1. Вложения

1. Вложения

Намеченная на предстоящее пятилетие программа перевозок требует капитальных вложений не только для постройки достаточного флота, но и для других мероприятий, которые позволили бы реализовать намеченный план работы водного транспорта и, прежде всего, привести наши водные системы в соответствие с намечающимися сдвигами главнейших грузовых потоков — леса, хлеба, минерального топлива, химических продуктов. Такими мероприятиями должны явиться новые водные пути и искусственные соединения существующих водных систем между собою с целью создания новых направлений.

В пределах пятилетия будут закончены начатые постройкой шлюзы Днепростроя, которые создадут новый поток экспортного хлеба из района Верхнего Днепра на Херсон; открытие этого нового транзитного пути ожидается в 1932 г.

Вторым сооружением в том же Днепровском бассейне явится полное переустройство Березинской системы с изменением ее трассировки. До германской войны она была пригодна для движения только лесных грузов и только в одном направлении — на Ригу. Крайняя дефицитность Украины по лесоматериалам заставляет принимать решительные меры к направлению их из районов Зап. Двины и Березины на юг наиболее дешевым путем — водным. По оптимальному варианту приступ намечен в 1929/30 г., окончание — в 1932/33 г. В Волжском бассейне, отчасти в силу изменений стихийного характера (упадок хозяйства Поволжья после 1921 г.), но, главным образом в результате нынешних основных плановых установок, намечаются громадные сдвиги грузопотоков. Сокращение хлебоэкспорта через Ленинград и успешно начатое снабжение центральных потребляющих губерний сибирской пшеницей совершенно меняют картину движения хлебных грузов на Волге, превращая Самаро-Саратовский район в хлебоэкспортный по пшенице через Волго-Дон и освобождая серые камские хлеба для потребляющего центра. Истощение Верхне-Волжских лесных массивов и колоссально растущий спрос ЦПО на древесину заставляет изыскивать способы дешевой доставки Средне-Волжского леса в Московско-Ивановский район. В то же время для обеспечения Нижней Волги, Донбасса, Нижнего Дона и для усиления южного экспорта крайне необходимо усилить разработку Камских лесных массивов и немедленно вскрыть новый район — Печорский, до сих пор слабо использованный, с тем, чтобы его древесиной восполнить растущий дефицит по Волжскому району. Индустриализация Поволжья, которая уже начала быстро развертываться в районе Н.‑Новгорода и Сталинграда, не может базироваться ни на древесном топливе, естественно убывающем, ни на мазуте, относительное количество которого при современных методах обработки нефти быстро падает. Поэтому весьма серьезной проблемой в следующее пятилетие явится снабжение Волги дешевым каменным углем, которого до сих пор совсем не было в ее грузообороте. Вновь открытые калийные месторождения в районе Соликамска в ближайшее время дадут мощный поток калия на юг и на Ленинград; значительная часть его пойдет водою по Каме и Волге. Общий же подъем химической промышленности потребует громадных количеств уральского сырья, также тяготеющего к наиболее дешевому способу транспортировки — водному.

Предъявляемые этими новыми или изменившими направление грузопотоками требования к водным путям Волжского бассейна могут быть удовлетворены следующим комплексом нового строительства:

1. Важнейшим и основным является Волго-Донское соединение, общий грузооборот которого в первое же пятилетие после открытия достигнет цифры не ниже 7 млн. тонн и составится в направлении на Ростов из хлеба, леса, калийных солей, уральских грузов, нефти и прочих грузов; значительная часть леса и весь хлеб пойдут на экспорт. В обратном направлении появится мощный поток каменного угля. Он явится обратным грузом и значительно снизит себестоимость всех перевозок. Общая стоимость Волго-Дона достигает 170 млн. руб. (в ценах 1926/27 г.), причем в пределах пятилетия намечается к отпуску 100 млн. руб. (или с учетом снижения цен 70 млн. руб.), а окончание работ мыслится в 1934/35 г.

2. Камско-Печорское соединение трассируется от устья Вишеры (притока Камы) через Колву (приток Вишеры). Путем постановки двух высоконапорных плотин на Колве и Печоре образуется большое водораздельное озеро, в которое будет захвачен весенний сток этих рек. Озеро будет в состоянии давать в Каму 150 куб. метров воды в секунду равномерно в течение всего года, если этот сток окажется целесообразным утилизировать на электроцентрали. Если же последнее будет признано ненужным, то меженнее дополнительное питание может быть значительно повышено. Но даже 150 куб. метров, в секунду произведут на В. Каме полную революцию: даже в Перми повышение горизонта достигает 45 сантиметров. Таким образом, до Соликамска легко будет поддерживать землечерпанием глубину не менее 1,8 метра (глубина Волги до Нижнего).

Таким образом, здесь получится блестящее двойное использование воды для соединения двух мощных бассейнов между собою и для усиления глубин важнейшего из них; а если будет построена электроцентраль, то использование окажется тройным. Следует отметить, что образование озера длиною около 115 километров потребует переселения всего лишь около 100 крестьянских дворов, так как озеро займет место водораздельного болота. Общая стоимость транспортной части Камско-Печорского соединения около 30 млн. руб., из которых первая очередь (15 млн. руб.) намечается в пятилетие (оптимальный вариант).

3. Третьим сооружением в составе Волжского комплекса является Московско-Нижегородский путь. Здесь имеется два варианта: существующее Окско-Москворецкое направление около 1100 км. длиною с двумя шлюзными сооружениями на Оке и шестью — на Москве-реке, обеспечивающими скромную глубину 1,25 метра, и проектируемый Клязьминский водный путь — Ока — Клязьма — Хапиловские пруды в г. Москве общей длиною около 600 км. Выбор окончательного направления сделать до окончания изысканий на Клязьме нельзя; однако, серьезное эксплуатационное значение сокращения пути почти вдвое, меньшие расходы по Клязьме, чем по Оке, для достижения глубин однородных с Волжскими у Нижнего, и то обстоятельство, что Клязьминский путь обслужит наиболее густо населенную и высоко индустриализированную часть ЦПО, заставляют думать, что правильное решение проблемы Московско-Нижегородского пути лежит через Клязьму. В составе грузооборота этого пути, кроме серых хлебов и древесины к Москве, крупную роль будут играть: нефть, идущая сейчас на Москву кружным путем через Ярославль; сибирский хлеб после размола в мукомольном центре, который, вероятно, возникнет в Нижнем после создания Сибирской сверхмагистрали; строительные материалы как местные, так и с Онежского озера (облицовка, ступень, кубик для мостовой). Стоимость Московско-Нижегородского пути ориентировочно определяется в 50‑60 млн. руб., в пределах пятилетия мыслится лишь приступ к работам в сумме 7 млн. руб.

Помимо отмеченных крупных сооружений, в план введено несколько мелких сооружений второстепенного значения.

Общее количество затрат на пятилетие определяется суммами (в млн. руб.).