Сведения Электростроя о состоянии работ на Штеровском строительстве. 7 мая 1924 г.

Сведения Электростроя о состоянии работ на Штеровском строительстве

7 мая 1924 г.

Положение работ на строительстве:

1) По плотине: заканчивается водосливный канал и выполняется тело плотины.

2) По главному зданию: приступлено к сооружению железобетонных колонн и стен из пустотелых бетонных камней.

3) Выполнены все вспомогательные работы как по оборудованию работ, так и жилищному строительству.

Срок окончания станции.

Здание станции вчерне и плотины предположено окончить к ноябрю 1924 года.

Монтаж котлов и турбогенераторов, а также подстанции и линии электропередачи — к июню 1925 года. В это же время предположен и пуск станции.

Снабжение топливом. %

По данным Главного горного управления к 1 марта 1923 г. в окружности Штеровской станции, радиус до 9 верст, имеется примерно до 33 000 000 пудов штыбов. Из них в районе северной группы имеется около 22 000 000 пудов, а в южном районе (Чистяковский и Снежнянский рудники) около 4 000 000 пудов.

В первую очередь естественная передача на станцию ближайших штыбов и именно с рудника «Вера» и рядом лежащего Штолянского, всего около 4 500 000 пудов. Рудник «Вера» соединен железнодорожной веткой 6,6 версты со станцией.

По направлению железнодорожной ветки от рудника «Вера» к станции Криндачевка расположен штыб Криндачевского рудника, около 3 млн. пудов. Кроме того, по той же ветке можно иметь с рудника «Сафар» до 1 600 000 пудов и с Боково-Хрустальского до 1 000 000 пудов.

Таким образом, по имеющейся железнодорожной ветке можно иметь до 10 000 000 пудов штыба, каковой запас обеспечивает работу станции в течение 2‑3 лет. При выяснении указанных запасов принимались во внимание только те рудники, которые доступны для подачи топлива в вагоны существующей железнодорожной ветки.

Из изложенного видно, что первые годы станция будет снабжаться топливом по построенной железнодорожной ветке и стоимость провоза; одного пуда штыба обойдется при годовой подаче в 5 млн. пудов от 0,78 до 0,79 копеек, а на 1 кВтч эта стоимость выразится 0,038‑0,039 копейки.

После использования 10 000 000 пудов запасов вдоль подъездной железнодорожной ветки экономически выгодным уже является постройка проволочно-канатных дорог, так как указанная стоимость на 1 кВтч по железной дороге сразу повысится до 0,1‑0,160 копейки при расстоянии пробега до 10 верст, в то время как по проволочно-канатным дорогам для расстояния до 12 верст всего 0,080 копейки на 1 кВтч на шинах.

Определение себестоимости энергии не может быть в настоящее время еще определено ввиду невыясненности методов сжигания штыба и в зависимости от этого и количества штыба на 1 кВтч.

ЦГАОР СССР, ф. 2263, оп. 7, д. 52, л. 74, копия.