Межрайонные отношения

Межрайонные отношения

Углубление географического разделения труда, вытекающее из роста специализации районов в период перспективного плана, влечет за собой необходимость рациональной организации межрайонного сотрудничества. К сожалению, недостаточная разработанность этого вопроса и отсутствие необходимых материалов не позволяет в данной стадии работ по перспективному планированию осветить в должной мере как прошлое и настоящее межрайонного сотрудничества, так и его перспективы. Вследствие этого приходится ограничиваться немногим, а именно — характеристикой транспортных предпосылок межрайонного сотрудничества и теми наиболее существенными изменениями, которые произойдут в течение пятилетия по главнейшим товарам массового производства: по углю, металлу, хлебу, лесу и минеральным удобрениям.

1. Транспортные предпосылки

Транспорт вообще и железнодорожный в особенности в условиях реальной географии СССР должен играть исключительно важную роль. В самом деле, при крайней растянутости Союза в широтном направлении, все главные реки страны текут либо с севера на юг, либо с юга на север. В последнем случае они в большинстве своем впадают в Северный Ледовитый океан, пользование которым в качестве средства сообщения в большей части года невозможно, в меньшей — сопряжено с большими трудностями и риском. Также точно и значение морского транспорта для территории Союза очень ограничено в виду слабой изрезанности ее — за исключением севера — морской береговой линии. Таким образом, сугубая континентальность нашей страны и своеобразная география водных путей сообщения предъявляют к сухопутному и, в частности, к железнодорожному транспорту очень высокие требования.

Значение этого вида транспорта еще более возрастет, если вспомнить географическое расположение наших основных природных богатств и ресурсов энергии, с одной стороны, и расположение центров скопления населения, индустриальных гнезд, емких рынков потребления — с другой. Так, например, основной энергетический ресурс — каменный уголь — на 95% всех запасов сосредоточен в трех точках: Кузбассе (69,6%), Донбассе (14,4%) и Прииркутском бассейне (11%), причем расстояние между Кузбассом и Донбассом, т. е. двумя крупнейшими центрами угольных запасов, — свыше 4 тысяч километров. Также точно разведанные запасы нефти на 95% сосредоточены на Кавказском перешейке, на на Эмбе и на 3,5% на Сахалине. Тоже и с лесом — 82% лесной площади сосредоточено в Северной Азии, 12% на севере Европейской части Союза и лишь 6% на остальной территории. Между тем, продукция цензовой промышленности на 95,6% сосредоточена в Европейской части Союза (с Закавказьем) и лишь на 4,4% в Азии, причем львиная доля приходится на Центрально-Промышленный район, Ленинградскую область и Украину. Здесь же сосредоточено и около 40% всего населения Союза. Таким образом, наличие целого ряда пространственных разрывов в размещении производительных сил (преодоление которых составляет основную задачу транспорта) является второй в высшей степени характерной особенностью экономики Союза.

Наконец, третьей особенностью приходится считать самую величину пространства. Так, если вспомнить, что в экономике западной половины Союза в течение грядущего пятилетия, как и а предшествовавшем, будут играть крупную роль хлебные фонды Сибири и Казахстана и уголь Кузнецкого бассейна, то мы будем иметь даже в пределах западной половины Союза расстояние в 3‑З½‑4 тысячи километров, которые придется преодолевать транспорту.

Очевидно, что при указанных географических условиях проблема межрайонного сотрудничества самым серьезным образом упирается в проблему “транспортабельности” грузов, а последняя лишь в самой незначительной части может быть разрешена промышленной переработкой сырья, в подавляющей же части — должна быть разрешена созданием дешевого и срочного железнодорожного, а, где это возможно, и водного транспорта.

Планом ГОЭЛРО было предложено для этой цели создание «основного транспортного скелета из таких путей, которые соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». Планом же ГОЭЛРО правильно было отмечено, что экономическое значение концентрации грузопотоков на таких путях заключается в снижении себестоимости перевозок и равносильно экономическому сближению отдаленных частей страны. Упомянутый «транспортный скелет» план ГОЭЛРО предлагал образовать на основе двух сверхмагистралей:    Донбасс — Москва — Ленинград и Кузбасс — Урал — Москва. Предложение это было принято IX Съездом Советов.

Разработанный в настоящее время перспективный план исходит из мысли, что в течение ближайшего пятилетия идея сверх-магистрализации по крайней мере Сибирского направления должна быть проведена в жизнь.

Значение Сибирской сверхмагистрали, на которой, как показывают предварительные расчеты, может быть введен тариф в 0,38 коп. за тонно-километр на перевозку хлеба и 0,33 коп, на перевозку угля Кузнецкого бассейна, может быть сведено к следующим положениям:

а) расширению хлебного производства Зауралья, юго-западной части Сибкрая и Северного Казакстана до пределов покрытия в течение ближайших 8‑10 лет всего недостатка в белых хлебах потребляющей полосы Европейской части Союза, что освободит хлеба экстенсивной зоны Украины. Северного Кавказа и Заволжья для экспорта и даст возможность взять решительный курс на интенсификацию и индустриализацию лесостепи Украины, ЦЧО и правобережной части Поволжья;

б) разрешению топливной, прежде всего металлургической, а затем и энергетической, проблемы всего громадного пространства от Кузнецкого бассейна до Волги (точнее до грузораздела со сферой распространения донецкого топлива по Волго-Дону), лишенного крупных запасов собственных высококачественных углей;

в) перевооружению промышленности Урала, открывающему перед ним широкие перспективы постановки металлургии на минеральном топливе и реализации всей выгодности его географического положения на путях с востока на запад;

г) вскрытию дремлющих производственных сил Кузнецкого бассейна и индустриальных ресурсов Сибирского края и части Казакстана;

д) открытию новых путей индустриального развития Нижегородско-Вятской области.

Проблема сверхмагистральной связи Донецкого бассейна с Центрально-Промышленным и Ленинградско-Карельским районами в перспективном плане не получила окончательного разрешения. Столкновение идей «распыленного веера» и концентрации на одном направлении угольного и хлебного грузопотока путем либо электрификации Курского направления, либо иным методом заставляет провести еще тщательные экономические и технические изыскания и расчеты. Есть основания думать, что электрификация Курского направления даст наиболее экономичный и целесообразный способ длительного решения всей совокупности задач межрайонной связи Украины с центром и северо-западом, если проблема топливоснабжения указанных двух районов не получит совсем иного разрешения. Пути для иного разрешения этой проблемы сейчас нащупываются в виде удешевления способов разработки торфа и нахождения методов его сжигания, в виде газификации г. Москвы из Подмосковного бассейна и, наконец, в виде недавнего нахождения в пределах ЦЧО по-видимому весьма значительного каменноугольного бассейна с залежами высококалорийного топлива. Если добавить к этому еще и то, что после сооружения Волго-Дон-Азовского водного соединения часть угольных грузов, идущих из Донбасса для снабжения районов, примыкающих к Волге (в том числе и восточной и северо-восточной части Центрально-Промышленного района), будет снята, то отложение на 1‑1½ года окончательного решения вопроса о сверхмагистрализации Донецкого направления станет вполне понятным.

Из других частей Союза наиболее полное решение межрайонных транспортных связей получит Средняя Азия. Проведение Туркестано-Сибирской железной дороги и спрямление пути с Урала в Среднюю Азию в виде Орск-Актюбинской железной дороги позволят:

а) обеспечить улучшенное снабжение Средней Азии сибирским хлебом, уральским и сибирским лесом, уральскими удобрительными туками и машинами;

б) открыть для средне-азиатского фруктово-огородного хозяйства новые обширные рынки сбыта;

в) вскрыть производительные силы малоизведанного, но по-видимому богатого своими природными ресурсами восточного Казакстана, и

г) открыть пути для усиления хозяйственных связей с Западным Китаем.

Транспортная проблема Поволжья получает свое разрешение лишь за пределами пятилетия после осуществления Волго-Донского пути, который:

а) даст дешевый выход поволжским хлебам к Ростовскому морскому порту;

б) позволит улучшить снабжение вятскими и камскими лесами безлесных юго-востока, Крыма и Донбасса, а равно и откроет возможность экспорта леса на средиземноморский рынок;

в) откроет совершенно новые перспективы индустриального развития Поволжья решением его энергетической проблемы.

Однако и те новые железнодорожные линии, которые сооружаются в пределах пятилетия в Поволжьи (Саратов-Миллеровская; Уральско-Оренбургская железная дорога) создают условия, при которых улучшаются пути хозяйственного развития приволжских районов.

Из других межрайонных транспортных связей следует упомянуть еще о линии Кострома — Галич — Котлас (или Пинюг) — Усть-Сысольск, с сооружением которой Северный край помимо старой своей лесоэкспортной ориентации получает еще новый обширный рынок сбыта в лице центральных районов, а также о Черноморской железной дороге, которая вместе с небольшими новыми линиями (Краснодар — Горячий Ключ и Кинеловская — Недвиговская) улучшит и сократит связь Закавказья с Северо-Кавказским краем и европейскими районами.

Из изложенного видно, что уже в течение пятилетия в деле рационализации транспортных связей между районами ж.‑д. транспортом будет сделано очень много.

Что касается водных путей сообщения, то, несмотря на рост водных перевозок, крупных изменений в межрайонных отношениях на основе водного транспорта можно ожидать лишь в следующем пятилетии (Волго-Дон, Днепровский и Камо-Печорский пути).

Необходимо отметить, что наша характеристика межрайонных связей до сих пор имела в виду исключительно западную часть Союза, если условно считать границей влияния экономики запада в пределах СССР водораздел между рр. Хатангой и Енисеем, т.-е. примерно 100° от Гринвича. Что же касается восточной половины СССР, входящей в зону влияния экономики Тихоокеанского бассейна, то здесь в период перспективного плана только закладываются некоторые основы внутренней консолидации ее отдельных частей. Главнейшими транспортными предпосылками улучшения межрайонных связей восточной половины надо признать: I) приступ к сооружению Якутской железной дороги (Тулун или Тайшет — Усть-Кут), которая вместе с улучшением судоходных условий и развитием парового транспорта по р. Лене, а также с сооружением Алданского тракта, позволит серьезно подойти к экономическому овладению громадным бассейном р. Лены, улучшить снабжение Якутии предметами продовольствия и фабрикатами и усилить эксплуатацию ее недр; 2) сооружение линии Верхнеудинск — Троицкосавск, которая откроет более широкие перспективы сбыта, главным образом, продукции животноводства, Бурято-Монголии и дружественной Монгольской республики и в то же самое время позволит значительно усилить снабжение ее по преимуществу промышленной продукцией Союза.

Перейдем теперь к краткому обзору межрайонного сотрудничества в сфере главнейших видов производств: угля, металла, хлеба, леса и химии (удобрительной).

2. Каменный уголь

Существующая и проектируемая география добычи каменного угля (по оптимальному варианту) представляется в следующем виде:

Другими словами, в течение пятилетия должно произойти крупное смещение удельного веса продукции угля в сторону относительного падения значения донецкого топлива и возрастания роли других месторождений. В числе последних, во-первых, вводятся в эксплуатацию новые угольные месторождения (Ткварчельское в Закавказья, Средне-Азиатские) и, во-вторых, расширяется производство как бассейнов местного значения (Подмосковный, Уральские и пр.), так и месторождений с внерайонным рынком потребления (Кузбасс, Черембасс, Сахалинские месторождения).

Благодаря интенсивному развитию добычи местных низкокалорийных топлив (бурые угли и торф), развитие районной электрификации и усилению добычи и потребления каменных улей (Донбасс, Кузбасс, Кизел) освобождающемуся нефтетопливу открываются более широкие перспективы выхода на экспорт. Что касается древесного топлива, то, несмотря на значительную минерализацию топливного баланса страны, роль его даже в промышленно-техническом потреблении ряда районов (Центрально-Промышленный район, Ленинградско-Карельский район, Урал и др.) все же останется еще высокой. В то же время потребление дальнепривозного высококалорийного угля в особенности по основным индустриальным районам РСФСР возрастет: по Ленинградско-Карельскому району с 2.077 до 3.850 тыс. т или на 86%, по Центрально-Промышленному району с 2.812 до 5.342 тыс. т или на 90% и по Уралу с 692 до 1.640 тыс. т или на 137%.

Это возрастающее значение дальнепривозных углей ставит вопрос о сферах их распространения. В настоящее время донецкий уголь имеет чрезвычайно широкий рынок сбыта. В 1927/28 г. он не только распространялся на всем пространстве западнее Волги, но и проникал за Волгу вплоть до Башкирии, Урала и даже небольшими партиями доходил до Казахстана и Средней Азии. Однако в том же году и кузнецкий уголь благодаря своим высоким качествам проникал за Урал в Башкирию, Среднее Поволжье, Центрально-Промышленный и даже в Ленинградский районы. Таким образом, уже в настоящее время при существующих тарифах и при расстоянии в 4.000 км сферы распространения наших основных угольных месторождений не только смыкались, но и накладывались друг на друга. Причиной столь высокой «транспортабельности» такого малоценного груза, как уголь, являются высокие энергетические и металлургические качества донецкого и особенно кузнецкого угля. Высокое качество кузнецкого угля, например, характеризуется хотя бы одним показателем: при существующем тарифе, близком к величине расходов, зависящих от движения, и существующей себестоимости производства, кузнецкий уголь на Урале как металлургическое топливо обходится дешевле, чем местные (кизеловские) коксующиеся угли Урала. Этой небольшой иллюстрацией с точки зрения издержек транспорта и производства оправдывается на первый взгляд нерациональная перевозка угля на далекие расстояния.

В течение пятилетия в связи с указанными выше транспортными предпосылками и введением в эксплоатацию новых месторождений произойдут следующие наиболее существенные изменения в межрайонных отношениях по углю:

а) сверхмагистрализация Сибирского направления (даже при условии сохранения на всем протяжении сверхмагистрали существующего тарифа 0,38 коп. за тонно-километр на перевозку кузнецкого угля на Урал) обеспечит кузнецкому углю рынок сбыта в пространстве между Уралом и Волгой;

б) сооружение Туркестано-Сибирской железной дороги вызовет распространение кузнецкого угля на юг по всей строящейся магистрали до надлежащей разработки местных углей;

в) введение в эксплуатацию Ткварчельского месторождения и сооружение ж.‑д. линии, связывающей это месторождение с Сухумским портом, даст возможность частично (примерно на 40%) удовлетворить потребность керченской металлургии в дальнепривозном коксующемся угле;

г) развитие добычи восточно-сибирских, особенно сахалинских, углей, позволит значительно усилить экспорт их в Японию, и, наконец,

д) сфера распространения донецкого топлива несколько сузится, несмотря на значительный абсолютный рост его грузовых потоков.

3. Металл

География производства черного металла к началу и к концу пятилетия (по оптимальному варианту) представляется в таком виде:

Другими словами, изменения в размещении производства металла сводятся к значительному росту удельного веса Сибири и центральных районов, почти стабильному положению Урала с Башкирией и снижению доли Юга. Однако, последний, несмотря на значительное снижение его доли, все же сохранит доминирующее положение в производстве металла, что особенно ясным станет в том случае, если принять во внимание, что из 2.180 тыс. т чугуна, приходящегося на Урал и Башкирию, свыше 900 тыс. (т. е. свыше 9% союзного производства) составит древесно-угольный чугун, который в виду его особо высокого качества потребляется всем Союзом.

Такое размещение производства металла к началу и особенно к концу пятилетия не будет соответствовать сферам его потребления. В самом деле, зоны транспортного тяготения при равенстве отпускных цен на чугун и при равенстве тарифов на его перевозку распределяются таким образом, что в зону Урала и Сибири будут входить районы: Сибирь, ДВК, Средняя Азия, половина Среднего Поволжья, Северо-Восток и Вятско-Ветлужский район (учет с точностью по полурайона). Все остальное на запад попадает в зону транспортного тяготения Юга. Если принять во внимание не только тарифы, а учесть разницу в стоимости металла (берется сортовое железо для новых заводов и сравниваются Криворожский завод на Украине и Магнитогорский на Урале), то в зону тяготения Урала дополнительно на западе попадают: половина Ленинградской области, весь Центрально-Промышленный район, половина ЦЧО и все Нижнее Поволжье.

Если предположить, что потребление металла бытовое, транспортное и промышленное в пересчете на душу будет одинаково для восточной и западной половины Союза, что будет более или менее верно для конца пятилетия, когда величина основного капитала в транспорте и в промышленности на востоке на душу населения приблизится к средней норме по Союзу[1] то для первого суждения о правильности распределения производства металла по районам может служить соотношение масс населения.

К 1933 году при первом условии, т. е. при равенстве отпускных цен и тарифов, в зоне Юга будет находиться 114,9 млн. чел. или 68,3%, а в зоне Урала 53,3 млн. чел. или 31,7%; при втором допущении, т. е. при более дешевой себестоимости производства металла на Урале, в зоне Юга окажется всего 45,6%, а в зоне Урала и Сибири — 54,4% населения. Помимо того, в зону Урала и Сибири попадает до 25‑27% всех вложений в госпромышленность и до 61% нового железнодорожного строительства. Сопоставление приведенных данных свидетельствует о несоответствии размещения производства металла рынкам его потребления.

Само собой разумеется, что при указанных условиях сохранение гегемонии в производстве металла за Югом повлечет за собой лишние издержки транспорта и производства. Поэтому форсирование развития производства металла на Урале и в Сибири (а может быть и в ЦЧО, если обнаруженные здесь залежи угля окажутся благонадежными и применимыми к металлургическому производству) и соответствующее снижение удельного веса Юга является во втором пятилетии неизбежным. Однако, в течение этого пятилетия, в силу целого ряда производственных соображений (использование старых основных фондов промышленности и кадров рабочей силы, наличие Донбасса с его большими возможностями развить угледобычу, недостаточная разведанность железных руд в Кузбассе, углей на Урале и пр.), более радикальное изменение размещения производства металла представляется неосуществимым. Понятно, что параллельно перемещению на восток производства металла, на Украине должен совершаться переход к более трудоемким производствам металлических изделий и машиностроения.

4. Минеральные удобрения

По плану предполагается дать для сельского хозяйства следующие виды удобрений:

1. Азотистые удобрения — проектируются к получению путем улавливания водорода коксовальных газов и получения синтетического аммиака. Поэтому производство азотистых туков связывается с местами расположения коксования.

2. Фосфорные удобрения — проектируются к получению в виде фосфоритной муки, а также путем переработки фосфоритов аммиаком и серной кислотой. Поэтому производство зависит от расположения естественных залежей фосфоритов с одной стороны, а с другой — от места получения аммиака и серной кислоты. Получение последней в главной части связано или с переработкой руд цветных металлов или с переработкой серного колчедана.

3. Калий. Громадные залежи калийных солей сосредоточены на Урале, чем фиксируется место их получения для всего Союза.

Общая потребность Союза по минеральным удобрениям к концу пятилетия определяется в связи с планом развития сельского хозяйства следующим образом (как минимум):

В пересчете на фосфорную кислоту и аммиак общая потребность СССР к 1932/33 году определяется по оптимальному варианту в сумме 712 тыс. т (Р₂0₅+NН₃). В то же время производство будет составлять 819,7 тыс. т. Из этого количества к сезону с.‑х. работ будет иметься в наличии 734 тыс. т. Таким образом удобрения будут иметься с некоторым избытком по NH₃ и небольшим недостатком по Р₂0₅.

При составлении баланса приняты во внимание следующие соображения:

1) Производство азотистых удобрений приурочено к центрам коксования, главным образом, донецких и кузнецких углей. В связи с создаваемыми металлургическими заводами по Урало-Кузнецкому проекту остается еще не вполне освещенным вопрос о месте коксования кузнецких углей: на Урале или в Кузбассе. Но это замечание относится не к строящимся Магнитогорскому и Тельбесскому заводам, место коксования для которых решено, а для двух следующих (Алапаевского и 3‑го Среднеуральского). В балансе продукции этого пятилетия это также не отражается.

2) В отношении фосфорных удобрений принят смешанный метод снабжения. Часть фосфоритов из месторождений местного характера будет перерабатываться на фосфоритную муку и будет служить местным потребностям. Вторая же часть, получаемая из более крупных месторождений, будет перерабатываться на суперфосфат и аммофос и распространяться на более широких рынках потребления. К таким месторождениям принадлежит Кайское (Вятской губернии) — будет давать сырье по сооружаемыми железной дороге Яр — Фосфориты, частью на Урал (около 550 тыс. т на Березниковский завод и на Богомоловский завод), частью на Волгу (около 250 тыс. т, место точно еще не фиксированное, примерно, Казань), частью будет служить резервом для более западных заводов.

Итак, межрайонные отношения по производству и потреблению удобрительных туков рисуются к концу пятилетия в следующем виде: 1. Калийные удобрения. Единственным поставщиком будет Урал; главными потребителями — потребляющая полоса РСФСР, Вятский район, Белоруссия. 2. Суперфосфат и аммофос. Производство Ленинградской, Западной областей и Центрально-Промышленного района будет иметь сферу своего распространения в потребляющей полосе и Белоруссии. Урал обслуживает Среднюю Азию, Сибирь и Приуралье с Вятским районом, Волжский удобрительный комбинат — Поволжье и ЦЧО, украинское производство — южную производящую полосу и отчасти ЦЧО и Белоруссию. 3 Сульфат-аммоний и аммиачная селитра. ЦПР обслуживает потребляющую полосу, Урал и Сибирь — Среднюю Азию и собственное потребление, Украина — южную производящую полосу, ЦЧО и Закавказье. 4. Томасшлак Керченского завода — потребность Крыма и отчасти Закавказья.

5. Хлеб

Существующая и проектируемая география избытков и недостатков хлеба по группам районов (по оптимальному варианту с.‑х. секции Госплана СССР) рисуется в следующем виде:

Примечания к таблице:

¹ Сальдо хлебов по каждому району в отдельности см. в приложении (таблица IV).

² Средний урожай исчислен за период 1905‑14 и 1923‑27 гг.

³ На специальной конференции при Госплане СССР с участием представителей Ср.‑Аз. республик размер зернового дефекта исчислялся в 7,37 млн. центнеров.

Таким образом, важнейшие изменения в географии избытков и недостатков хлеба, которые должны произойти к концу пятилетия, сводятся к следующему: а) по группе районов избыточного производства к значительному возрастанию удельного веса избытков юго-востока и западной Сибири; б) по группе районов недостаточного производства — к возрастанию дефицита потребляющей полосы с Вятским районом и Белоруссией, а также дефицита Средней Азии, к снижению дефицита Закавказья и сведению без дефицита хлебофуражного баланса Восточной Сибири.

Столь крупные изменения в географии хлебного производства и потребления должны повлечь за собой и крупные изменения в межрайонных отношениях, а именно: а) Западная Сибирь освободится от обязанности снабжать хлебом Восточную Сибирь; б) в связи с сооружением Туркестано-Сибирской железной дороги функция снабжения Средней Азии перейдет от Средне-Волжской области и Северо-Кавказского края к Восточному и Западному (Актюбинский район) Казакстану и алтайским округам Сибкрая; в) остающиеся за покрытием дефицита Средней Азии свободные избытки хлеба Западной Сибири в количестве около 3,5 млн. цнт могут быть направлены на запад и использованы для снабжения потребляющей полосы; г) в связи с этим произойдет дальнейшее вытеснение отсюда хлебов юго-востока и юга и усиление экспортного назначения их хлебного производства.

Эти изменения в межрайонных отношениях производящих и потребляющих районов повлекут за собой крупные изменения в направлениях хлебных грузовых потоков и в размещении мукомольной промышленности.

При наличии достаточного маневренного хлебного фонда, допускающего регулирование последствий той или другой географии урожая и разновременности в сборе зерна, а равно при наличии указанных выше транспортных предпосылок, могут быть устранены имеющие сейчас место встречные и кружные перевозки хлеба и намечена следующая общая схема грузовых потоков: а) ввоз в потребляющую полосу покрывается на 60‑65% хлебами Западной Сибири, на 20‑15% Украиной (мукой) и Северо-Кавказским краем, на 15‑10% Юго-Восточным и на 5‑10% ЦЧО (мукой и зерном); б) ввоз в Среднюю Азию на 90% покрывается Западной Сибирью и на 10% Северо-Кавказским краем; в) ввоз в Закавказье на 100% покрывается Северо-Кавказским краем; г) за покрытием означенного ввоза по внутреннему потреблению неиспользованные остатки южной и юго-восточной производящих полос направляются на экспорт; д) из Западной Сибири в Восточную возможен вывоз для экспорта в размере примерно 1‑2% положительного сальдо Западной Сибири.

При указанном районировании хлебных грузовых потоков, в частности, при все возрастающем значении Западной Сибири в деле снабжения потребляющей полосы и, так сказать, выталкивании ими хлебов Поволжья и юга к морям на экспорт, с особенной актуальностью к концу пятилетия станут вопросы: о Волго-Донском канале, представляющемся наилучшим по своей дешевизне транспортным выходом для избытков хлебного производства; о портовых сооружениях по очистке, хранению и переработке хлебных грузов; об элеваторном и мукомольном строительстве на оси Сибирской сверхмагистрали, и, наконец, о судьбе существующей мукомольной промышленности, главным образом, Поволжья, экспортная ориентация хлебов которого потребует по-видимому свертывания существующих мельниц.

6. Лес

Расположение наших лесных богатств на 95% с лишним в северной зоне Союза предопределяет собой межрайонные отношения по лесу точно так же, как власть больших пространств, исключающая пока серьезное участие Азии в снабжении Европейской части Союза, возлагает на европейскую часть лесных массивов ответственную задачу по снабжению лесоматериалами наиболее емкого южного рынка их потребления. Поэтому центральным вопросом пятилетнего плана лесного хозяйства является вопрос о расширении лесного пользования Уральского, Вятского, Северного и Ленинградского районов и организации из этих четырех районов лесных потоков в европейские лесопотребляющие районы, в том числе и Центрально-Промышленный.

Ориентировочно схема движения лесных грузопотоков из производящих в потребляющие районы представляется в следующем виде:

1. Снабжение Поволжья, Донбасса, отчасти ЦЧО, Крыма, Сев.‑Кавказского края и Закавказья круглым и пиленым лесом будет лежать на Вятском и Уральском районах и Башкирии. Главной транспортной артерией этого грузооборота будет Волга, по нижнему течению которой располагаются лесоперерабатывающие центры, переотправляющие лесные грузы. Из этих лесоперерабатывающих пунктов особо крупное дальнейшее развитие получит Сталинград, находящийся в наиболее близком расстоянии от Донбасса, Северо-Кавказского края и Крыма. С проведением за пределами пятилетия Волго-Донского канала этот рост лесной промышленности Сталинграда несколько снизится, и лесопиление станет по-видимому экономически целесообразным и в верхних частях Волги и ее притоков; одновременно с тем сквозной водный путь откроет для выхода волжских лесных грузов новые экспортные возможности.

2. Снабжение Центрально-Промышленного района, перешедшего в связи с истощением лесосек в разряд потребляющих районов, усиливается планом за счет южной части Северного края, для чего сооружается, как сказано, лесовозная линия: Кострома — Галич — Котлас (или Пинюг) — Усть-Сысольск. Сооружением этой линии в работе Северного края по вывозу лесных материалов открывается новый период, так как до сих пор Северный край был и продолжает быть районом почти исключительно экспортного назначения вместе с Северо-Западным районом.

Намеченная программа производства и сбыта леса в Европейской части Союза, требующая большого напряжения для своего осуществления вплоть до сверхсметного отпуска, в виду трудности освоения новых лесных массивов, оставляет все еще недостаточно разрешенной проблему снабжения юго-западной части Украины, которая в связи с истощением лесосек Западного района и Белоруссии будет, по-видимому, испытывать недостаток в лесе.

В Азиатской части Союза лесопотребляющий Средне-Азиатский район в связи с сооружением Туркестано-Сибирской, Енисейской и Орск-Актюбинской железных дорог получает необходимые транспортные предпосылки для покрытия дефицита по лесу.

Наконец, Дальне-Восточный край форсирует производство леса для снабжения им остродефицитных стран Тихого океана.

Одновременно с развитием лесопользования и лесопиления лесные районы РСФСР в течение пятилетия осуществляют большую программу строительства целлюлозных и бумажных комбинатов и предприятий лесохимической промышленности (центром которой становится Урал), снабжая ими не только внутренний рынок, но и выходя на рынок заграничный.

* * *

Общей чертой вкратце изложенной характеристики межрайонных отношений, складывающихся в период пятилетия, является несомненно передвижение центров хозяйственной жизни к востоку. Доля участия восточных районов в производстве и сбыте угля, металла, минеральных удобрений, хлеба и леса значительно возрастает, вследствие чего вся западная половина Союза постепенно консолидируется в одно все более сплоченное экономическое тело. Рассмотрение производства и рынков сбыта продуктов животноводства, сырьевых культур сельского хозяйства (хлопок, лен, новое растительное сырье, сахарная свекла, рис, бобы и пр.) и минерального сырья могло бы убедить нас еще более в том, что уже в течение пятилетия прежняя «восточная окраина» становится органически слитной частью западной половины Союза, со своим «становым хребтом» в лице Урала, получающего в течение пятилетия громадный темп роста.

Примечание:

[1] Величина капитала, вложенного в промышленность восточных районов РСФСР, включая Урал и Башкирию, на душу населения будет в 1932/33 г. — 100 руб. 50 коп. против 111 руб. по РСФСР в целом. Величина ж.‑д. сети по этим районам будет составлять 27,6% от СССР при величине населения в 19,7% от населения СССР.