IV. Морской транспорт

IV. Морской транспорт

Перспективы развития морского грузооборота и в первую очередь сдвиги его состава в географическом районировании определяют работы по морским портам в ближайшее пятилетие.

Работа в экспорте, импорте и большом каботаже, с одной стороны, дает главную массу грузов, проходящих через порт на внешних морях (до 80%), а с другой стороны — требует наиболее крупных судов. Вследствие этого реконструкция и развитие портов, расположенных на внешних морях, определяется преимущественно заграничной морской торговлей.

Последняя, в наиболее существенной своей части — экспорте, зависит не только от продукции и возможных товарных излишков внутри Союза, но также и от условий международной торговли. Последний фактор вызывает значительные годичные колебания в объеме морского грузооборота, известные и дореволюционной России. В силу этого объем грузооборота морских портов внешних морей, намеченный на 1932/33 г. в 38,3 млн. т, превышающий в 2 раза грузооборот в 1927/28 г. и составляющий 128% от грузооборота 1913 г., должен рассматриваться, как некоторая грубая ориентировочная цифра. Суммарный грузооборот всех морских портов СССР, включая и порты Каспийского моря, намечается в цифре 47,2 млн. т, превышает грузооборот 1927/28 г. в два раза и составляет 128% от грузооборота 1913 г.

При оптимальном развитии морских перевозок в 1932/33 г. можно ожидать суммарный грузооборот всех портов СССР в 51,9 млн. т, или на 10% более чем по отправному.

Оптимальный вариант грузооборота портов отличается от отправного значительным увеличением экспорта хлеба и заметным увеличением экспорта нефтепродуктов, весьма вероятно некоторое увеличение вывоза руды и угля. Каботажные перевозки в оптимальном варианте оставлены в том же размере, как и в отправном, в силу того, что погрешность планового прогноза при определении их размера почти одного порядка с могущей быть разницей между обоими вариантами.

Размер грузооборота, как фактор, определяющий развитие портов, сказывается в пределах ближайшего пятилетия преимущественно в следующем: 1) значительный рост лесного экспорта выдвигает ряд работ по развитию причальной линии, углублению глубин и т. д. в Ленинграде, северных портах и Владивостоке; 2) быстрое развитие экспорта нефти с разделением его на 2 ветви: через Батум и Туапсе, вызывает ряд вложений в оба порта, причем особенно значительные затраты (до 15 млн. руб., включая вложения хозорганов) требует реконструкция второго порта, Туапсе, до сих пор на нефтеэкспорт не работавшего; 3) развитие экспорта хлеба в конце пятилетнего периода, особенно, в связи с выходом в дальнейшем к морю реконструируемых внутренних водных артерий — в Ростове (Волго-Дон) и Херсоне (шлюзование Днепра) — вызывает необходимость вложений в первую очередь как в только что намеченные порты, так и в некоторые другие.

Аналогичные требования к развитию портов вызывает и развитие экспорта скоропортящихся грузов, руды и угля, а также транзита маньчжурских грузов через Владивосток и появление новых массовых перевозок каменного угля в малом каботаже на Черном и Азовском морях (в связи с устройством Керченского завода), причем выход к морю ткварчельского угля требует создания нового порта в Сухуме.

Если развитие грузооборота само по себе (благодаря изменению его состава, по сравнению с дореволюционным) вызывает вложения в порты, то в еще большей мере эти вложения вызываются необходимостью достигнуть путем реконструкции портовых устройств и надлежащего районирования грузовых потоков — возможного минимума в накладных расходах на грузы, проходящие через порты.

Одним из решений этой задачи является, как показала практика заграничного портостроительства, концентрация грузовых потоков сравнительно в небольшом количестве в наиболее совершенно оборудованных портах.

В процессе построения пятилетнего плана вырисовываются магистральные порты, которые по своему местоположению должны принять большие массы разнохарактерных грузов: Ленинград, Ростов, Владивосток и Херсон.

Ориентировочная наметка капитальных вложений в эти порты составляет около 40% от суммы капитальных вложений в портовое хозяйство СССР по сметам наркоматов и около 45% от полной суммы капитальных вложений в порты, включая и участие хозорганов в портовом строительстве. Следует отметить, что цифра вложений в магистральные порты требует обстоятельной доработки и уточнения в ближайшие 1‑2 года в порядке исследовательских работ и опытных землечерпаний и в процессе изысканий оптимальных грузооборотов этих портов.

В прочих крупных портах также намечается ряд мероприятий, клонящихся к улучшению условий обслуживания посещающих их судов; улучшение стоянки в порту и на рейде (оградительные сооружения в Туапсе, Батуме и т. д.), замена устаревших и не отвечающих современным требованиям причальных линий (Ленинград, Одесса и др.), развитие судоремонтных средств, складского хозяйства и механизации.

Развитие экономической жизни приморских окраин СССР требует внимания к второстепенным портам. В плане предусмотрены: приступ к сооружению порта на Сахалине и оборудование ряда пристанских пунктов на Дальнем Востоке и на европейском побережьи СССР.

На внутреннем Каспийском море из крупных реконструктивных работ намечается переустройство Бакинского и Красноводского портов, кроме того, предвидится улучшение судоходных условий в устье Куры.

Вопрос о радикальном улучшении условий плавания в устье р. Волги выносится за пределы пятилетия, но приступ к нему ориентировочно намечается в конце пятилетия.

Общая сумма капитальных вложений в порты по сметам наркоматов, ведающих портами, намечается в 161 млн. руб., в том числе по смете НКПС 138 млн. руб. и по смете НКТорга 23 млн. руб. В эту цифру не входят работы по складскому оборудованию и механизации непосредственно для надобностей хозорганов, как-то: элеваторное и холодильное строительство, механизированные зерновые амбары, углеперегружатели, нефтеналивные установки и т. д. Последние вложения финансируются в большей своей части по фонду торговли и в меньшей по финпланам хозорганов. Ориентировочно они могут быть определены в сумме 40‑50 млн. руб. В оптимальном варианте размер капитальных вложений в морские порты по сметам ведающих ими наркоматов увеличивается до 193 млн. руб., а вложения по фонду торгового строительства до 60‑70 млн. руб. Увеличение капитальных вложений определяется следующим перечнем главнейших работ: капитальное расширение Батумского порта для целей нефтетранспорта, развитие портов преимущественно украинских, связанное с увеличением хлебоэкспорта, усиление строительства на Дальнем Востоке, приступ к созданию глубоководного транспорта в Ростове.

В общем при установлении объектов вложений в морские порты на период 1928/29‑1932/33 гг. был положен в основу пятилетний план развития 14 главнейших морских портов, утвержденный СТО 14/Х 1927 г. в сумме 157,4 млн. руб., но введены дополнения и коррективы, вызываемые как изменившимися перспективами грузооборота, так и включением в план большего числа портов, а также исследовательских работ и капитальных вложений, не разносимых по отдельным портам.

Среди основных мер по рационализации портового хозяйства следует отметить намеченное развитие механизации перевалочных работ и связанное с ней увеличение пропускной способности причальной линии, концентрацию судоремонтных мастерских, объединение судоремонтного хозяйства портов и госпароходств, усиление судоремонтных средств (в том числе строительство плавучих доков и эллингов), улучшение условий стоянки судов в портах и на рейдах путем устройства оградительных сооружений.

Расчеты по плану рационализации портового хозяйства (совместно с расчетами развития грузооборота портов, которое в свою очередь определяет проведение мер по рационализации), приводят к следующим результатам: на 1 чел. штатного состава в портах в 1927/28 г. приходилось 2,9 т суммарного грузооборота в портах внешних морей, в 1932/33 г. эта цифра возрастает по отправному варианту до 7 тыс. т, а по оптимальному до 7,7 тыс. т.

Одновременно достигается и значительное снижение государственной дотации на эксплуатацию портов отнесенной на т груза, достигавшей в 1927/28 г. 74 коп. на т груза и снижающейся по отправному варианту до 11 коп. на т груза в 1932/33 гг. — в среднем по портам внешних морей и до 5 коп. — по оптимальному варианту.

Полная самоокупаемость эксплуатации портов возможна при наших низких ставках портовых сборов лишь для портов, перерабатывающих значительные количества нефтегрузов, предъявляющих минимальные требования к причальной линии или для портов развивших очень большой грузооборот, в составе которого имеются грузы с высокой платежной способностью. К портам первого типа принадлежат Батум и Баку, портом второго типа в конце пятилетия должен быть Ленинград.

Повышение портовых сборов, значительно более низких чем, например, в Англии представляется нецелесообразным по соображениям общей хозяйственной политики страны, так как эта мера может неблагоприятно отразиться на экспорте массовых слабоплатежных грузов.

В области собственно морского судоходства предполагаемый перспективный план ставит основными своими задачами:

а) обеспечение растущих перевозок в каботаже, прежде всего, в закрытом Каспийском море;

б) возможный охват перевозок в заграничном плавании;

в) снижение себестоимости морских перевозок.

В плане предусмотрено полностью удовлетворение каботажных нефтеналивных перевозок. Часть работы в каботаже по сухогрузам останется вне госпароходств, а именно перевозки, имеющие внутрихозяйственное промышленное значение, и перевозки мелких партий грузов на короткие расстояния, где наиболее выгодно могут работать мелкие, зачастую парусные суда.

Объем охвата заграничных перевозок ограничен финансовыми и производственными возможностями увеличения торгового флота.

В отправном варианте плана, согласно постановления СТО от 27/VII 1928 г. принято, в качестве основной установки, выполнение судостроения на заводах СССР; заказы за границей ограничены суммой в 19 млн. рублей.

При этом программа пополнения флота судами советской застройки принята оптимальная по возможностям промышленности, поскольку она является минимальной по потребностям транспорта.

В перспективном плане морского торгового судостроения, утвержденном СТО 27/VII 1928 г., имеется указание (п. 3), что стоимость судостроения должна быть уточнена НКФ и ВСНХ СССР в сторону снижения. Работа эта производится в настоящее время и потому впредь до окончания в настоящем перспективном плане стоимость судостроения принята условно со снижением около 8% с цифр, указанных в вышеупомянутом постановлении СТО.

Следует отметить, что установление твердой стоимости судостроения является задачей, подлежащей выполнению в ближайшее время, так как от построечной цены судов весьма сильно зависит темп развития морского судоходства.

Если исчисления, производимые в настоящее время ВСНХ СССР, покажут значительные отклонения от грубых ориентировочных предположений Госплана СССР о производительности судостроительных заводов и стоимости судостроения, то не исключена необходимость значительной переработки плана развития морского судоходства не только в части капитальных вложений, но и в части эксплуатации.

При выполнении намеченной программы судостроения, участие советского флота в заграничных перевозках, выразившееся в 1927/28 г. в 11% к 1932/33 г. поднимется до 18% по отправному варианту и превысит 20% в оптимальном варианте. Грузоподъемность советского торгового морского флота к концу 1933 г. должна увеличиться почти вдвое по сравнению с наличием на конец 1928 г. по отправному варианту.

Оптимальный вариант развития морского судоходства отличается от отправного лишь в степени охвата советским флагом заграничных перевозок. В виду загруженности судостроительных заводов и особенно заводов их поставщиков, оптимальный вариант вводит в заметно большем количестве суда заграничной постройки.

Следует отметить, что валютная затрата на суда, принятая из расчета в 190 тыс. т грузоподъемности, с процентами по кредиту в том числе, покрывается полностью за 4‑5 лет эксплуатации валютной прибылью, т. е. разностью между поступлениями фрахтов и расходами в валюте, производимыми в процессе эксплуатации судов.

Общая сумма капитальных вложений в плановое судостроение на заводах СССР за пятилетие достигает 345 млн. руб., из которых лишь около 13% финансируется самими пароходствами, прочая же часть поступает за счет дотации по сметам НКПС и ВСНХ, первым — в размере 100 млн. руб. и вторым — 200 млн. руб.

Приобретение новых судов современной конструкции позволит выполнить основную реконструктивную задачу в области морского судоходства, имеющего своей целью снижение стоимости морских перевозок. По плану предусматривается снижение себестоимости перевозок в среднем приблизительно на 20%. Снижение же фрахтов намечается лишь для сухогрузных перевозок в каботаже с целью накопления средств для капитальных вложений.

Что касается до рационализации в области морского судоходства, то здесь уже проведена радикальная мера по рационализации этого вида транспорта, неизвестная и даже невозможная в условиях капиталистического хозяйства. Этой мерой является одновременное сосредоточение в руках государства хозяйства национализированного морского флота и монополии внешней торговли, позволяющее достигать лучшего заполнения судов как прямыми, так и обратными грузами. Результатом этого является тот факт, что в 1927 г. советский флот обслужил 11% заграничного грузооборота, тогда как в 1913 г. доля участия русского флота во внешнем грузообороте была лишь 9%, несмотря на то, что падение грузоподъемности флота по сравнению с довоенными на внешних морях более значительно, чем падение заграничного грузооборота. Дальнейшее усиление использования грузоподъемности судов, как основная директива государственным грузоотправителям и перевозчикам, является одной из главных основ пятилетнего морского судоходства.

Следующая проводимая радикальная мера по рационализации — укрупнение флота — дает возможность значительно снизить численность плавающего состава на тысячу т грузоподъемности:

                                   1928 г.  1933 г.
Совторгфлот ........................ 17,5     12,3
Каспийское пароходство¹ ............ 13,5      9,0

Примечание к таблице:

¹ Включая и непаровой флот.

Этими мерами вместе с технической реконструкцией флота и объясняется указанное выше снижение себестоимости перевозок в морском транспорте.

Общая сумма капитальных вложений по гидрографии и ограждению морей для надобностей торгового мореплавания за пятилетие выражается цифрой около 15 млн., включая судостроение.