Транспорт в особом квартале

Транспорт в особом квартале

Один из ответственейших боевых участков хозяйственного фронта — транспорт — вновь приковывает к себе пристальное внимание партии и широкой советской общественности.

Транспорт, важнейший фактор развития народнохозяйственной жизни и обороны страны, грозит сделаться наиболее узким местом нашего народного хозяйства, а следовательно и тормозом развернутого социалистического наступления. Этого не должно быть и не будет. Неотложным боевым заданием сегодняшнего дня должна быть упорная и решительная борьба на деле за преодоление тех трудностей, которые становятся на пути развития социалистического транспорта.

«Задача состоит в том, чтобы взяться наконец по-большевистски за транспорт и двинуть его вперед» — вот установка, данная тов. Сталиным в политическом отчете ЦК ВКП(б) XVI партийному съезду.

Гигантский темп общего развития народного хозяйства предъявляет к транспорту колоссальные требования, а в то же самое время развитие и реконструкция транспорта отстают от этого темпа, равняясь пока лишь по линии использования внутренних ресурсов. Конечно нажим на использование внутренних ресурсов отнюдь не должен ослабевать и в дальнейшем наоборот он должен быть даже усилен и углублен в части улучшения качественных показателей (пробеги, нагрузка на ось, коммерческая и техническая скорости и т. п.), но вместе с тем он ни в коем случае не может заменить собой подведение под транспорт наиболее совершенной технической базы, не может и не должен препятствовать коренной реконструкции всего транспортного хозяйства.

Как промышленность, сельское хозяйство, так и транспорт могут догнать и перегнать передовые капиталистические страны лишь путем социалистической реконструкции, путем коренной ломки старых отживших форм энерготехнической вооруженности с заменой их новыми, наиболее рациональными, эффективными и соответствующими духу первого в мире рабоче-крестьянского государства, строящего социализм.

Тов. Орджоникидзе на XVI партийном съезде заявил, что НКПС не имеет какого-либо проработанного плана реконструкции, к сожалению и в настоящее время окончательно проработанного и утвержденного плана нет еще. Правда, вчерне этот план уже разработан, основные контуры его нам известны, и надо думать, что в текущем квартале он будет представлен на утверждение правительства. В особом же квартале отдельные реконструктивные мероприятия отражены лишь настолько, насколько это позволяет общий объем новых работ и сравнительно короткий отрезок времени.

I

Обусловленные успехами индустриализации, развитием социалистического строительства и резким повышением удельного веса обобществленного сектора сельского хозяйства темпы нарастания грузов, сильно обогнавшие все, даже самые оптимистические проектировки, ставят перед железнодорожным транспортом в особом квартале ответственную задачу — овладеть грузооборотом в 59 млрд. т/км. Грузооборот этот, слагающийся из 83,1 млн. т грузов (грузовая работа при исчисленной средней дальности пробега грузов в 558 км определена в 46,4 млрд. т/км) и 12,6 млрд. пассажиро-км, дает рост против среднеквартального 1929/30 г. на 31,2%.

По речному транспорту грузооборот взят несколько осторожно, исходя из того, что квартал этот является заключительным для навигации (на севере и в Сибири часто уже в октябре реки замерзают) и определен в размере 4,7 млн. т при общем пробеге в 2 млрд. 684.000 т/км и 5.558.000 пассажиров.

По морскому транспорту грузооборот портов исчислен в размере 14.063 тыс. т (в том числе государственный торговый флот 3 млн. т).

При определении грузовой работы транспорта и при расчете его технических средств учитывалась твердая установка, что перевозки должны будут тщательно планироваться во времени и пространстве при жесточайшей борьбе с непроизводительным и встречным пробегом грузов (последний, несмотря на применяемые меры, все еще имеет место в довольно большом количестве). Перед клиентурой транспорта, а особенно перед торгующими организациями должен быть категорически поставлен вопрос о рациональном построении планов переброски грузов по стране с тем, чтобы предъявление грузов не носило случайного, неорганизованного характера, чтобы в плане более приближенно, более конкретно указывались пункты отправления и назначения (название только дорог — очень грубая форма плана, допускающая колебания в распределении грузопотоков до 1.000 и более км в среднем по каждой дороге).

Трудности работы этого квартала обусловлены еще тем, что директива об использовании периода летнего затишья для завоза целого ряда грузов, обычно в силу скверной традиции накапливаемых на осень, когда напряжение работы железных дорог достигает кульминационной точки, не была выполнена. Слабая передача грузов с железной дороги на воду, точнее — слабое использование водного транспорта весной и летом также вызвало передвижку значительных количеств грузов на осенний период. Тем не менее все эти затруднения при максимальном использовании всех средств и возможностей должны быть преодолены, и нет сомнений, что НКПС сделает все возможное в этом направлении.

По роду грузов квартальный грузооборот распределяется следующим образом:

                      На железной дороге:
Хлеб..............10,0 млн. т      Черные металлы ....2,4 млн. т
Уголь.............15,9 млн. т      Руда ..............3,3 млн. т
Нефтепродукты..... 4,0 млн. т      Прочие............31,3 млн. т   
Дрова..............6,8 млн. т
Лес............... 9,4 млн. т      Итого.....81,3 млн. т
                      На речном транспорте:
Хлеб.............. 976 тыс. т      Прочие грузы ... 2.129 тыс. т
Лес............... 720 тыс. т 
Нефть............887,5 тыс. т      Всего .......... 4.712 тыс. т

Чтобы справиться с таким объемом работы и надлежащим образом подготовиться к еще большему росту грузооборота в 1931 г., транспорту необходимо не только привести свое техническое состояние в соответствие со спросом страны на перевозки, но и в максимально-возможной степени использовать внутренние ресурсы — оборудование производственных единиц, пропускную и провозную способность.

Что в этом отношении существовала недооценка возможностей, указано было в докладе на XVI партийном съезде т. Орджоникидзе: «Измерители были значительно преуменьшены, подвижной состав использовался нерационально. Ремонт подвижного состава — паровозов и вагонов — производился и производится по сей день страшно долго». И после XVI партсъезда, несмотря на ряд мероприятий НКПС, это дело еще не налажено. Так например параллельно росту технической скорости катастрофически падает коммерческая скорость, что указывает на продолжающиеся огромные простои вагонов на распорядительных, узловых и старых передаточных станциях. Передаточные пункты со всей их длительной и сложной формальной канителью упразднены, а эффективность этого разумного мероприятия во многих случаях остается проблематичной из-за непроизводительных простоев вагонов, сводящих также к нулю и достижения по повышению технической скорости. В одном из своих докладов председатель Особого совещания по перевозкам т. Сулимов указывал на практикующиеся совершенно недопустимые комбинации линейных агентов службы движения по маскировке опозданий товарных поездов путем перемены номеров опаздывающих поездов на распорядительных станциях и уклонения таким образом от ответственности за халатность и неоправдываемую задержку вагонов. Из-за медленности оборота вагонов на новостройках там также задерживается большое количество вагонов, изъятых из эксплуатации. Наконец из-за жилищного кризиса до сих нор еще имеет место использование вагонов, годных для движения, под жилье и склады. Постепенно число таких вагонов уменьшается, но все же они имеются (по данным НКПС в августе 1930 г. под жильем было замято 922 годных для движения вагона и 256 вагонов, негодных для движения). Заданные измерители по среднесуточному пробегу вагона в товарном движении продолжают не выполняться и вызывают серьезные опасения, что это может иметь место и в дальнейшем, если не будет принято решительных мер.

На особый квартал по главнейшим измерителям транспорта даны следующие задания.

Средняя дальность пробега грузов уменьшена с 592 км в I квартале 1929/30 г. до 558 км.

Средняя нагрузка на ось вагона товарного парка в груженом и порожнем направлении, определяющая рациональность использования вагонного парка, повышена на 3,3% по сравнению с I кварталом п. г. (5,05 т вместо 4.89 т). Достигнуть этого измерителя можно прежде всего улучшением использования подъемной силы вагонов при нагрузке их подвагонными грузами, рационализацией мелочных перевозок (в том числе перевозимых с «курсовыми» поездами в местном сообщении), а также увеличением подъемной силы вагонов.

Средняя населенность пассажирского вагона на ось дает крайне нежелательный рост — на 3,7% (вместо 6,75 пассажиров — 7), что несомненно ухудшает состояние пассажирских перевозок в смысле их удобств для пассажиров, так как придется увеличить число бесплацкартных вагонов. В дальнейшем этот измеритель, по мере поступления в эксплуатацию новых пассажирских паровозов и вагонов, должен снижаться.

Обсуждая этот вопрос, Госплан довольно подробно рассмотрел состояние пассажирских перевозок и констатировал целый ряд ненормальностей, вызывающих скопление больших количеств пассажиров на крупных узловых станциях, непорядки с продажей пассажирских билетов, обилие лиц, распоряжающихся бронированием мест, вследствие чего имели место многочисленные факты, когда пассажиры по несколько дней сряду не могли получить билеты, а в то же самое время поезда были заполнены лишь на 60‑70%. НКПС необходимо обратить на это серьезное внимание и упорядочить отправление пассажиров.

Средний состав товарного поезда увеличен с 101,5 осей до 110 осей и пассажирского с 40 до 42 осей. Этот измеритель, рассчитанный на максимальное использование тяговой силы паровоза, в своем дальнейшем росте должен будет упереться по товарному движению в необходимость реконструкции важных упряжных приборов (стяжек), так как и сейчас уже имеют место многочисленные разрывы поездов и удлинения разъездных и станционных путей, а по пассажирскому движению — в необходимость удлинения станционных платформ.

Среднесуточный пробег паровоза пассажирского движения повышается с 165 до 267 км (рост на 61,8%), товарного с 130 до 190 км (рост 46,2%) и товарного вагона с 95,6 до 135 км (рост 41,2%). Рост производительности труда установлен в 26%.

Все перечисленные измерители работы и особенно последние взяты с крайне незначительными резервами и поэтому требуют особенно большой организованности и четкости в работе всех частей железнодорожного транспорта. Угрожающе повысившееся число происшествий, перебои и отставание на отдельных участках транспорта сигнализируют об ослаблении трудовой дисциплины и необходимости твердой и решительной борьбы за ее восстановление. Широко развернувшиеся среди трудящихся транспорта социалистическое соревнование и ударничество должны быть направлены по линии исполнения заданных измерителей.

II

По капитальным вложениям в особом квартале принята установка: в основном ликвидировать недоделки прошлого года и приступить к тем новым работам, которые должны быть развернуты в 1931 г., с учетом однако неблагоприятных моментов этого квартала, совпадающего с окончанием строительного сезона. Так например земляные работы, каменная и кирпичная кладка намечены в объеме, возможном к исполнению в течение октября и частично н южных районах в течение ноября. Часть работ, не имеющих особо спешного характера, перенесена на 1931 г., так как зимняя постройка гражданских сооружений при невысоком качестве обходится довольно дорого.

Исходя из этих соображений, объем капитальных вложений определен и размере 655 млн. руб. (из них 505 млн. руб. новых кредитов и 150 млн. руб. оставшихся от 1929‑30 г.). Все главнейшие элементы капитальных вложений построены в пределах возможности под углом зрения реконструкции. На долю железнодорожного транспорта капитальных вложений приходится 318,2 млн. руб., на погрузочно-разгрузочные работы — 4,0 млн. руб., на новое железнодорожное строительство — 80 млн. руб., ремонтные заводы — 8,0 млн. руб., речной транспорт — 40,0 млн. руб., морской — 44 млн. руб., союзтранс — 20,0 млн. руб., лесозаготовки — 16,7 млн. руб., шоссейный транспорт — 64,7 млн. руб., жилищное строительство — 26 млн. руб. и на воздушный транспорт — 20 млн. руб.

В числе капитальных работ по железнодорожному транспорту первое место занимают работы по усилению пропускной способности: развитие станций и узлов (в частности Ясиноватая, Нижнеднепровск, Батайск, Свердловск, Саратов, Лиски), открытие новых разъездов, укладка вторых путей там, где благодаря нарастанию грузопотоков уже полностью исчерпана пропускная способность и все меры увеличения пропускной способности уже были использованы или где по условиям местности на отдельных участках невозможно устройство разъездов; смягчение профиля пути ориентировочно на участках Курск — Москва, Новосибирск — Курган, Свердловск — Вятка; блокировка и автоблокировка (последняя как один из важнейших реконструктивных элементов предпочтительнее, но связана с пока еще недостаточными производственными возможностями промышленности); улучшение и развитие водоснабжения; усиление пути; искусственные сооружения, связь, централизация и блокировка.

К этой же труппе принадлежит и электрификация, кроме подвижного состава, по которой намечены следующие работы: на Северной ж. д. окончание работ на участке Москва — Мытищи — Пушкино, Мытищи — Щелково и новые работы на участке Пушкино — Софрино; на Закавказской ж. д.— работы по электрификации Сурамского перевала; на Северо-кавказской ж. д. — электрификация Минераловодской ветви и наконец на Пермской ж. д. — работы по электрификации ветви Кизель — Чусовская.

В равной степени важными являются вложения на усиления провозной способности железных дорог — заказ промышленности на подвижной состав (паровозы и вагоны) и частичная постройка вагонов на заводах НКПС. За ними следуют вложения на энергетику и механизацию, на различные мероприятия по сохранению непрерывности и безопасности движения (уничтожение пучин, оздоровление земляного полотна, борьба с песчаными и снежными заносами, усиление освещения станционных путей и сигналов, противопожарные мероприятия, охрана дорог) и наконец санитарные мероприятия, охрана труда, реновация и капитальный ремонт.

По речному транспорту основные капиталовложения идут на судостроение всякое и гидротехническое строительство. Гидротехнические работы ориентировочно были намечены в следующем виде: постройка двух новых шлюзов на р. Москве и спрямление каналом в местности Марчуги, окончание регулирования реки Волги у Самары, Саратова и Сталинграда, улучшение судоходных условий (выправление наиболее тяжелых перекатов), шлюзование реки Сож на участке Бахриевка — Кричев, выправителъные работы на р. Дон, выше хут. Калача, устройство городских причалов у г. Н. Новгорода на Волге, постройка Молитовской гавани и причалов у г. Н. Новгорода, постройка Соликамского порта для вывозки калийных солей, постройка портов Киевского, Днепропетровского и Новосибирского. Вторая часть капиталовложений падает на перевалочные пункты, механизацию погрузочно-разгрузочных работ, связь, инвентарь, восстановительный ремонт гидротехнических сооружений, капитальный ремонт судов и берегового имущества и наконец исследования и изыскания.

По морскому транспорту и портам стержнем капитальных вложений является судостроение и гидротехнические сооружения, а также капитальный ремонт флота, механизация, землечерпание и землечерпательные караваны, затем склады, судоремонтные базы, гражданские сооружения, культурно-бытовое строительство, строительное оборудование, электехснабжение, связь, изыскания и проектировки.

По шоссейно-дорожному строительству основным в капитальных вложениях является сооружение новых дорог и капитальный ремонт существующих, затем приобретение механических снарядов, улучшение грунтовых дорог, запасы материалов, имеющих сезонный характер заготовок и изыскания.

Заблаговременная сезонная заготовка строительных материалов для дорожного строительства имеет огромное значение, так как при отсутствии или незначительности такой заготовки тормозится развертывание работ и сильно удорожается их стоимость, что имело место в 1929/30 г. И безрельсовый транспорт по капитальным вложениям имеет установку в первую очередь закончить пробелы в выполнении программы прошлого года и начать только те из новых работ, которые должны быть развернуты в 1931 г. Дополнительно правительство дало указание не разбрасываться в работе среди множества отдельных мелких работ, а сосредоточить внимание на окончании начатых и важнейших из них.

Переходя к титульному списку дорог общесоюзного значения, отметим, что он является ориентировочным и должен подвергнуться окончательному уточнению.

По РСФСР намечалось 16 объектов, причем по каждому из них объемы работ и ассигнований взяты в зависимости от ряда самых разнообразных причин, в том числе и от обеспеченности проектными данными.

Половницкий тракт (Половники — Ухта). Тракт колонизационного значения, дающий выход из области Коми и бассейна реки Вычегды на Печору общим протяжением 310 км.

Волоколамск — Себеж — внутренний тракт общехозяйственного значения общим протяжением 496 км.

Мост через р. Днепр в Смоленске.

Черноморское шоссе (Туапсе — Гагры) — тракт с очень большим автомобильным движением, обслуживающий побережные лечебные заведения.

Военно-осетинская дорога общим протяжением 107 км — тракт с грузонапряженностью в 17.000 т в ЗСФСР.

Заромаг — Ванели — тоннельный участок в ЗСФСР. Майкоп — Туапсе— дорога с очень большим грузонапряжением, соединяющая прикубанский с.‑х. район с Туапсинским портом, общим протяжением 146 км.

Нальчик — Пятигорск — Муртазово — дорога транзитного значения общим протяжением 125 км.

Сергиополь —Вахты — подъезд к Турксибу. Линия большой грузонапряженности общим протяжением 297 км.

Алма-Ата — Хоргос, Фрунзе — Рыбачье — Туругарт — линии, тяготеющие к Турксибу с большой грузонапряженностью, первая в 360 км, вторая в 175 км.

Ангаро-Ленский тракт (Тулун — Братское — Лена) и Якутский тракт — тракты транзитного значения с значительной грузонапряженностью, первый протяжением в 341 км, и второй в 401 км.

Амуро-якутская магистраль, обслуживающая Алданзолото, протяжение 1.100 км.

Черняево — 3ейский тракт, соединяющий богатый золотоносный район с железной дорогой, общее протяжение 522 км.

В УССР — Харьков — Ростов 437 км и Харьков — Севастополь 528 км, в ЗСФСР — Военно-грузинская дорога протяжением 214 км, Черноморское шоссе (Гагры — Новосенаки) 259 км и Военно-осетинская дорога 157 км, в Узб. ССР — Ташкент — Хилково (на Сталинобад) 155 км, Бухара — Гиджуван — Кзыл — Тепе 64 км. По Тадж. ССР — Сталинобад — Янги, Базар — Куляб — 164 км, Куляб — Курган-Тюбе — 129, Сталинобад — Ташкент — 292, Сталинобад — Курган-Тюбе — Джиликулы — Сарай-Комар — 322 км и мост через реку Вахш. По Туркм. ССР дорога Кизил –Арват — Кара-Кала — 89 км.

По новому железнодорожному строительству еще нет окончательно утвержденного титульного списка проектируемых линий и поэтому здесь мы вынуждены ограничиться только перечнем тех линий, которые ориентировочно были намечены Транспортной секцией Госплана совместно с НКПС (линии указаны в км)¹*.

Примечание к таблице:

¹* Число километров указывает длину линии по окончании постройки, в особом же квартале будет произведена только часть работ.

Для осуществления программы нового железнодорожного строительства в пределах вложений (в размере 80 млн. руб.) потребуется 120.000 т рельс, из которых промышленность реально обеспечивает не все количество.

В связи с этим возможно изменение программ работ в смысле передвижки укладки рельс на 1931 г. с тем, чтобы в особом квартале вместо этого производилось сооружение земляного полотна и прочие подготовительные работы.

Совершенно несомненно, что особому кварталу предстоит сыграть значительную роль в деле подготовки транспорта к 1931 г., который также пройдет под знаком дальнейшего роста народного хозяйства, под знаком новых побед на социалистическом фронте.