19 июля 1929 г. — Письмо нач. Военно-технического управления Управления снабжений РККА И. А. Халепского генеральному секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о неудовлетворительном состоянии дел в автопромышленности и о сотрудничестве в этой области с США
Письмо начальника Военно-технического управления Управления снабжений РККА И. А. Халепского генеральному секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о неудовлетворительном состоянии дел в автомобильной промышленности и о сотрудничестве в этой области с США
Уважаемый т. Сталин.
Как Вам известно, в минувшем году я был командирован в Америку в составе правительственной комиссии по автомобильному делу. Возвратившись в марте месяце с. г. обратно, я с тех пор по поручению К. Е. Ворошилова непрерывно работаю по автомобильным вопросам, участвуя во всех комиссиях, заседаниях по автоделу с целью реализовать свои знания и опыт, полученный мной в Америке за время пребывания там в течение шести месяцев. Данную задачу я стараюсь выполнять по мере сил и возможности, как член партии, и, кроме того, по прямой своей должности как начальник Военно-технического управления УС РККА, на котором лежит задача разрешения вопросов по моторизации и механизации армии.
С одной стороны, в Америке я убедился, каким образом в самый кратчайший срок могут разрешаться задачи практического осуществления постройки и организации заводов, хотя бы в той же автомобильной промышленности; с другой — я твердо уверен, что у нас есть достаточно реальных возможностей для того, чтобы преодолеть те масштабы автомобильного развития в Союзе, которые преподаны ЦК ВКП(б) и декларированы правительственными инстанциями.
В настоящее время, когда вопрос о темпе развертывания нашей автомобильной промышленности предрешен на основе заключенного договора с Фордом и договора с группой американских инженеров Брандта, у меня появилась тревога за план осуществления всей автомобильной программы в том темпе и в те сроки, как это поставлено ЦК партии и правительственными инстанциями. Об этом и считаю своим партийным долгом довести до Вашего личного сведения.
Имеющее место неблагополучие, с моей точки зрения, зависит не от каких-либо объективных причин, на которые мы очень часто любим ссылаться, а скорей от нашей расхлябанности, развинченности и беспечности. Видимо, ответственные товарищи, на которых непосредственно возложено осуществление всех практических мероприятий, связанных с постройкой и реорганизацией автомобильных заводов, не учитывают того обстоятельства, что каждый пропущенный без толку день стоит нам не только золотой валюты, но и главное — времени, которое дороже всякой золотой валюты. Для американцев время — все, а вот мы не умеем его ценить. Отсюда все качества. Мои опасения заключаются в следующем.
1. Полагаю, что без обоснованного, продуманного плана нашей потребности автомобильного транспорта, связанного со всей экономикой Союза, на основе общей пятилетки и, наконец, задач обороны не может быть и речи о внедрении этого транспорта в нашей стране в порядке рентабельной эксплуатации. Этот вопрос был проработан самым тщательным образом т. Осинским в Госплане к моменту подписания договора с Фордом. Этот труд, впервые так основательно проработанный и увязанный с заинтересованными ведомствами, до сих пор не получает своего утверждения, что ставит под угрозу бесплановых (как это имело место раньше) заказов па автомобильные части и агрегаты в связи с программой трехлетней сборки автомашин.
Причины этого заключаются в том, что Наркомторг до сих пор не составил пятилетнего импортного плана, тогда как времени для этого было достаточно. Отсюда полная растерянность в части, касающейся по заводу «АМО», который уже реорганизуется американцами, ибо неясность в вопросе количества сборки нового типа грузового автомобиля «Автокар» и в первый год реконструкции завода повредит не только реорганизации по приспособлению его к поточной американской системе, но и может остановить существующее производство. По договору с американцем Брандтом мы обязались закупить, а последний в предстоящем году 1929/30 собрать, не менее 2 тыс. автомашин «Автокар» из ввезенных агрегатов. Валютные соображения Наркомторга, кажется, намечаются на выписку агрегатов только на 1 тыс. автомобилей. Вот такая неопределенность не может быть терпима, если мы действительно серьезно хотим пересадить в наше автопроизводство систему и методы американского производства.
2. Прошло уже около 2 месяцев, как мы заключили договор с Фордом. Уже с августа месяца по договору из Америки в СССР должны отправляться машины. Как Вам известно, мы с первого же дня нашего соглашения с Фордом и реализации 35‑миллионного заказа ставили себе задачей брать машины не в готовом, а разобранном виде для сборки у нас в Союзе. Этим преследовалось: 1) экономия до 40 долларов на каждую машину; 2) самое главное — задача выучить наших рабочих и техников на этой сборке, ибо у нас нет подготовленных кадров для работы американским темпом. Что же получается на деле? Наступает август месяц, а мы не только не приступили к организации достаточного масштаба сборочных мастерских (а это за 2 месяца можно было сделать), но даже на сегодняшний день твердо не знаем, где они будут организованы. Намечалось использовать для сборки мастерские на ст. Люблино под Москвой, называемые «Можерес», где НКПС в свое время предполагал организовать какое-то производство. Фактически эти мастерские в настоящее время приспособлены под склады НКПС. Больше месяца дискутировался вопрос о передаче этих помещений Автострою, а в результате в передаче было отказано. Новые помещения до сих пор не строятся, другого подходящего для этой цели пока не намечено. Здесь нужно отметить, что американцы при организации сборочных мастерских в Берлине оборудовали их в 3 месяца в помещении бывших военных интендантских складов, с выпуском на 50 тыс. автомобилей в год. Что же мы имеем на сегодняшний день? У нас ведутся работы по подготовке для сборки всего лишь на 500 автомобилей в месяц в помещении завода «Гудок Октября» в Нижнем, что конечно недостаточно ни по темпу, ни по объему работы. Это сигнализирует о том, что 80% машин в 1929/30 г. от Форда мы будем брать в собранном виде. Несомненно, это выгодно только Форду. Кроме того, как ни странно, но до сих пор точно неизвестно, где будет построена районная сборочная мастерская г. Москва.
В вопросе о постройке основного 100-тысячного автомобильного завода, который намечается организовать в Нижнем Новгороде, в настоящее время появились колебания: следует ли строить этот завод в Нижнем или выбрать другое место для постройки, А результаты такой двухмесячной неуверенности влекут за собой следующие неприятные последствия:
1. Геологические изыскания не окончены, а уже близится осень.
2. Начальник Автостроя находится в Америке и, по-видимому, занят вопросом составления проекта завода, а участок, где будет построен завод твердо не установлен, даже если считать, что пунктом постройки останется Нижний Новгород (обследовано 5 участков в районе Нижнего, но ни на один из них нет определенной установки).
[3.] При составлении проекта далеко не безразлично знать, будет ли он построен уберегав Волги или Оки или нет, так как сама природа постройки автомобильного завода американского типа требует того, чтобы она была синхронизирована не только с внутризаводском транспортом, но и с теми транспортными артериями, которые должны примыкать к этому заводу. Построенные Фордом заводы на берегах рек далеко не случайное явление. Принимая во внимание, что мы связаны сроками постройки завода, мы не только не можем терять месяца, но даже и дни.
4. К 1 января 1930 г. прибудет от Форда 6 тыс. автомобилей, которые придется взять в собранном виде. Но даже если мы получим готовую продукцию, для этого уже сейчас нужно создать ядро распределительно-торгующего органа. Такая организация не только не создана, но до сих пор конкретно не решено, на кого будет возложено распределение поступающих машин. Между прочим, уже сейчас как хозяйственные, так и военные организации ходят по различным учреждениям, чтобы дать свою заявку, но ни от кого не получают внятного ответа. На сегодняшний день неизвестно, кто будет распределять, какая цена и каким порядком можно купить машину.
Если дело пойдет таким же образом дальше, это будет означать, что не будет ни плана распределения, ни складских помещений, и тогда в связи с бесплановостью в этом вопросе можно ожидать тех рваческих тенденций, при которых машины, в конце юнцов, попадут не туда, где они нужны в первую очередь. Наконец не исключена возможность порчи материальной части, так как неизвестно, где можно будет распаковать и хранить до продажи поступающую массу автомобилей.
5. Не лучше обстоит дело и с дорожным строительством, с постройкой бензиноналивных станций, с организацией ремонтных мастерских и гаражей.
В вопросе о дорожном строительстве больным местом является снабжение его дорожными машинами и инструментом, ибо промышленность крайне неаккуратно выполняет плановые заказы Цудортранса.
Нефтесиндикат почти ничего не делает по организации бензиноналивных станций для автомобилей. Однако даже в старое время при том ничтожном автомобильном транспорте быв. фирма «Нобель» считала для себя выгодным и обязательным заниматься этим вопросом. Если это не будет своевременно сделано, провинция получит машины, но не будет иметь возможности снабжать их горючим.
Выводы
Все изложенные мною примеры, полагаю, достаточны для того, чтобы характеризовать неудовлетворительное состояние в области развертывания автомобильной промышленности. В связи с этим и считаю нужным довести это до Вашего сведения, высказав следующие пожелания:
а) до тех пор, пока наши наркоматы, в которые упирается тот или иной вопрос, будут считать автомобильное дело третьестепенной задачей, как это имеет место сейчас, едва ли можно ожидать улучшения в положении дела;
б) учитывая, что автомобильное производство не имеет своей производственной промышленной истории, что последнее связано с несомненными трудностями, для выполнения этой задачи необходимо, по-видимому, специальное решение ЦК партии, которое бы заострило внимание всей толщи нашей партийной массы. Кроме того, по-видимому, нужен какой-то чрезвычайный орган, который бы обобщал все вопросы, связанные с развитием автопромышленности и автомобилизации страны в целом, а также и дорожного дела. Может быть, данный орган несколько не будет укладываться в существующую систему организации промышленности и безрельсовых путей сообщения, но последний, по моему мнению, является настоятельной необходимостью, ибо пока эти вопросы распылены в органах ВСНХ, Наркомторга едва ли можно с той интенсивностью проводить в жизнь мероприятия по автомобилизации Союза, так как в этих наркоматах эта проблема не является основным вопросом;
в) в связи с тем, что общая пятилетка весьма глухо говорит по вопросу автомобилизации Союза, срочно необходимо утвердить составленный Госпланом план по автомобилизации Союза на ближайшие 5 лет. Вместе с тем необходимо составить и утвердить импортный план, увязав его с развертыванием и строительством автомобильных заводов;
г) на ближайшей сессии ЦИК СССР¹* заслушать доклад Цудортранса о мероприятиях в дорожном деле, ибо успех последних во многом зависит от местных органов;
д) немедленно обязать Наркомторг и ВСНХ создать специальную торгово-коммерческую организацию по распространению и внедрению автомобиля в наше хозяйство. Полагаю, что в этом вопросе (в особенности это касается провинции) не должна остаться в стороне наша сельскохозяйственная кооперация.
Извиняюсь за длинное изложение, ибо при всем желании столь большой вопрос нельзя охватить в нескольких строчках.
С коммунистическим приветом, И. Халепский
Примечание:
1* Центральный исполнительный комитет СССР (ЦИК СССР) — высший орган государственной власти в 1922‑1936 гг. в периоды между съездами Советов. Ведению высших органов подлежали все государственные вопросы общесоюзного значения: объявление войны и заключение мира, заключение и ратификация международных договоров, руководство внешней торговлей и установление системы внутренней торговли, организация и руководство Вооруженными силами, утверждение государственного бюджета и установление народнохозяйственных планов. ЦИК состоял из двух палат — Союзный Совет и Совет национальностей.
РГВА. Ф. 33776. Оп. 1.Д 4.Л. 17‑18. Копия.