10. План реконструкции и нового строительства на транспорте

10. План реконструкции и нового строительства на транспорте

Совершенно естественно, что при том росте материального производства в стране, который запроектирован обоими вариантами пятилетнего плана, и при намеченном вовлечении в общий народно-хозяйственный оборот новых районов, народное хозяйство предъявляет к транспорту вообще и к железным дорогам, в особенности, большие требования, от удовлетворительного выполнения которых в серьезной мере зависит судьба всего перспективного плана. Решающим звеном плана и его роли в товарообороте и программе реконструкции и нового строительства остается для всего пятилетия ж.‑д. транспорт, важнейшие проблемы которого и должны занять центральное место в трактовке строительной программы транспорта.

Эта роль ж.‑д. транспорта накладывает свою печать и на распределение намеченных для пятилетия капитальных вложений во все виды транспорта. Из общей суммы капиталовложений на транспорте по расчетам отправного варианта 5,4 млрд. руб. (без вложений по эксплуатационной смете) почти 4,3 млрд. рублей идет на железные дороги, 130 млн. руб. на водные пути, 140 млн. руб. по морским торговым портам, около 350 млн. руб. по шоссейным и грунтовым дорогам и около 240 млн. руб. по судостроению. Соответственно по оптимальному варианту из общей суммы в 6,3 млрд. руб. на капитальные вложения около 5 млрд. руб. идет на железные дороги. В пределах самого ж.‑д. транспорта по расчетам отправного варианта около 2,9 млрд. идет на реконструкцию существующей сети и около 1,3 млрд. рублей на новое ж.‑д. строительство, а по оптимальному варианту около 3,3 млрд. руб. на реконструкцию и около 1,6 млрд. рублей на новое ж.‑д. строительство. Таким образом, реконструкция существующего ж.‑д. транспорта является доминирующей частью всей строительной программы транспорта.

Первым элементом реконструкции существующего ж.‑д. транспорта является перевод большей части товарного движения на мощные паровозы серии “Э” (80‑тонные), для чего потребуется введение в действие свыше 2.500 новых паровозов по отправному варианту, по оптимальному — больше 3.000. Наряду с этим, в опытном порядке для подготовки к решению задач, выходящих за пределы пятилетия, намечен ввод в работу 35 более мощных (100‑тонных) паровозов. Вторым элементом реконструкции является расширение и реорганизация состава парка товарных вагонов, который должен быть увеличен в своем составе, примерно, на 130 тыс. единиц, по отправному варианту, по оптнмальному — около 160 тыс. ед. (в двухосном измерении), с увеличением числа большегрузных вагонов до 60 тыс. единиц и с доведением их удельного веса в вагонном парке с 5% в настоящее время, примерно, до 20% к концу пятилетия. К этому надлежит прибавить задачу пополнения парка полувагонами и платформами. Третьим элементом плана реконструкции железных дорог является вопрос о переходе на автоматическую сцепку. Всесторонний анализ этого вопроса заставляет в расчетах как отправного, так и оптимального вариантов наметить лишь подготовку к этой операции (выбор типа и заказ автосцепок, подготовка вагонного парка, испытание сцепки на замкнутых маршрутах, например, Донбасс — Кривой Рог, Магнитная — Кузбасс и т. п.) с тем, чтобы вся операция была осуществлена в следующем пятилетии. Четвертым элементом является проблема автоторможения в товарных поездах, которая даже по расчетам отправного варианта должна быть полностью решена в это пятилетие. В качестве расширенных опытов намечается перевод участка Сталинград — Тихорецкая (с плохим водоснабжением) на тепловозную тягу. Наконец, электрификация ж.‑д. движения должна будет быть организована в течение ближайшего пятилетия на пригородных участках Московского узла, Сурамском перевале Закавказских железных дорог, на Минераловодской ветке, на Кизеловской ветке на Урале и на линии Лиман — Харьков. Эта последняя задача — электрификация ж.‑д. движения — требует еще огромных усилий для того, чтобы она прочно вошла в арсенал реконструкционных идей и строительной практики нашего ж.‑д. хозяйства. Эта реконструкционная программа в области ж.-д. транспорта на ближайшее пятилетие, как ни скромна она на первый взгляд, является достаточно трудной и должна гарантировать большой шаг вперед в организации ж.‑д. хозяйства. Достаточно указать, что при осуществлении этой программы коэффициент эксплуатации на железных дорогах понижается с 80 в начале пятилетия до 63 в конце пятилетия, себестоимость перевозок, падает, примерно, до 20%. Вот почему эта программа капиталовложений в реконструкцию существующих железнодорожных сетей должна быть гарантирована. Анализ грузовых потоков в перспективе ближайшего пятилетия с особой силой выдвигает два решающих для народно-хозяйственной жизни страны направления, на которых грузооборот либо подходит к пределу пропускной способности дорог, либо явно превышает ее к концу пятилетия. Здесь имеются в виду линии, соединяющие Донбасс с Москвой и Ленинградом, с одной стороны, и Сибирское направление — с другой стороны. На этих двух проблемах с особой остротой встает и крупнейший вопрос всей нашей транспортной политики о концентрации грузовых потоков и радикальном удешевлении себестоимости перевозок массовых грузов. С точки зрения генерального плана реконструкции народного хозяйства вообще и транспортных связей его, в частности, единственно правильным решением обоих этих вопросов является концентрация грузовых потоков на реконструируемых или вновь создаваемых линиях сверхмагистрального типа. Однако, в ближайшее пятилетие эта задача разрешена быть не может. Решение транспортных задач на этих направлениях в проектируемом пятилетии будет осуществляться комбинированным путем, т. е. частично будет применен и даже расширен метод использования распыленных потоков и частично будут осуществляться подготовительные работы и заниматься первые позиции сверхмагистрализации этих направлений.

Грузооборот между Донбассом и Москвой, Донбассом и Ленинградом на протяжении проектируемого пятилетия, при условии затрат, примерно, в 100 млн. руб. (расширение узлов, сооружение вторых путей, блокировка и т. д.) и постройки новых дорог может быть обеспечен транспортными ресурсами методом распыленного потока, однако, без заметного снижения себестоимости транспортных услуг. Это решение тем более неизбежно, что проблема сверхмагистрализации этих линий (электрификация Курской жел. дороги, сооружение сверхмагистрали Москва — Воронеж — Донбасс) еще не разработана окончательно. Однако, уже в отправной вариант плана вносится ассигнование порядка 60‑70 млн. руб. на окончание изысканий и приступ к работам в конце пятилетия с тем, чтобы решение задачи в целом было осуществлено уже во втором пятилетии.

Что касается Сибирской магистрали и выходов из Сибири на Москву и Ленинград, то грузооборот здесь к концу пятилетия вырастает до пределов, превышающих наличные пропускные способности железных дорог. Всестороннее исследование этого вопроса приводит к убеждению о громадном, исключительном народно-хозяйственном значении сверхмагистрализации Сибирского направления. В пятилетний план включен ряд работ, составляющих последовательные этапы в решении этой задачи. В течение первых трех лет заканчивается постройка новой дороги Курган — Свердловск с переустройством существующего участка Синарского — Шадринск. Это новое направление трассируется с пологими уклонами, равно как смягчается уклон и на участке Сибирской магистрали Курган — Новосибирск. В этой же связи стоит постройка на выходах к западу от Урала второго пути на Казанской дороге от Свердловска до Шемордана и новой линии от Шемордана до Нижнего Новгорода с двупутным мостом через Волгу. Общая стоимость этих работ в проектируемом пятилетии измеряется суммой порядка 220 млн. руб.

Наряду с этой программой реконструкции существующего ж.‑д. транспорта стоит и план нового строительства железных дорог. СССР располагает в настоящее время 76 тыс. км ж.‑д. линий, что превышает, примерно, на 30% действовавшие ж.‑д. линии в нынешних пределах страны в 1913 г. В постройке находится около 3,6 тыс. км. В течение пятилетия по расчетам отправного варианта предполагается начать сооружение около 15 тыс. км с тем, чтобы к концу пятилетия было сдано в эксплуатацию 14,7 тыс. км, что доведет протяжение ж.‑д. линий почти до 92 тыс. км. Соответственно, по расчетам оптимального варианта намечено начать постройкой 22,6 тыс. км и сдать в эксплуатацию 17 тыс. км. Из 14,7 тыс. км, которые должны быть сданы в эксплуатацию к концу проектируемого пятилетия, 48% составят линии, устанавливающие и улучшающие межрайонную связь, и 52% падает на местные линии, подъездные пути и т. п.

Все новое ж.‑д. строительство проектируемого пятилетия может быть сгруппировано, в следующем виде (см. картограмму):

План железнодорожного строительства 1928/29-1932/33 гг.

Оптимальный вариант плана

а) лесовозные и отчасти колонизационные линии дадут около 2,8 тыс. км, из которых нужно отметить линию, соединяющую Центрально-Промышленную область с Печорским краем (средний ее участок Усть-Сысольск — Котласская дорога заканчивается в это пятилетие), начало большой лесовозной магистрали экспортного значения Сорока — Котлас и Енисейскую дорогу в Сибири, не считая ряда мелких лесовозных линий в западных районах Европейской части Союза, Урала, Кавказа и Дальнего Востока;

б) сельскохозяйственные и отчасти колонизационные линии дадут около 6,8 тыс. км, из которых важнейшими являются: Туркестано-Сибирская магистраль, заканчиваемая в середине пятилетия, Боровое — Акмолинск и Орск — Актюбинск в Казахстане, далее цепь сельскохозяйственных линий (Троицк — Орск, Оренбург — Уральск и Саратов — Миллерово), которые образуют межрайонную магистраль, соединяющую Южный Урал и Поволжье с портами Азовского моря; большая магистраль Западного Урала, которая на участках Пермь — Уфа и Уфа — Оренбург, наряду с промышленным, будет иметь также крупнейшее сельскохозяйственное значение; кроме того, ряд сельскохозяйственных линий осуществляется на Украине (Армянск — Херсон), в Средней Азии (Чарджуй — Хива, Термез — Дюшамбе и другие);

в) горнопромышленные и промышленные линии дадут около 1,7 тыс. км, которые связаны, главным образом, с обслуживанием Донбасса, новых угольных месторождений Урала, Закавказья, Средней Азии и Дальнего Востока, а также месторождений цветных металлов, химического сырья (Вятская фосфоритная дорога) и т. п.;

г) разгружающие и спрямляющие линии — около 2,6 тыс. км.

Таковы важнейшие моменты реконструкции и нового строительства в области ж.‑д. транспорта. Не может быть сомнений в том, что уже на проектируемое пятилетие намечена большая и ответственная программа в области ж.‑д. транспорта, хотя разумеется, транспортное строительство того масштаба, какой нужен нашей стране, придет лишь за пределами проектируемого пятилетия, когда оно сможет опереться на более мощные плечи нашей тяжелой индустрии.

Превалирующее значение ж.‑д. транспорта в общей программе реконструкции и нового строительства, совершенно неизбежное на ближайшем этапе нашего развития, не должно, однако, заслонять собой значительных и трудных задач, стоящих перед нами по строительству других видов транспорта. Капитальные вложения по водопутям около 130 млн. руб. по отправному и 180 млн. руб. по оптимальному варианту и затраты на речное судостроение от 140 до 150 млн. руб. за этот же период дадут возможность несколько упрочить позиции нашего водного транспорта, поднять водные перевозки и сконцентрировать их в руках государственных пароходств. Наряду с этим, уже расчеты отправного варианта намечают около 75 млн. рублей на приступ со средины проектируемого пятилетия к сооружению Волго-Донского канала, который должен быть закончен к средине следующего пятилетия и который войдет крупнейшей силой в общую систему транспортных ресурсов страны. Капитальные вложения в морские торговые порты намечены в 140‑170 млн. руб. и в морское судостроение в сумме 100‑135 млн. руб. по обоим вариантам плана.

В качестве крупного фактора в реконструкции нашего сельского хозяйства и в повышении его производительных сил должно выступить в пятилетие значительное развитие улучшенных шоссейных и грунтовых дорог. Это — один из наиболее слабых участков нашего строительства, крайне плохо организованный. Пятилетний план намечает ассигнование на это дело от 350 до 400 млн. руб. по НКПС и около 700 млн. руб. по местному бюджету, а всего — свыше 1 млрд. руб. и выдвигает с особой настойчивостью необходимость придать этому делу совершенно иной организационный размах, рассчитанный на вовлечение инициативы и самодеятельности многочисленных хозяйственных организаций и самого населения. Наконец, около 100 млн. руб. в пятилетие предположено вложить в развитие находящейся еще в зачаточном состоянии гражданской авиации в стране.

Строительная программа на транспорте, масштаб которой, разумеется, меньше, чем масштаб строительной программы в государственной индустрии, все же представляет собой задачу, для разрешения которой потребуются весьма большие усилия финансового и организационно-технического порядка и которая ни в каком случае не может быть уменьшена. Нужно помнить, что и при выполнении этой программы мы едва удержимся на уровне современного коэффициента обслуженности транспортом нашей страны, не делая ни шага вперед в приближении к тому уровню обслуженности транспортом, какой характерен для передовых стран Европы и Америки. Но с точки зрения внутренней организованности транспорта запроектированная программа гарантирует нам значительный шаг вперед. Некоторым свидетельством об этом (наряду с ростом перевозок, снижением себестоимости транспортных услуг и т. п.) могут служить энергетические показатели транспорта:

Как видно из этих данных, энерговооружение на транспорте значительно вырастает.