13 декабря 1928 г. — Из доклада Авиатреста в ГВПУ о работе за 1922/23-1927/28 гг.

Из доклада Авиатреста в ГВПУ о работе за 1922/23-1927/28 гг.

I. Отчет о деятельности Авиатреста по 1 октября 1928 г.

А. Заводы, находящиеся в составе Авиатреста

1 февраля 1925 г. согласно постановлению СТО от 28 января 1925 г. авиазаводы в числе 11 были объединены Авиатрестом при Главметалле. В состав Авиатреста в момент его образования были включены следующие заводы:

Помимо этих 11 заводов, в течение 1926/27 г. к Авиатресту были присоединены еще 2 завода: 12. ГАЗ № 12 (быв. «Радио») — завод № 12 согласно постановлению СТО от 17 ноября 1926 г. (протокол № 292, п. 15) для организации на нем производства приборов зажигания; 13. ГАЗ № 7 (быв. автомобильный завод «Рус[ско-]Балт[ийский]») в Филях — завод № 22 согласно постановлению Распорядительной комиссии при СТО от 14 мая 1927 г. для организации на нем производства металлических самолетов.

Из приведенного выше списка авиазаводов (13 шт.) на 1 октября 1928 г. находились в действии следующие заводы:

1. Группа самолетостроительная — 5 заводов: заводы № 1, 22, 23, 25, 31. Завод № 25 выполнял задания по опытному строительству; другие же заводы работали по основному производству.

2. Группа моторостроительная — 3 завода: заводы № 24, 26 и 29. Завод № 26 находился в периоде достройки и дооборудования и только во втором полугодии приступил к подготовке производства моторов М‑17 (БМВ‑VI).

3. Заводы — винтолыжный, аэролаков и лесопильный, № 28, 36 и 41.

4. Завод по изготовлению приборов зажигания — № 12. Завод в истекшем операционном 1927/28 г. приступил к серийному производству авиасвечей и, кроме того, продолжал изготовлять радиоаппаратуру, дабы иметь достаточную нагрузку в производственном отношении.

Наибольшее количество авиазаводов (10 шт. из 13) расположено в Центральном промышленном районе и лишь 3 на окраинах, из них: один (№ 23) в Ленинграде, один (№ 29) в Запорожье и один (№ 31) в Таганроге. Производственная возможность заводов Центрального района на 1 октября 1928 г. составляет 56% по самолетам и 75% по моторам от общей производительности авиазаводов.

Б. Производительность заводов

В следующих двух таблицах приведен выпуск продукции авиазаводов за период 1922-1928 гг.

Выпуск продукции (по предъявлению)

С течением времени, помимо увеличения выпуска заводов, в количестве единиц моторов и самолетов происходит значительное усложнение этих единиц: вместо маломощных и учебных моторов и самолетов начинают вводиться в производство боевые единицы. Ниже, в таблице № 2, даны по годам выпуски боевых самолетов Р‑1, Р‑2, Р‑3, И‑1, И‑2, И‑2бис, МР‑1 и моторов М‑5, М‑6.

Выпуск самолетов и моторов боевых типов

... ²* Новые производства боевых самолетов и моторов до 1926/27 г. (см. табл. 2) не являлись вполне установившимися, и выпуски происходили не вполне равномерно. С этими недочетами самолетостроительные заводы в значительной степени справились, и начиная с 1926/27 г. выпуск вполне установился с общей тенденцией на повышение, но здесь необходимо отметить, что выпуск 1925/26 г. был значительно заторможен благодаря и перебоям в снабжении, главным образом авиалесом, а также радиаторами, расчалками, авиаприборами и пр.

Производительность моторостроительных заводов, весьма низкая в первые годы, в дальнейшем значительно растет. Некоторые затруднения в выпусках моторов были по причинам неполадок производственного и организационного порядка, а также из-за перебоев со снабжением, главным образом, по поковкам. За последний год эти неполадки были в значительной мере устранены, а также и закончено слияние в одну производственную единицу (завод № 24) двух моторных заводов (быв. заводы № 2 и 4). Приведенные выше выпуски (табл. № 1) указывают на значительный рост производительности, однако все же и в настоящее время авиапромышленность не отвечает полностью потребности УВВС как в отношении общего количества выпускаемых единиц, так, главным образом, и в отношении номенклатуры.

Необходимо отметить, что ряд достижений авиапромышленности за истекший период в полной мере относится к установившимся типам самолетов и моторов (Р‑1, У‑1, моторы М‑2, М‑5 и М‑6), строившихся по заграничным образцам. В истекшем 1927/28 г. Авиатрест в значительной мере разрешил вопрос о переводе на снабжение самолетов современной конструкции, каковые в текущем 1928/29 г. частью перешли на серийное производство (истребитель И‑3‑БМВ‑VI, переходный самолет, приспособленный под вооружение, П‑2‑М‑6, учебный самолет У‑2, М‑12) и частью находятся в процессе перехода на серийное производство, испытании и в опытной разработке. Однако, несмотря на это, Авиатрест все же на ближайшее время одной из главнейших задач ставит усиление темпа как опытного строительства, так и быстрое внедрение в серийное производство современных машин.

В. Рабочий вопрос

Количество рабочих

По группам производства рабочие и служащие распределяются следующим образом:

Средние заработки (руб.)

Средние заработки

Е. Опытное строительство⁵*

Правильное развитие авиапромышленности СССР настоятельно требует широкого опытного строительства. Так как авиационная промышленность далеко не является установившейся формой производства и так как часть стоящих у нас на серийном производстве образцов самолетов и моторов значительно уступают по своим качествам современным образцам Западной Европы и Америки, то необходимо принятие самых срочных мер к максимальному развитию у нас опытного авиастроения.

Покупка лицензий за границей с одновременной технической помощью является весьма полезным фактором с точки зрения развития производства новейших типов самолетов и моторов. На этот путь Авиатрест уже вступил и на данное время имеет два лицензионных договора с технической помощью:

1. С германским акционерным обществом «Баварские моторные заводы» («Байрише Моторен Верке») в Мюнхене на постройку мощного мотора БМВ‑VI‑600 л. с. Договор действует на основании постановления Совета народных комиссаров СССР от 27 сентября 1927 г., протокол № 227, п. 11 и подписан Авиатрестом с германским акционерным обществом 14 октября 1927 г. сроком на 5 лет⁶*. Во исполнение этого договора Авиатрестом получены все необходимые материалы (чертежи, описание, спецификации и т. д.) и завод № 26, на котором будет строиться мотор БМВ‑VI, приступили производству, с программой на 1928/29 г. в количестве 40 моторов по предъявлению.

2. С французским обществом «Гном и Рон» в Париже на постройку мощного мотора с воздушным охлаждением «Юпитер» VI — 600 л. с. Договор действует на основании постановления Совета народных комиссаров СССР от 22 июня 1928 г., протокол № 267 и подписан Авиатрестом и [обществом] «Гном и Рон» 23 августа 1928 г. сроком на 5 лет. Во исполнение этого договора в настоящее время комиссия Авиатреста выехала на завод «Гном и Рон» для приема первой партии документов (чертежей, спецификаций и т. п.).

Аналогичного порядка Авиатрест вел переговоры с германской фирмой «Бош» о покупке лицензии и технической помощи на постройку магнето их систем. Договор был закончен в части всех переговоров, и Советом народных комиссаров СССР разрешено было приступить к подписанию его. Однако фирма «Бош» оборвала дальнейшие переговоры, и договор остался не подписан. Авиатрест, имея настоятельную потребность в производстве магнето, после прекращения переговоров с фирмой «Бош» начал переговоры по этому вопросу со швейцарской фирмой «Сцентилла». Первоначальные переговоры Авиатреста с этой фирмой по всем основным вопросам одобрены Главным концессионным комитетом, и на предмет дальнейшего развития и уточнения основных положений с фирмой «Сцентилла» выехали в Швейцарию представители Авиатреста.

Однако покупка лицензии отнюдь не может заменить развития собственного опытного строительства, так как при этом мы никогда не в состоянии будем развить собственной конструкторской мысли в этой отрасли промышленности. Опытное строительство по авиационной промышленности должно базироваться как на научных исследованиях, так и на их авиапроизводстве и на изучении новейших конструкций по приобретаемым за границей промышленностью образцам. В соответствии с этим работы по опытному строительству ведутся как в Авиатресте, так и в научных институтах НАМИ и ЦАГИ.

Авиатрест ведет работы по самолетам и моторам уже достаточно определившегося типа с целью немедленного введения этих типов в серийное производство. Причем здесь необходимо отметить, что для ускорения темпа работ в области морского опытного самолетостроения и создания современных конструкций машин по гидроавиации правлением Авиатреста заключен договор с французским конструктором Ришаром. Группа последнего во главе с ним (6 чел.) уже прибыла и Москву и приступила к работе.

Научные институты ведут опытное строительство как завершение тех научно-исследовательских работ, кои производятся в этих институтах. Ниже приводится краткая сводка состояния работ по опытному авиастроению на 1 октября 1928 г.

I. По самолетам

А. Из числа разработанных Авиатрестом конструкций

1. Перешли на серийное производство: 1) одноместный истребитель И‑2‑М‑5; 2) одноместный истребитель И‑2 бис —М‑5; 3) морской разведчик МР‑1‑М‑5 на деревянных поплавках; 4) переходный самолет Р‑1‑БМВ‑VI; 5) переходный самолет И‑2‑М‑6, приспособлений под вооружение; 6) истребитель И‑3‑БМВ VI, одноместный; 7) учебный самолет У‑2‑М‑12.

2. Находятся в периоде перехода в серийное производство; 1) истребитель И‑3‑БМВ‑VI, 2‑й вариант; прошел заводские испытания и передан на испытание в НИИ; 2) армейский разведчик Р‑5‑БМВ‑VI, прошел заводские испытания и передан на испытания в НИИ; 3) разведчик Р‑4‑М‑5 с металлическим шасси и трубчатой открытой моторной установкой; самолет прошел все испытания в НИИ;. 4) разведчик открытого моря с металлической лодкой, двумя моторами «Лорен-Дитрих» — РОМ‑2‑ЛД, находится в заводском испытании в Таганроге.

3. Находятся в периоде проектирования и постройки опытных образцов: 1) тяжелый бомбардировщик ТБ‑2‑2БМВ‑VI. Разработан и утвержден эскизный проект; разработан, построен и утвержден макет; разработан и принят НТК УВВС предварительный проект, начаты статические испытания отдельных деталей и приступлено к постройке; 2) истребитель двухместный Д‑2‑БМВ‑VI. Запроектирован на основе одноместного истребителя И‑3. Разработан, построен и утвержден макет. Разработан и принят НТК У ВВС предварительный проект. Самолет заканчивается постройкой и в декабре с. г. выходит на испытания; 3) разведчик открытого моря с металлической лодкой, 2‑й вариант. РОМ‑2‑2БМВVI. Самолет запроектирован на основе опыта постройки первого экземпляра, но имеет измененную лодку и вместо тандемного распоряжения моторов оба мотора — с тянущими винтами, причем моторы не ЛД, а БМВ‑VI. Состояние работ следующее: разработан, построен и утвержден макет лодки; разработан предварительный проект; металлическая лодка и коробка крыльев заканчивается постройкой; 4) морской разведчик лодочный МР‑5‑БМВ‑VI. (Самолет по заданию УВВС должен быть построен по типу потерпевшего в 1926 г. осенью аварию опытного самолета МР‑2, но с металлической лодкой и мотором БМВ‑VI вместо ЛД). Работы по этому самолету ведутся по двум линиям. С одной стороны, это задание поручено группе конструктора Ришара, а с другой — оно же выполняется и опытным отделом морского самолетостроения. Последним разработан предварительный проект. Постройка самолета предполагается по обоим вариантам; 5) морской учебный самолет МУ‑2‑М‑12. Постройка самолета закончена; ожидается мотор М‑12 (с завода № 29), после чего будет построена моторная установка и поставлен мотор; 6) морской торпедоносец МТ‑1. Разработан предварительный проект и начата постройка.

Б. Из числа конструкций, разработанных ЦАГИ⁷*

1. Перешли в серийное производство: 1) металлический разведчик М‑3‑М‑5; 2) металлический разведчик Р‑3‑ЛД; 3) металлический истребитель И‑4‑ЮП; 4) металлический бомбардировщик ТБ‑1‑2БМВ‑VI.

2. Находятся в периоде проектирования и постройки: 1) металлический разведчик сухопутный, двухмоторный Р‑6 2 «Испано» — 250 сил; 2) металлический мореходный разведчик-торпедоносец МРТ; 3) металлический бомбардировщик тяжелый ТБ‑3‑4БМВ‑VI...⁸*

II. По моторам

А. Из числа разработанных Авиатрестом конструкций моторов

1. Перешли на серийное производство: 1) учебный мотор М‑11 —100 сил, с воздушным охлаждением.

2. Находятся в периоде перевода в серийное производство: 1) мотор М‑14‑450‑500 НР построен, испытан заводом и комиссией УВВС и передан на продолжительное испытание в НИИ. Второй экземпляр с некоторыми изменениями построен и на заводском испытании дал максимальную мощность 500 л. с.; 2) мотор М‑15 запроектирован 450‑600 НР с воздушным охлаждением; построен в двух экземплярах и проходит заводские испытания. Все испытания предположено закончить во II квартале 1928/29 г.; 3) мотор W‑18 цилиндров[ый], запроектирован на 600‑750 НР. Строится в двух экземплярах. Первый экземпляр изготовлен, испытан заводом, причем мощность его оказалась свыше 800 НР. По окончании заводских испытаний мотор предъявлен УВВС для производства испытаний и передачи в НИИ на продолжительное испытание. Во время официальных испытаний на четвертом часу работы у мотора оборвалась рубашка среднего блока, и испытания были прекращены для замены алюминиевых блоков новыми, усиленной конструкции, которые и изготовляются; 4) мотор У‑12 цилиндров[ый] запроектирован по мотору W; закончен производством, кроме блоков, которые будут поставлены усиленной конструкции по типу УУ.

3. Находятся в периоде проектирования и постройки опытных образцов: 1) мотор М‑16‑2ОО НР (переходный мотор) запроектирован согласно заданиям НК по типу М‑14. Проект был разработан и предъявлен на рассмотрение. К постройке этот мотор не рекомендован по соображениям постройки и запроектирования такого же мотора с воздушным охлаждением — вариант мотора М‑15; 2) мотор МП‑14, перевернутый М‑14. Работы по проектированию начаты, но по соображениям маломощности этого мотора проектирование его не продолжалось; 3) самопуски запроектированы, но в производство еще не поступили. Сейчас изучаются лучшие заграничные самопуски и подготовляются к производству собственные конструкции в соответствии с мощностями современных моторов, имеющихся в опытном строительстве.

Б. Из числа конструкций, разработанных НАМИ

1. Учебный мотор с воздушным охлаждением М‑12‑100 НР Построен и находится на испытании. Для заключения о возможности принять на серийное производство создана смешанная комиссия, каковая и ведет в данное время испытание мотора на заводе № 29.

2. Находятся в периоде перевода в серийное производство. Мотор М‑13‑600 НР. Мотор выполнялся заводами № 24 и 29 в двух экземплярах. Один экземпляр построен и закончил предварительные заводские и официальные приемочные испытания в сентябре 1928 г. После последнего контрольного испытания перед отправкою мотора в НИИ для продолжения длительных испытаний на предмет выносливости мотора и решения вопроса о внедрении его в производство у шестерни распределительного вала сломался зуб и повлек за собою поломку коробки распределительного механизма и подшипников распределительного вала. В настоящее время мотор находится в сборке и после проверки сборки будет согласно постановлению НТК УВВС отправлен для дополнительного испытания конструкции в НАМИ. Второй экземпляр этого мотора будет закончен производством в начале II квартала и после заводских испытаний передан в НИИ. О принятии мотора М‑13 на серийное производство вопрос должен быть решен особо.

3. Находятся в периоде конструктивной разработки⁹*. Из приведенных выше моторов 3 мотора, являющиеся оригинальными конструкциями Авиатреста — 1) мотор М‑15 с воздушным охлаждением; 2) мотор УУ‑18 цилиндров; 3) мотор У‑12 цилиндров, — являются современными машинами и по своим данным не уступают лучшим заграничным моторам аналогичного типа, как это видно из сравнительной таблицы № 12¹⁰*.

Ж. Снабжение авиапромышленности материалами

Первоначально все снабжение авиационных заводов находилось в сильнейшей зависимости от заграницы, так как значительная часть материалов в Союзе ССР в то время не изготовлялась. Доставляемые из-за границы материалы поступали со значительными опозданиями и иногда и некондиционного качества. Нерегулярное поступление импортных материалов являлось причиной перебоев и недовыполнения принятых авиапромышленностью заказов военного ведомства. Учитывая эти затруднения, особенно чувствительные в случае открытия военных действий, ВСНХ СССР уделил особое внимание вопросу снабжения авиапромышленности материалами и успел достигнуть в этом отношении весьма значительных результатов: был организован ряд новых производств, расширены ранее существующие и налажено регулярное снабжение авиапромышленности сырыми материалами.

Для более наглядного представления о том, как идет постепенное освобождение авиапромышленности от заграницы, ниже в таблице № 13 приведен список тех материалов, полуфабрикатов и готовых изделий для основной продукции Авиатреста, которые еще в 1924/25 г. выписывались из-за границы. На 1 октября 1928 г. имеется следующее состояние: предметы, расположенные в первой колонке таблицы, подлежат импорту на ближайшее время; предметы во второй колонке уже налаживаются производством в СССР, но или вырабатываются в недостаточном количестве, или неполноценного качества, а потому они еще частично подлежат выписке из-за границы; предметы в третьей колонке производятся в настоящее время в СССР в необходимом для авиапромышленности количестве и импорт их, имевший место в 1924/25 г., в настоящее время прекращен. В 1924/25 г. импортировались материалы, перечисленные во всех трех графах.

В ценностном выражении количество импортируемых материалов в 1924/25 г. составляло 7,6% от стоимости основной продукции Авиатреста; в 1928/29 г. по плану этот процент уменьшается на 3,2%. Соотношение потребности с объемом импорта показано в соответствии с заказами мирного времени. Здесь также необходимо отметить, что ввоз сырья в денежном отношении увеличивается и сокращается ввоз полуфабрикатов и готовых изделий. Если в 1927/28 г. сырье составляло 35% от импортного плана, то в 1928/29 г. оно составляет 65%.

Планомерное снабжение авиапромышленности материалами ввиду их высоких качеств и ускоренного темпа развития авиапромышленности встречает затруднения в недостаточной подготовленности баз снабжения и, в первую очередь, заводов металлургической группы. При составлении в 1926 г. трехлетнего плана развития авиапромышленности этому вопросу было уделено особое внимание: были намечены как самые базы, так и сроки их расширения для удовлетворения потребности авиации. Не случайно, что главнейшие базы по металлургической группе были намечены на заводах военной промышленности, в частности, на «Большевике», Ижевском, Пермском и др., так как лишь эти заводы и то не полностью могли справляться в то время с теми высокими требованиями, которые предъявлялись Авиатрестом к материалам и изделиям. Впоследствии выяснилось, что даже такой завод, как «Большевик», имеющий громадный опыт в производстве специальных сталей, не мог справиться полностью с поковками коленчатых валов. Такой мощный завод, как «Красный Путиловец», совершенно не справился с задачей производства авиапоковок, и он был из числа поставщиков исключен. За это время завод «Большевик» успел достичь в производстве авиапоковок намеченного предела, а Ижзаводы, несмотря на малую мощность своего ковочного оборудования, развили производство авиапоковок до 400 комплектов в год. Пермский же завод в этом вопросе не вышел еще из стадии опытных работ.

Потребность авиапромышленности в материалах по программе 1928/29 г. хотя и будет удовлетворена, но здесь необходимо отметить, что план снабжения сведен с большим напряжением, особенно в части поковок и сталей, вследствие загруженности заводов военной промышленности специальными заказами, а также по листовому и профильному дюралюминию.

Необходимо отметить также тот факт, что в текущем 1928/29 опер[ационном] году поковки поставляются в грубо штампованном виде, что вызывает крайне повышенные расходы на их обработку, а также и [по] транспорту. Как пример можно указать следующее: поковка коленчатого вала для мотора М‑5 с завода «Большевик» весит 152 кг, а обработанный вал — 45 кг; поковка наружного шатуна — 9 кг и внутреннего — 6 кг, а обработанные шатуны — 1,4 кг и 1,1 кг. Потребность в материалах на программу 1928/29 опер[ационного] года указана в приложении № 8.¹¹*

Примечания:

¹* Кроме указанных моторов, завод «Большевик» Орудийно-арсенального треста выпустил в 1924/25 г. 30 моторов, в 1925/26 г. — 50 моторов, в 1926/27 г. — 70 моторов (Прим. док.).

²* Опущена таблица № 3 «Средний месячный выпуск» и пояснения к ней.

³* Так в тексте. По подсчетам составителей — 6438.

⁴* Заработок млад[шего] обслуживающего персонала указан без военизированной охраны. (Прим. док.).

⁵* Опущены разделы: «Г. Расход рабсилы на единицу изделия», «Д. Изменение стоимости единицы изделия».

⁶* Подготовленный Авиатрестом проект договора с германским обществом «Баварские моторные заводы» на право оказания БМВ технической помощи Авиатресту по постройке моторов типа БМВ‑VI был представлен Главным концессионным комитетом при СНК СССР и принят с поправками. Общество «Баварские моторные заводы» обязалось также поставлять Авиатресту запасные части для моторов по себестоимости.(ГА РФ. Ф. Р‑5446. Оп. 1в. Д. 452. Л. 20‑21).

⁷* Опытное металлическое самолетостроение ЦАГИ берет свое начало в 1923 г. С этого времени (до 1932 г.) ЦАГИ были выпущены следующие типы военных самолетов, целиком построенные из кольчугалюминия, самолет-разведчик Р‑3, спроектированный на базе самолета Р‑1 в 1923 г. и построенный в 1926 г., впоследствии подвергнутый различным доводкам и доделкам. Самолет АНТ‑4 начат проектированием в 1924 г. по заданию Остехбюро, закончен через полтора года, имел хорошие летные характеристики, но не был приспособлен под вооружение. Постройка второго опытного экземпляра под именем ТБ‑1 (тяжелый бомбардировщик) длилась довольно долго, доводка продолжалась до 1929 г., но несмотря на это серийный выпуск самолетов начался в 1928/29 гг. Следующий тип опытного самолета одноместный истребитель И‑4 (АНТ‑5) начат проектированием и постройкой в 1925/26 г., серийный выпуск был налажен только к 1930 г., но к этому времени был выпущен самолет И‑5 с лучшими летными и маневренными данными и выпуск самолетов И‑4 был прекращен. Проектирование и постройка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ‑3 тянулась около четырех лет, для начальных испытаний самолет был готов только к маю 1931 г. Многоместный двухмоторный истребитель Р‑6 разрабатывался специально под реальные моторы БМВ‑6. Проектирование началось в 1926/27 г., опытный экземпляр был готов в конце 1929 г. и после доводок и доделок вышел на испытания летом 1930 г. Самолет был принят к серийному производству. Проект самолета Р‑7 (параллельный самолету Р‑5 с деревянными элементами конструкции) начал разрабатываться в 1927 г., первые испытания были проведены осенью 1929 г. и после доделок вернулся вторично к концу лета 1930 г., но на снабжение ВВС принят не был. Всего в области металлического самолетостроения до 1931 г. ЦАГИ было разработано 11 типов самолетов, из них: 8 — военных, 2 — пассажирских, 1 опытный военный; на вооружении состояло — 2 (Р‑6 и ТБ‑1), на испытании — 3 (ТБ‑3, МР, И‑8), состояли и сняты с вооружения — 2 (Р‑3 и И‑4), не принят вовсе — 1 (Р‑7). (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 120. Д. 51. Л. 38‑53).

⁸* Опущен перечень работ по вооружению самолетов и сравнительные характеристики самолетов.

⁹* Далее зачеркнуто: «Мощный высотный мотор с воздушным охлаждением».

¹⁰* Таблица и пояснения к ней опущены.

¹¹* Приложения не публикуются (см. там же, л. 74‑82). Опущен раздел «II. Пятилетний план развития авиапромышленности с 1928/29 — 1932/33 г. » (см. там же, л. 40‑73).

РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 850. Л. 19-24, 27-31, 33—40. Копия.