20 ноября 1929 г. — Письмо начальника Управления по механизации и моторизации РККА И. А. Халепского председателю ВСНХ СССР В. В. Куйбышеву о развитии моторного производства и концентрации конструкторских и исследовательских сил

Письмо начальника Управления по механизации и моторизации РККА¹* И. А. Халепского председателю ВСНХ СССР В. В. Куйбышеву о развитии моторного производства и концентрации конструкторских и исследовательских сил²*

Уважаемый товарищ.

В настоящее время Революционным военным советом Союза разрабатывается вопрос промышленного задания по тракторному делу для промышленности. Практическим выполнителем этой задачи является вновь формируемое Управление по механизации и моторизации армии, мною возглавляемое. Приступая к проработке вышеуказанного вопроса, мною проанализирована и изучена программа тракторостроения и всех намечаемых типов тракторов к постройке на проектируемых тракторных заводах Союза. Не входя в обсуждение количества выпуска на том или ином тракторном заводе, ибо намечаемая программа такова, что открывает огромные перспективы развертывания моторизированных частей армии в существующую пятилетку, я считаю необходимым довести до Вашего личного сведения в отношении утверждения самих типов тракторов, которые намечает Главмашинстрой к производству.

Тов. Толоконцев, как это мне известно, намечает следующую программу:

Если проектируемые типы тракторов попытаться сочетать с программой производства танкостроения и самоходных установок принятой системы танко-тракторного вооружения РВС Союза и утвержденной директивными органами и РЗ СТО, мы явно обнаруживаем полное несоответствие той проектируемой материально-технической базы по тракторному строительству, на которой только и возможно осуществить все задачи, связанные с танко-тракторным вооружением армии.

Приведенная таблица, характеризуя собою мощности моторов и скорости движения тракторов, ни в какой мере не отвечает тактическим требованиям моторизированных частей, где трактор должен являться видом моторизированной повозки боевого сопровождения. Больше того, тракторостроение должно являться основной производственной базой танкостроения.

В данном утверждении мы можем убедиться в анализе моторизации частей европейских армий и САСШ. В странах Европы и Америки так называемые коммерческие двигатели автотракторного производства нашли весьма широкое применение в своих конструкциях в пользовании их для моторизации армии.

А что делается у нас: тип трактора «Фордзон» с программой выпуска нескольких десятков тысяч в год по своим тяговым свойствам и колесной конструкции для армии не нужен и уже сейчас из всех мобилизационных планов вычеркнут. Тип трактора «Интернационал» в настоящее время подготавливается к 20‑тысячной программе выпуска, также маломощный и благодаря только колесной конструкции отвечает армейским требованиям. Между прочим, если бы в начале проектирования Сталинградского завода предусмотреть требования к трактору и с точки зрения использования его для обороны, то мы бы избежали уже имевших место ошибок с «Фордзоном». Несмотря на это, мы все-таки продолжаем усугублять положение дела и с дальнейшим выбором типов тракторов по проектируемым тракторным заводам в Харькове и Челябинске, ибо для меня абсолютно непонятно даже с точки зрения сельскохозяйственной машинизации, зачем это нужно иметь тип «Катерпиллер» в 40 сил, если проектируется «Катерпиллер» в 60 сил. Во-первых, первый тип, совсем незначительно превышающий мощность «Интернационала» (мощнее на 10 сил); во-вторых, слабее только на 20 сил второго. Не правильнее ли было бы путем конструктивного видоизменения поднять мощность «Интернационала» до 45 сил, что технически, возможно, увеличит производственную программу, и «Интернационал» строить не только колесный, но и с гусеничным ходом.

Мое мнение, что в Челябинске вместо проектируемого производства двух типов «Катерпиллера» в 40 и 60 сил строить только 60‑65 сил и вместо 40 сил строить 110‑120 сил. На Харьковском заводе поставить производство 180‑200 сил. Вот схема принципиальной установки мощности тяговых усилий, которая, с моей точки зрения, будет отвечать и интересам промышленно-сельскохозяйственным, и обороны страны.

Кроме того, я полагаю, что Главмашинстрой в своей принципиальной установке (см. таблицу) проектирует свою программу весьма бесперспективно по тяговой мощности тракторных моторов. Их программа — сегодняшнего дня, ибо следующую пятилетку, несомненно, будут знаменовать собою десятки сотен весьма мощных, типа «Гигант», хозяйств и плюс к этому требования лесной и пр...³* промышленности — потребует, несомненно, мощного трактора, о чем совсем не говорят намеченные типы к постройке.

Кстати сказать, когда проектировались тракторы «Коммунар» и «Большевик», то военвед так же, как и сейчас, настаивал и настоял на производстве мощных типов в интересах обороны страны, доказывая вместе с тем, что эти типы с большим успехом будут использованы для машинизации сельскохозяйственных и промышленных целей. Наркомзем категорически протестовал и заявлял, что это будет грозить срывом машинизации сельского хозяйства и что такой тип, кроме военного ведомства, никому не нужен. Жизнь опровергла сомнения Наркомзема, и сейчас тракторы «Коммунар» и «Большевик» распределяются по разверстке правительства между хозяйственными органами и требованиями военведа. Мне думается, что данный неоспоримый факт должен быть весьма поучительным при существующих наметках по установлению типов.

Из всего вышесказанного делаю следующие выводы:

1. Учитывая оборону Союза, при развертывании тракторного производства, дабы добиться наилучшей гибкости в моторо-тракторостроении, не меняя дислокации намеченных тракторных заводов, построить единый специальный завод моторов.

В данном случае примером может служить Америка, где существуют десятки таких заводов, которые строят только моторы, как, например, «Геркулес», «Буда» и тот же «Клетрак», который мы покупаем.

Если такой завод будет построен, все споры отпадут сами по себе, ибо гибкость производства в повышении мощности моторов любых типов будет обеспечена, в чем я лично убедился, будучи в Америке на автозаводах. Больше того, мы такой системой страхуем себя от технической косности и морально-технической устарелости в типах тракторного производства.

2. Нужно со всей категоричностью исходить в тяговых усилиях из предельных тяговых усилий современных тракторов, учитывая дальнейшее укрупнение совхозов и коллективных хозяйств и, главным образом, обороны страны, так как вне этого нельзя рассчитывать на успех моторизации армии. В этом мы убеждаемся на богатейшей капиталистической стране — Америке, которая проектировала свой последний танк Т‑17 на коммерческом тракторном моторе, который дал скорость 28 миль в час.

3. Если найдете возможным (о чем я убедительно прошу Вас как члена нашей партии) заслушать меня в комиссии по тракторостроению, которую Вы возглавляете, ибо в письме весьма трудно изложить исчерпывающе по всем выдвинутым мною вопросам.

4. В заключение несколько слов о НАМИ. Лично полагаю, что в недооценке возможности использования наших конструкторских научно-технических сил, хотя бы на основе уже получаемой технической помощи по авто-моторостроению, мы делаем огромную ошибку. Институт до сих пор не у дел. Все его начинания кроме иронии со стороны промышленности ничего не встречают. Развитие авто- и тракторостроения идет обособленно и никак не связано с институтом. Конструкторские силы распылены группами по трестам и работают так же обособленно без достаточного руководства.

Учитывая нашу бедность в технических кадрах, необходимо концентрировать силы, и мне думается, что таким центром должен явиться НАМИ. Кроме этого, необходимо концентрировать и денежные средства на исследовательские и конструкторские работы; нужно положить конец со всей категоричностью кустарщине, которая имеет место до сих пор.

Высказанная мною точка зрения по типам тракторов на днях будет доложена народному комиссару т. Ворошилову, после чего, видимо, последует окончательное промышленности задание от Революционного военного совета Союза по тракторостроению в целях удовлетворения нужд обороны.

Халепский

Примечания:

¹* Управление по механизации и моторизации армии (УММ РККА) было создано в соответствии с постановлением РВС СССР от 3 ноября 1929 г. В его состав вошли автомобильный отдел и автомобильная секция Научно-технического комитета Военно-технического управления, отдел технической тяги и броневая секция Научно-технического комитета Артиллерийского управления, инспекция бронетанковых сил. Начальник управления являлся одновременно начальником механизированных войск РККА и подчинялся непосредственно наркому по военным и морским делам СССР (приказ РВС СССР от 18 ноября 1929 г.). По положению, объявленному приказом РВС СССР от 22 ноября 1929 г., на управление, как на центральный орган, возлагалось руководство формированием, боевой и технической подготовкой, обучением, службой, специальным снабжением механизированных войск, моторизацией частей и транспорта РККА. Приказом РВС СССР от 13 июля 1930 г. руководство деятельностью управления возлагалось на заместителя наркомвоенмора СССР, одновременно являвшегося начальником вооружений РККА. Эта подчиненность управления была закреплена приказом РВС СССР от 22 ноября 1930 г. По положению о Наркомате обороны СССР от 22 ноября 1934 г. УММ РККА переименовано в Автобронетанковое управление.

²* Копии направлены В. В. Межлауку, А. М. Постникову и М. Г. Урываеву.

³* Текст поврежден.

РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 16. Д. 141. Л. 98—97. Подлинник.