железных дорог. Эта предварительная наметка, в связи с выявившимся за самое последнее время исключительным ростом экспорта лесоматериалов через Ленинградский торговый порт, подлежит дальнейшему уточнению, в результате коего рост грузооборота по железным дорогам Ленинградской области значительно увеличится и достигнет по всем вероятиям 45‑50%.
В соответствии с предвидящимся расширением грузооборота, а равно в видах улучшения и укрепления пути, намечаются значительные вложения в железные дороги Ленинградской области. Среди намеченных работ следует отметить:
1) развитие и переустройство Ленинградского железнодорожного узла, с сооружением специальной сортировочной предпортовой станции;
2) электрификация Сестрорецкого участка Октябрьской железной дороги и Ораниенбаумского участка Сев.‑Зап. ж. д., осуществление которой, разгружая железные дороги от части пассажирских пригородных перевозок, облегчит условия передвижения.
В тех же видах удовлетворения нужд грузооборота, а равно в целях возможного развития природных богатств Ленинградской области в ней намечается новое железнодорожное строительство.
Усиление связи Донбасса с Ленинградом намечается путем сооружения железной дороги Новгород — Ржев, сдаваемой в эксплуатацию уже за пределами пятилетия.
Если технически вопрос снабжения Ленинграда донецким углем в пределах пятилетия и разрешается путем подвоза его распыленным потоком по существующим усиливаемым ж.‑д. линиям, то вопрос о снижении стоимости доставки все же остается открытым и может быть разрешен или путем электрификации Октябрьской и Курской ж. д. или путем сооружения сверхмагистрали Ленинград — Донбасс.
На новое железнодорожное строительство в пятилетии затрачивается 39,5 млн. руб.
Водный транспорт. Ленинградская область обладает значительным количеством внутренних водных путей, интенсивно работавших в довоенное время. Ряд неблагоприятных условий переживаемого периода очень снизил перевозки на водных путях, а проектируемое на период 1928/29-1932/33 гг. повышение грузооборота на реках, озерах и каналах области не превышает 20%, причем львиная доля всех перевозок (почти 84% в 1928 году) приходится на лес и на дрова. Причиной слабой нагрузки водных путей следует считать: чрезвычайную изношенность парового флота, недостаток и дороговизну сооружения непаровых судов; изменение грузовых потоков — почти совершенное выпадение из перевозок транзитного хлеба по всему пути от Рыбинска до Ленинграда; усиление перевозок дешевых и с короткими пробегами минеральных, строительных и проч. материалов и т. д.
Предполагаемые капитальные вложения разбиваются на путь по Севзапводу и на тягу — по Севзапгосречпароходству.
Первые исчислены в сумме до 25,8 млн. руб., почти исключительно на строительные и дноуглубительные работы по Мариинской системе. Что же касается до Севзапгосречпароходства, капитальные вложения по которому запроектированы в сумме около 35,5 млн. руб., то главным расходом является здесь новое судостроение, на которое падает 21,8 млн. руб. В результате проектируемых затрат будет возможно не только бесперебойное осуществление перевозок, но и довольно значительное снижение (в общем до 20% за пятилетие) применяемых ныне пароходством фрахтов, высота которых служит препятствием к развитию водных перевозок.
Единственный порт СССР на Балтийском море, Ленинград, естественно должен сосредоточить у себя весь внешний товарообмен Союза по балтийской границе, распылявшийся в довоенное время между Ригой, Ревелем, Ленинградом, Либавой, Виндавой и рядом других более мелких портов. Через Ленинградский торговый порт проходит до 20% всего внешнего товарообмена СССР. Ни один из прочих портов Союза не обладает таким обширным ассортиментом ввозимых и вывозимых грузов. Все это естественно требует большого разнообразия складских и механических устройств.
Ленинградский порт мог бы, при некоторых текущих переустройствах, пропустить в настоящее время не менее 3 млн. т грузов в течение навигации, фактически же он пропускает только около 1½‑2 млн. т. Между тем, в последние довоенные годы порт был в состоянии проработать до 4‑6 млн. т груза. Перспективный план развития порта исчисляет его грузооборот на конец пятилетия в грубых цифрах около 5 млн. т, что, примерно, соответствует довоенному обороту. При этом по тоннажу экспорт значительно преобладает над импортом.
Недостаточная напряженность работы порта за последние годы, по сравнению с мирным временем, является следствием целого ряда неблагоприятных для него обстоятельств, большая часть которых имеет временный характер и может быть устранена мероприятиями государственной власти. Во-первых, физический объем работы порта определяется, главным образом, наличием дешевых массовых грузов, каковыми для Ленинграда являются лес и хлеб. Если по экспорту леса намечается тенденция к очень крупному росту, то увеличения вывоза хлеба можно ожидать, вероятно, только во второй половине пятилетия. Затем, успешной работе порта препятствует недостаточная техническая приспособленность его сооружений к современной структуре грузооборота, повышающая в весьма значительной степени накладные расходы, ложащиеся на экспортируемые и импортируемые грузы. Сравнительно небольших капитальных вложений по порту было бы достаточно для того, чтобы устранить этот дефект. Наконец, не последнее место занимает конкуренция портов лимитрофных государств (Рига, Ревель, Виндава, Либава). Поэтому для технической рационализации работы порта необходимо интенсивное продолжение уже начатого механического его оборудования, которое является одной из важнейших задач народнохозяйственного строительства Ленинградской области на ближайшее пятилетие.
Для этого прежде всего необходимо развитие территории Ленинградского торгового порта; создание в нем большого количества причальных линий, складочных помещений, элеваторов, холодильников; механизация погрузочно-выгрузочных операций и т. п. Интенсивно ведущаяся в этом направлении работа уже дает ощутительный результат, и в Ленинградском торговом порту понемногу объединяются импортно-экспортные операции СССР на Балтийском море. Остающиеся к производству в ЛТП работы, а именно: гидротехнические и дноуглубительные работы по благоустройству и электроснабжению порта, механизации, плавучим средствам, мастерским, докам и пр., требуют в пятилетие 1928/29‑1932/33 гг. затрат до 25 млн. руб., не считая ведущейся по особому кредиту механизации острова Гладкого для лесного экспорта и расходов по складочным помещениям, сооружение которых пойдет за счет различных хозяйственных организаций.
Чрезвычайно важный для товарообмена СССР на севере незамерзающий и благоприятно расположенный по отношению ко многим нашим поставщикам Мурманский порт требует, соответственно своему грузообороту, меньших вложений, исчисляемых на рассматриваемый пятилетний период примерно в сумме до 10 млн. рублей. Здесь главными расходами являются основные сооружения, набережные и дноуглубительные работы и оборудование (с механизацией) возводимых пирсов. Неуклонно возрастающий из года в год грузооборот Мурманского порта, связанный с развитием промыслов, вполне оправдывает предположенные затраты.
Безрельсовый транспорт. Особо видное место в транспортном плане отводится дорожному строительству и организации автотранспортных сообщений. Для Ленинградской области в виду ее климатических и почвенных условий и разбросанности по всей ее территории небольших сельских поселений организация хорошего безрельсового транспорта во многих случаях является единственным экономически целесообразным разрешением транспортной задачи. От намеченных планом на это дело вложений в сумме 143 млн. руб. следует ожидать большого эффекта для сельского хозяйства области.
По АКССР главные вложения направлены в строительство улучшенных грунтовых дорог и шоссе (25 млн. руб.). Развитие железнодорожного строительства в АКССР намечается путем сооружения железнодорожных ветвей от Мурманской ж. д., в частности имеется в виду сооружение ж.‑д. ветви в направлении к Туломозеро. Планом намечается развитие Кемского, Сорокского и Ковдского портов.