VI. Энергетика транспорта

VI. Энергетика транспорта

Транспорт занимает в энергетическом хозяйстве Союза первое место по той суммарной мощности двигателей, которой он располагает. Суммарная мощность двигателей транспорта на 1 октября 1928 г. составляла кругло 14.700 тыс. лош. сил, при чем железнодорожный транспорт имел 13.600 тыс. лош. сил, водный — 785 тыс. лош. сил и автотранспорт — 330 тыс. лош. сил. К концу пятилетия мощность всех двигателей железнодорожного и водного транспорта возрастает до 19.700 тыс. лош. сил и автотранспорта до 2.500 тыс. лош. сил. Количество топлива, израсходованного в 1927/28 г. на все нужды всего транспорта, составило 16,2 млн. т условного топлива, или 32% от количества топлива, израсходованного в том же году в СССР на промышленно-технические цели. К концу пятилетия расход топлива на все нужды транспорта достигнет 22 млн. т. На производственные цели (эксплуатация и технические нужды) транспорт из указанных 16,2 млн. т израсходовал 89%, или 14,6 млн. т, остальное количество пошло на бытовые нужды транспорта. Из всего топлива, расходуемого на эксплуатацию и технические нужды транспорта, сжигается в подвижных силовых установках — паровозах, пароходах и пр. — 87%.

Изменения в паровозном хозяйстве ж.‑д. транспорта, проводимые в течение пятилетия, имеют целью повысить утилизацию паровоза и увеличить мощность паровоза и паровозного парка. Число часов использования паровоза за пятилетний период повысится на 33%, а мощность паровозного парка — на 32%, в то же время работа паровозов возрастет на 47,4%. Увеличение мощности паровозного парка будет достигнуто за счет исключения слабых паровозов и вступления в работу мощных из числа оживляемых и вновь заказываемых. Заказываться будут только паровозы мощные — серии “Э” (сцепной вес 80 т); кроме того, увеличение мощности будет получено в результате модернизации паровозов. В виду относительной дешевизны последнего средства предположено 4.000 старых паровозов подвергнуть модернизации, а новые паровозы заказывать с пароперегревателями и водоперегревателями. Модернизация старых паровозов даст дополнительную мощность, составляющую 14,6% всего пятилетнего прироста мощности паровозного парка. Во вторую половину пятилетия намечается переход к более мощному паровозу серии “Т” (сцепной вес 100 т). В результате проводимых мероприятий, средняя мощность паровоза пассажирского парка возрастет с 1.190 лош. сил до 1.330 лош. сил, т. е. на 14%, а паровозов товарного парка — с 790 лош. сил до 915 лош. сил, т. е. на 15,5%. Работа, приходящаяся на 1 лош. силу всего паровозного парка в 1927/28 г., составляла 15.700 т‑км брутто, а в 1932/33 г. составит 17.900 т‑км брутто, т. е. на 14% больше.

Первые опыты введения электрической тяги на ж. д. Союза имеют объектами: 1) пригородные участки с густым пассажирским движением и 2) с горным профилем и интенсивным движением (Сурамский перевал Закавказской ж. д.). Электрификация тяги, как реконструктивный прием большого масштаба, который можно будет распространить и на линии равнинного профиля, мыслится не иначе, как в связи с общей электрификацией страны, долженствующей обеспечить транспорту дешевую энергию от мощных районных станций, питающихся местным топливом или использующих силу падения воды. Как опыт электрификации участка с профилем близким к средне-сетевому намечается в пятилетие электрификации участка Тифлис — Хашури, обеспеченного снабжением электрической энергией от ЗАГЭС и РИОНГЭС. Всего за пятилетие предположено электрифицировать 6 участков общей протяженностью 456 км, которые будут обслуживаться 68 электровозами и 80 моторвагонами с общей мощностью двигателей 220 тыс. лош. сил. Начало эксплуатации первого электрифицированного участка (Москва — Мытищи) предположено в конце текущего года. Электрификация Сурамского перевала вносит уже некоторые изменения в энергетический баланс железнодорожного хозяйства, так как уже в 1933 г. освободится около 100 тыс. т нефтетоплива, взамен тепловой энергии коего в баланс железнодорожного транспорта будет введена электрическая энергия станций, использующих силу падения воды. Количество электрической энергии, потребное для электрификации участков, определяется для того же года в размере 100 млн. квтч.

В то время как электрическая тяга вводится в качестве разрешающей эксплуатационные затруднения, тепловозная тяга продолжает в течение пятилетия оставаться в стадии опыта и научных исследований. Пятилетний период предположено использовать для установления эксплуатационных измерителей, характеризующих тепловую тягу. Для этого заказываются серийные тепловозы и отводится для тепловозной тяги Сталинградская линия. В части тепловозостроения будут производиться улучшения уже имеющихся типов и разработка и постройка тепловозов, основанных на иных термодинамических циклах. Тепловозы малых мощностей, автомотрисы и локотракторы, рентабельность применения которых доказана (в случаях, когда тяговая сила паровозов остается недоиспользованной), будут применены в текущем пятилетии в довольно значительном масштабе. Всего за пятилетие предполагается заказать 190 локотракторов и 210 автомотрис.

Железнодорожный транспорт располагает собственными электростанциями в 523 пунктах с общей мощностью около 60 тыс. квт. В 480 пунктах транспорт получает электроэнергию извне, с общей мощностью приемников в 22 тыс. квт; на 1 км проведенной длины ж.‑д. сети мощность приемника электроэнергии составляет в среднем 0,9 квт. К концу пятилетия она удваивается.

Основные показатели энергетического хозяйства железнодорожного транспорта

В большинстве случаев электрические станции ж. д. по природе своей не могут быть экономными (маломощность, незначительное число часов использования). Везде, где представляется возможность, будет осуществлено присоединение к мощным посторонним электрическим станциям. Пятилетним планом предусматривается утроение мощности приемников тока, питаемых со стороны. Там, где отсутствуют мощные станции, будут сооружаться и развиваться собственные ж.‑д. станции, для обеспечения электрической энергией как нормально растущей потребности ж. д., так равно и для осуществления намечаемой пятилетним планом механизации ряда процессов, остающихся до сего времени на ручном обслуживании. Мощность собственных электрических станций растет с 59 тыс. квт в 1927/28 г. до 115 тыс. квт в 1932/33 г. Рационализация теплоиспользования электрических станций позволит снизить расходы топлива на выработку одного квтч на 13% и себестоимость квтч — на 23%. Общая выработка электрической энергии ж.‑д. электрическими станциями составит в 1932/33 г. 250 млн. квтч, т. е. за пятилетие удвоится. Наибольшее распространение получат двигатели внутреннего сгорания (50% вновь устанавливаемых). Общая мощность двигателей электрических станций возрастет с 94 тыс. в 1927/28 г. до 177 тыс. в 1932/33 г.

Значительное развитие получат специальные силовые установки большей частью подвижные, обслуживающие хозяйство службы пути, новое строительство, материальное и топливное хозяйство, так как в пятилетнем плане намечаются большие работы по механизации целого ряда процессов, в настоящее время обслуживаемых вручную. Мощность двигателей, находящихся в распоряжении Отдела пути, Сооружений и Хозяйственного отдела, составляет на 1 октября 1928 г. 45 тыс. лош. сил и возрастает за пятилетие до 151 тыс. лош. сил.

Мощность всех двигателей ж.‑д. транспорта поднимается за пятилетие с 13.600 тыс. лош. сил до 18.430 тыс. лош. сил. Прирост мощности за пятилетие составит 35% от мощности первого года пятилетия.

Возрастание работ речного и морского флота требует увеличения его грузоподъемности и мощности двигателей. Грузоподъемность морского флота увеличивается за пять лет на 88%, работа речного флота увеличивается на 19%, мощность двигателей всего флота вместе с техническими судами и снарядами увеличивается на 61%. Соотношение между паровыми двигателями и двигателями внутреннего сгорания для речного флота остается в конце пятилетия почти без изменения, зато морской флот переходит на двигатели Дизеля в исключительных размерах. Совторгфлот будет иметь к концу 1933 г. вместо 7% — 57%, а Каспарфлот — вместо 22% почти 80% от мощности всех двигателей. Увеличение числа судов с двигателями внутреннего сгорания не успевает отразиться в полной мере на топливном балансе водного транспорта, так как большая часть этих судов пойдет в эксплуатацию лишь в навигацию 1934 г., с другой стороны — заметное влияние оказывает падение удельного веса Волжского пароходства в общей работе речного флота и возрастание роли других пароходств, главным образом, Днепровского и Северного. Поэтому топливный режим водного транспорта на пятилетие получит следующие изменения: возрастет участие дров с 17,5 до 19,4% и угля — с 32 до 35%, участие же нефтетоплива понизится с 50 до 45,5%. Вводимые в работу суда с двигателями внутреннего сгорания дают экономию на нефтетопливе за счет исключаемых пароходов, удельный расход которых на сило‑час значительно превышает расход теплоходов.

Необходимость сохранения высококалорийного топлива для технологических целей требует сокращения расходования его на транспорте за счет расширения потребления низкосортных топлив, в частности, парафинистых и вязких мазутов. К концу пятилетия должно быть усилено потребление на транспорте местного топлива.

На транспортную теплотехнику ложится ответственная задача снизить удельные расходы топлива. Должен быть окончательно разрешен вопрос сжигания тощих углей в паровозной топке, установлена стандартная смесь углей Донецкого бассейна, изучены свойства углей, вовлекаемых вновь в топливный баланс железных дорог, а в отношении сильно парафинистых и вязких мазутов разработаны вопросы указанных продуктов, применительно к особенностям тех районов, на которые распространится сильно парафинистый мазут.

Ограниченное количество флотского угля обязывает водный транспорт продолжать опыты применения низкосортного топлива на судах для использования его в тех случаях, когда это не противоречит специальным требованиям. В связи с усиленным экспортом бензина и ухудшением качества моторного топлива, поступающего на внутренний рынок, предстоит разрешить задачу приспособления двигателей внутреннего сгорания к бесперебойному сжиганию такого топлива.

Значительная экономия в топливе будет получена в результате модернизации паровозного парка: за пятилетие процент паровозов, оборудованных перегревателями пара, поднимется с 41 до 69, водо-подогревателями — с 4 до 51, с вводами — с 27 до 47 и с золотниками Трофимова — с 8 до 74.

В результате действия всех перечисленных факторов ожидается снижение удельных расходов топлива на паровозы по сравнению с 1927/28 г.: в 1929/30 г. — на 3%, в 1932/33 г. — на 10% по отправному варианту и на 13% по оптимальному варианту, а на паровозы и прочие технические нужды соответственно — 4% и 10‑13%.

Динамика удельных расходов топлива на водном транспорте, в виду разнородности работы различных частей этого транспорта, не может быть представлена суммарными величинами для всего водного транспорта в целом.

Речные госпароходства снижают расход топлива, отнесенный на 100.000 т/км с 580 кг условного топлива до 570 кг, т. е. всего на 2,5% за пятилетие, между тем как по отдельным пароходствам снижение колеблется от 5 до 38%.

Такое незначительное снижение расхода топлива в сумме по всем пароходствам объясняется уменьшением удельного веса Волжского пароходства в работе всех пароходств, вместе взятых.

Волжское пароходство имеет наиболее низкие удельные расходы топлива.

Изменения в энергетическом хозяйстве всего транспорта характеризуются следующими данными:

Размеры энергетического хозяйства всего транспорта

Примечание к таблице:

¹ По оптимальному варианту 23,5

Общая мощность всех двигателей транспорта возрастает свыше чем в полтора раза (+52%).