II. Общая система транспорта в пятилетнем плане

II. Общая система транспорта в пятилетнем плане

Задачи транспорта и пути его оптимального развития не поддаются достаточно четкой оценке на отрезке пятилетия. Основной капитал транспорта настолько массивен, переустройство его настолько сложно и длительно, последствия коренной реконструкции его выявляются в столь продолжительный срок, что правильное и отчетливое представление о задачах и вероятных результатах развития транспорта можно иметь лишь для более длительного отрезка времени — периода генерального плана. Только имея перед собою общие установки, отвечающие масштабу генерального плана, можно проектировать мероприятия пятилетки. Только таким образом можно избежать крупных ошибок и искривления основных линий развития транспорта, вследствие присущих пятилетке особенностей конъюнктурного характера и вследствие временной тесноты из-за недостатка денежных, материальных и людских ресурсов.

В генеральном плане все виды транспорта представляются, как единая система путей, осуществляющая наилучшим и наивыгоднейшим для народного хозяйства образом связь районов и обслуживание всей территории страны. В генеральном плане должны получить особо сильное развитие отсталые виды транспорта и, в частности — наиболее отсталый вид местного транспорта — гужевые дороги. Сооружением улучшенных гужевых дорог, развитием автотранспорта, постройкой легких и дешевых узкоколейных ветвей должно быть ликвидировано бездорожье, приносящее ежегодно многомиллионные убытки всем отраслям хозяйства СССР. Водные пути должны восстановить и усилить свое значение в деле перевозки массовых малоценных грузов с дальними пробегами и обслуживания, в виде дешевых подъездных путей, отдельных районов на ряду с местными железнодорожными линиями.

На протяжении предстоящего пятилетия, имея пред собою установки генерального плана, все же нельзя будет добиться решительных сдвигов в смысле оптимальных соотношений между отдельными видами транспорта. Задачей пятилетки ставится максимальное возможное усиление работы водного транспорта, но затянувшийся восстановительный процесс и ограниченные возможности судостроения являются в пределах пятилетия условиями, ограничивающими размеры работы водного транспорта. В пределах пятилетия намечается весьма значительное улучшение гужевых дорог, но ограниченность бюджетных ресурсов, не вполне еще окрепшее местное хозяйство и крайняя скудность технических сил не позволят бросить на дело местного транспорта такие средства, которые хоть сколько-нибудь отвечали бы необъятным потребностям и давали бы решительный сдвиг в направлении ликвидации бездорожья.

1. Железные дороги

Проектируя все возможное в направлении развития водного и гужевого транспорта, пятилетний план вынужденно останавливает максимальное внимание на железнодорожном транспорте, который должен бесперебойно выполнить всю падающую на него работу и уже в течение пятилетия дать решительный эффект в смысле улучшения работы и снижения себестоимости перевозок.

Рост грузооборота, намечаемый за пятилетие, и удельный вес главнейших грузов в общей массе грузооборота приведены в следующей таблице.

Железнодорожные перевозки (в млн. т)

Наименование грузов
1928/29 г.
1932/33 г.
Отправной
вариант
Оптимальный
вариант
Погру­жено
в % к итогу
Погру­жено
в % к итогу
Погру­жено
в % к итогу
Хлеб
Уголь каменный
Нефтепродукты
Дрова
Лесные материалы
Металлы черные
Руда железная и марганцевая
Соль
Прочие
14,7
33,0
8,96
14,3
19,0
6,21
7,5
2,7
58,63
8,9
20,0
5,4
8,7
11,5
3,8
4,5
1,6
35,6
23,5
53,6
12,7
15,5
27,0
11,4
12,0
3,3
93,0
9,3
21,3
5,1
6,1
10,7
4,5
4,8
1,3
36,9
25,4
58.4
12,7
17,0
33,0
12,5
15,0
3,3
103.7
9,0
20,8
4,5
6,1
11,7
4,5
5,3
1,2
36,9
 
165,0
100,0
252,0
100,0
281,0
100,0

Необходимо отметить повышение удельного веса угля, лесных материалов и металла в общем составе грузооборота, что отражает задания по развитию тяжелой индустрии и строительству. Повышение удельного веса «прочих» грузов объясняется, главным образом, развитием перевозок строительных материалов минерального происхождения и продуктов химической промышленности, в частности, удобрительных туков.

Анализ грузовых потоков железнодорожной сети СССР, разработанных с возможным, хотя и не исчерпывающим, учетом развития продукции и потребностей районов, показывает, что работа отдельных линий и отдельных направлений будет возрастать крайне неравномерно. В то время, как линии местного значения, линии локализованного грузооборота характеризуются весьма спокойным умеренным ростом грузовой работы, — направления транзитные, впитывающие грузы местных линий и затем распределяющие их, работающие и ныне усиленно, бурно поднимают свой грузооборот. Два основных направления дают особо заметный рост и привлекают поэтому к себе особое внимание: меридианальное направление Европейской части Союза Ленинград — Москва — Донбасс, осуществляющее ныне при помощи целого пучка линий оживленный обмен между Украиной и ЦПО и обслуживающее угольные потоки из Донбасса на север; второе направление — широтное, связывающее ЦПО и Северо-запад с Сибирью, также при помощи нескольких линий.

Из числа других основных транзитных направлений, хотя и уступающих двум названным по размерам грузооборота или протяжению, но имеющих также важнейшее значение в хозяйственной жизни страны и обнаруживающих тенденцию быстрого роста, необходимо упомянуть: 1) Донбасс — Кривой Рог (точнее — Западная Украина) с его мощным угольным и рудными потоками; 2) направление, соединяющее Закавказье с Северным Кавказом и с Центральными районами; 3) направление из Заволжья в Южную Украину; 4) направление, соединяющее Среднюю Азию с Сибирью и Центром, и, наконец, 5) меридианальное направление Урала.

Этот немногочисленный перечень показывает, что грузовые потоки, даже без каких-либо мероприятий, их регулирующих, имеют тенденцию к концентрации на определенных направлениях. Ныне, в силу общей конфигурации сети и недостаточной мощности отдельных линий, мощные грузовые потоки, концентрируясь на ряде немногочисленных направлений, распыляются по отдельным линиям каждого направления. В плане необходимо разрешить важнейшую задачу — следует ли сохранить существующие самотечные пути распыленных грузопотоков, усиливая более или менее равномерно отдельные линии, их обслуживающие, или же подойти к усилению направлений с приемами коренной реконструкции, концентрируя транзитный грузовой поток на одной линии, наиболее мощной, технически совершенной и могущей осуществлять перевозки наиболее дешево. Теоретические исследования данного вопроса и практические расчеты показывают, что концентрация грузового потока на одной линии, наилучше оборудованной технически, представляет собою наиболее действительное средство к снижению себестоимости перевозок. Схема концентрированных грузовых потоков и мощных линий, их обслуживающих, является одной из основных установок генерального плана железнодорожного транспорта.

В далекой перспективе сеть Союза разобьется на несколько категорий линий, резко различающихся по характеру и объему грузовой работы, по высоте технического оборудования и себестоимости перевозок. Магистрали мощного грузооборота, переходящие для отдельных направлений в тип сверхмагистралей; местные магистрали и, наконец, подъездные пути и ветви — таковы основные группы будущей классификации железных дорог.

В пятилетнем плане нельзя, да и нет надобности выполнять эту схему в целом; но ее необходимо иметь в виду при проектировании усиления отдельных линий существующей сети и нового железнодорожного строительства. В конкретной проектировке пятилетнего плана уже представилась возможность частично осуществить переход к концентрации грузового потока на важнейшем, стержневом направлении нашей сети — Сибирском и подойти к переводу этого направления на сверхмагистральный тип. Ниже приводятся данные, показывающие, в какой мере в проектировке пятилетнего плана возможно было приблизиться к осуществлению конечной схемы железнодорожной сети.

Необходимо отметить, что процесс концентрации грузовых потоков уже и в течение пятилетия приобретает весьма интенсивный характер не только в силу общей эволюции железнодорожного транспорта, но и вследствие осуществляемых мероприятий по индустриализации страны, связанных с укрупнением производства и созданием или развитием районных производственных комбинатов. Плановые мероприятия в области транспорта лишь форсируют этот процесс.

2. Водные пути

Грузовые потоки водопутей концентрированы для каждого бассейна в силу природных условий. Реконструкция водного транспорта, улучшая его условия в смысле ускорения движения и снижения себестоимости перевозки, приводит к усилению его роли в межрайонном обмене и, повышая грузооборот, приводит к типу водных свермагистралей. Однако, в течение пятилетия, по ряду причин, возможны лишь первые шаги в этом направлении, характеризующем эволюцию водного транспорта в генеральном плане.

Обращаясь к характеристике грузовых потоков, найдем значительный сдвиг против довоенного как по составу перевозок, так и по распределению их во времени к невыгоде водного транспорта.

Почти совершенно выпал из грузооборота хлеб (в 1928 г. 1,22 млн. т, т. е. 20,5% от 1913 г.); сильно снизились «прочие грузы» (5,8 млн. т, т. е. 52,3% от 1913 г.), при чем в состав их входят две диаметрально противоположные группы — товары индустриальные, с одной стороны, и грубо навалочные (песок, камень, известь и пр.), с другой. Так как последние долю своего участия против 1913 г. снизили мало, то падение удельного веса «прочих грузов» означает чрезвычайное снижение предъявления к перевозке грузов ценных на единицу веса. Наоборот, лес восстановился полностью (26,7 млн. т в 1928 г. против 25,7 млн. т), хотя доля участия воды в перевозках лесоматериалов по сравнению с железными дорогами понизилась значительно в силу истощения лесных массивов по старым сплавным путям.

В тесной связи с этими сдвигами стоят изменения в напряженности и направлении работы отдельных водных систем. Среди важнейших: транзитная работа Мариинской системы упала до ничтожной цифры, так как в ней сохранились одни нефтепродукты; сильно упала работа Камы с притоками; Рыбинское мукомолье получает почти все зерно по рельсам и частично отправляет по воде перемол; лесоматериалы из района Западной-Двины и Березины имеют тяготение на Днепр вместо Риги и т. д.

Помимо изменений в составе грузооборота следует отметить резкое падение весеннего предъявления грузов: до 1/V перевезено 12,4% в 1913 г. и 0,7% в 1928 г.; до 1/VI соответственно 30,8% и 15,7% от всего грузооборота.

Все эти сдвиги обусловлены, главным образом, внешними для транспорта причинами — недостатком товарных запасов в стране и товарным голодом и в меньшей степени неблагоприятным для форсирования водных перевозок построением железнодорожных, а также и водных тарифов.

Считая, что в пределах пятилетия первые из этих причин еще не будут изжиты полностью, рост грузооборота намечен с осторожностью (в тыс. т):

Показатели
1928/29 г.
1929/30 г.
1930/31 г.
1931/32 г.
1932/33 г.
А. Отправной вариант
 
 
 
 
 
Общий грузооборот
В % к предыдущему году
Грузооборот госпароходств
В % к предыдущему году
40.924
106,0
21.136
112,7
46.605
113,9
24.500
115,9
53.631
115,0
28.926
118,1
59.380
110,7
33.043
114,3
64.795
109,2
36.890
111,6
Б. Оптимальный вариант
 
 
 
 
 
Общий грузооборот
В % к предыдущему году
Грузооборот госпароходств
В % к предыдущему году
46.900
121,5
22.500
119,1
54.000
115,1
26.500
117,8
62.800
116,3
32.500
122,6
70.300
111,9
38.500
118,5
77.500
110,2
44.500
115,6

Таким образом, основная директива правительства о концентрации перевозок в руках Госпароходств выполняется в пределах пятилетия в достаточной мере.

3. Морской транспорт

Морской транспорт в общей системе транспортного хозяйства занимает довольно обособленное положение, обслуживая на внешних морях по преимуществу заграничный грузооборот, а на Каспийском — нефтеперевозки. Поэтому и темп развития этого вида транспорта определяется перспективами внешней торговли и завоза нефти в устье Волги и Среднюю Азию. Как специальная целевая установка намечается возможное усиление участия советского флага в заграничных перевозках, как одно из средств для улучшения расчетного баланса.

Процесс концентрации грузооборота проводится в пятилетнем плане и в отношении морских портов; капитальные затраты главным образом концентрируются в небольшом числе магистральных портов с целью достижения, путем наиболее совершенного оборудования, наименьшего размера портовых расходов.