Представление Управления железных дорог Временному правительству о неудовлетворительной работе железнодорожного транспорта в связи с недостачей топлива и подвижного состава.

Представление Управления железных дорог Временному правительству о неудовлетворительной работе железнодорожного транспорта в связи с недостачей топлива и подвижного состава.

Не ранее июня 1917 г.[1]

До конца минувшего года работа железных дорог хотя и встречала затруднения, но удовлетворяла главнейшие потребности государства. Резким толчком в смысле ослабления провозной способности дорог при имевшейся уже изношенности подвижного состава явились необычайные по продолжительности и интенсивности морозы, метели и заносы. С наступлением весны работа дорог не могла выполняться в должной море вследствие чрезвычайного разлива рек, размывов полотна и сноса мостов. Наконец, происшедший государственный переворот не мог пройти безболезненно в жизни железных дорог и не оказать влияния на уменьшение интенсивности их работы.

Размер работы дорог Восточного и Западного районов и колебания ее видны из прилагаемых графиков 1 и 2.[2] Несмотря на падение работы, железные дороги даже с указанной работой не в состоянии справиться, и число задержанных вагонов, а также непогруженный остаток за последний период увеличились. При этом необходимо отметить, что в числе непогруженного остатка имеется также и хлеб, но количество вагонов хлеба в непогруженном остатке резко падает и составляет на 15 мая всего 6986 вагонов. Относящиеся сюда данные показаны в графиках 3, 4 и 5.

В отношении перевозки угля приходится констатировать, что за истекший зимний период (с октября но март включительно) снабжение страны минеральным топливом происходило в совершенно недостаточных размерах. Именно, за указанное время (октябрь-—март) было погружено всего топлива 614,5 млн пуд.,[3] т. е. менее погруженного количества угля за предшествующий зимний период 1914/1915 г.[4] на 12.3 млн пуд.[5]

Недополучение первоочередными предприятиями страны (в числе коих находятся и железные дороги) свыше 600 млн нуд. угля не могло не вызвать имевшего в действительности место угольного кризиса со всеми его отрицательными результатами как в смысле понижения интенсивности работ важнейших предприятий обороны, так и серьезного расстройства планомерного функционирования железнодорожной сети, совершенно истощившей имевшиеся у нее запасы угля.

С наступлением весны важнейшей и настоятельнейшей потребностью являлось немедленное увеличение снабжения страны твердым минеральным топливом. Однако апрель месяц не дал в этом отношении положительных результатов. Несмотря на обилие на дорогах Донецкого района порожних вагонов, количество недогруженного минерального топлива выразилось в 45.9 млн пуд., каковой недогруз составил 31% назначения Харьковского угольного комитета и почти на 85% произошел вследствие отказов каменноугольных рудников от погрузки.

Что касается, в частности, положения железных дорог в отношении обеспечения их минеральным топливом, то оно должно быть признано весьма неблагоприятным (так, в настоящее время Петроградская сеть Московско-Вішдаво-Рыбинской дороги имеет запас лишь на 4 дня, Московско-Киево-Воронежская — на 5 дней, Юго-Западные — на 8 дней).

Хотя за первые четыре месяца текущего года средняя ежемесячная погрузка донецкого топлива для железных дорог превосходила таковую же 1916 г. (график 7) на 5.8 млн. пуд. (за январь—апрель 1917 г. средняя погрузка составляла 52.7 [млн пуд.], за то же время 1916 г. — 46.9 млн. пуд.), но увеличение это совершенно аннулировалось благодаря целому ряду обстоятельств, влекущих за собой значительное усиление расхода топлива. Таковой причиной является прежде всего появление на каменноугольном рынке массы мелких поставщиков, владельцев рудников, шахты которых к тому же не оборудованы техническими приспособлениями для надлежащей очистки угля, благодаря чему поставляемое железным дорогам означенными шахтовладельцами топливо вследствие своей засоренности и малого знакомства машинистов с новыми для них видами угля расходуется в сравнительно больших размерах.

Пережитым зимой угольным кризисом они были совершенно обессилены. Путем принятия героических мер удалось увеличить железнодорожный запас угля к 1 апреля до 27.1 млн пуд. Апрельская же погрузка благодаря почти исключительно отказам отправителей сопровождалась недогрузом в 21 млн. пуд. против назначения Харьковского угольного комитета, что при минимальном расходе за то же время около 50 млн. пуд. ведет лишь к истощению имеющихся незначительных запасов топлива.

Погрузка продовольственных и фуражных грузов для фронтов в текущем году, так же как и в прошлом, идет ниже назначенных норм (график 8), но в общем не хуже прошлого года; особенно она поднялась в марте, угрожающе упала в апреле, а в мае дала значительное улучшение по сравнению с февралем и апрелем.

Прибытие продовольственных грузов в Петроград и Москву в текущем году идет значительно ниже соответственных месяцев прошлого года, как видно из графика 9. Погрузка муки и зерна для Петрограда и Москвы, с марта с. г., показана на графике 10; резкое падение ее для Москвы в середине мая объясняется затруднениями в Нижнем Новгороде и на Юго-Восточных железных дорогах.

Понижение провозоспособности русских железных дорог, явившееся последствием изношенности паровозного и вагонного их парков, заставило обратить особое внимание на всемерное использование водных путей, чтобы, разгрузив этим железные дороги и развив ремонт подвижного состава, успеть привести паровозы и вагоны к началу осенних и зимних перевозок в более исправное состояние. С указанною целью Временным правительством был издан закон о принудительном направлении грузов с железных дорог на воду в навигацию текущего года1. Независимо от этого с целью использовать воду установлены железнодорожно-водные сообщения: а) Волжско-Камское, б) от Владивостока с водным участком Ііово-Николаевек—Тюмень, в) Днепровско-Бугское, г) Азовско-Черноморское, д) от Владивостока через Хабаровск, е) через порты Азовского моря.

Наконец, достигнуто соглашение с финляндскими дорогами об установлении подобного же смешанного сообщения с водным путем от Петрограда до портов Финляндии. Все это дало возможность снять значительное количество грузов с железных дорог. Однако использование в полном объеме смешанных железнодорожно-водных сообщений встречает ряд весьма тяжелых затруднений как вследствие неорганизованности еще этого дела, так и вследствие ряда посторонних причин.

Главной причиной являются экономические требования со стороны рабочих. Так, например, в судовых командах Приневского района труд матроса расценивается в 200 руб. в месяц, Приладожского — в 180 руб., а по сведениям, поступающим с мест, перегрузка в Нижнем Новгороде расценивается в 75—150 руб. с тысячи пудов, перевалка же в Рыбинске, Нижнем Новгороде и Царицыне в 100 руб., в Церми и Левшине даже до 200 и 300 руб. с тысячи пудов. Вместе с тем многочисленные затруднения происходят от требований 8-часового рабочего дня, эксцессов и захватов пароходов солдатами. Кроме того, препятствием к развитию водных перевозок отчасти является реквизиция для военных целей паровых •судов, пополнение числа коих вообще невозможно по условиям текущего времени.

Главнейшей причиной уменьшения работы дорог в 1917 г. по сравнению с работой 1916 г. явилось ухудшение состояния паровозного парка. Из графика 11 видно, что наличие паровозов на эксплуатируемых дорогах все время возрастало и превысило в '1917 г. наличие паровозов 1916 г. приблизительно на 900 шт. Между тем число рабочих паровозов, как видно из графика 12, возрастало лишь до начала января с. г., после чего стало падать, и в мае месяце стало меньше прошлогоднего на 397 паровозов. Причиной такого уменьшения числа работающих паровозов, несмотря на увеличение числа наличных паровозов, было чрезвычайно быстрое увеличение числа больных паровозов, как видно из графика 13. С 1 января по 15 мая т. г. число больных паровозов возросло с 3382 до 4779 и превысило число больных паровозов в мае прошлого года почти на 1400 паровозов.

Для более ясного изображения состояния паровозного парка на графике 14 приведены сравнительные данные о проценте больных паровозов в 1916 и 1917 гг., которые указывают, что при одинаковом проценте больных паровозов в начале текущего года в дальнейшем идет систематическое увеличение этого процента. В 1916 г. процент больных паровозов держался приблизительно на одном уровне, а с января с. г. он начинает быстро и неудержимо расти.

Точно так же возрастает процент больных паровозов и по всем наиболее крупным дорогам, на некоторых из которых он достиг 27—33%, но цифры эти не характеризуют состояние паровозного парка, так как, кроме больных паровозов в собственном смысле этого слова, имеются паровозы хотя и работающие, но требующие постоянного и длительного текущего ремонта, который задерживает их выпуск под поезда. Единственным средством для устранения этого является пропуск возможно быстро через подъемку и случайный ремонт всех не вполне исправных паровозов. Для этого дано распоряжение об усилении подъемки и среднего ремонта за счет уменьшения капитального ремонта. Такая мера имеет целью привести в порядок ту часть паровозного парка, которая работает в поездах, чем будет достигнута возможность интенсивной эксплуатации этих паровозов. Но несомненно, такая мера повлечет недовыпуск из капитального ремонта паровозов, и, таким образом, приведение в порядок паровозного парка будет куплено увеличением числа паровозов, подлежащих капитальному ремонту в 1918 г.

Если экстренными мерами пе удастся к осени улучшить состояние паровозного парка, то надлежит ожидать с наступлением холодного времени крупных затруднений в транспорте и невозможности удовлетворения насущных потребностей.

Состояние паровозного парка настолько тяжело, что оставляет в тени вопрос о состоянии парка товарных вагонов. Между тем и в этой отрасли дело обстоит крайне неудовлетворительно: как видно из графиков 15 16 и 17, при увеличении наличного парка число и процент больных товарных вагонов с начала текущего года непрерывно возрастают. В настоящее время процент больных вагонов почти вдвое больше прошлогоднего, несмотря на то, что он преуменьшен ввиду отсрочек конвенционного осмотра.

Увеличение процента больных паровозов и вагонов в январе и начале февраля объясняется особенной суровостью зимы; дальнейшее же его увеличение, несмотря на наступление теплого времени, зависит от современных политических событий, которые не могли не отразиться на уменьшении работ по ремонту.[6]

Ввиду указанного состояния паровозного и вагонного парков и необходимости во что бы то ни стало улучшить их состояние и в дальнейшем поддерживать наш подвижной состав на такой высоте, которая обеспечивала бы непрерывную и правильную перевозку грузов без понижения работы дорог, подобных понижению настоящего времени, совершенно необходимо признать, что потребности железных дорог в оборудовании, материалах, топливе и рабочей силе для ремонта паровозов и вагонов должны удовлетворяться впереди потребностей всех других учреждений, работающих на оборону, так как при расстройстве транспорта не могут правильно работать заводы на оборону и даже готовые изделия их не могут быть доставлены в места назначения.

После всех затруднений, которые русским железным дорогам пришлось пережить за зимний и весенний периоды текущего года, вся надежда возлагалась на лето, когда как более благоприятные для движения поездов и для ремонта паровозов условия погоды, так и возможность использования водных путей позволяют обычно ликвидировать накопившиеся в течение зимы затруднения и путем усиленного ремонта паровозов и вагонов подготовиться к следующему зимнему периоду. Однако имеющиеся в настоящее время сведения, как усматривается из изложенного, рисуют в этом отношении далеко не утешительную картину: процент неисправных паровозов не только не уменьшается, но имеет тенденцию дальнейшего роста; ремонт идет крайне слабо; с железных дорог поступают сведения о чрезвычайном падении производительности труда мастеровых и рабочих, равно и о резком падении дисциплины. В особенности затруднены сейчас дороги: Северо-Донецкая, Московско-Казанская и Курская, Московско-Киево-Воронежская, Сызрано-Вяземская, Юго-Восточные, Рязано-Уральская и Николаевская, т. е. как раз те, которые являются выходными путями для минерального топлива из Донецкого бассейна и продовольственных грузов. Поэтому оборот вагонов между пунктами погрузки указанных грузов и пунктами назначения их является особо замедленным, что вызвало уже падение погрузки по неподаче вагонов.