Д. Электрификация и транспорт
Д. Электрификация и транспорт
Часть I. Общие задачи транспорта
В главах о сельском хозяйстве и топливе выяснилось, какие трудности имеются в России в деле снабжения населения и промышленных центров основными источниками всякого развития — продовольствием и топливом: каменный уголь, нефть, хлеб, хлопок — все это надо перевозить на сотни и тысячи верст, прежде чем продукт может попасть в руки потребителя, причем стоимость товаров, при этом получается, конечно, повышенной.
При ближайшем рассмотрении дело представляется в еще более трудном положении. Целый ряд богатейших районов не получал сколько-нибудь крупного развития ввиду того, что перевозка обходилась необычайно дорого.
Громадные запасы хорошего каменного угля Кузнецкого района до сих пор не разрабатываются в сколько-нибудь значительном количестве, так как этот уголь при данных условиях перевозки по железным дорогам не мог даже для уральской металлургической промышленности создать такие условия, при которых производство чугуна могло бы конкурировать по себестоимости с Донецким бассейном.
Вывоз хлеба из Сибири никогда не превосходил 70 млн. пуд., несмотря на то, что сибирские крестьяне имеют большие наделы и могут при нормальных условиях дать на рынок очень крупные излишки как продовольственных, так и кормовых продуктов. Земли засевают лишь в количестве 20‑25%, а остальные площади пустуют, и крестьянину невыгодно их обрабатывать, так как местная цена на хлеб так низка, что не окупает издержек производства. Это же обстоятельство заставляет хлебопашца в Сибири держаться переложной системы, потому что при этом расход на обработку десятины получается минимальным.
Культура хлопчатника в Туркестане также нуждалась в целом ряде поддержек со стороны государства, чтобы ее развитие получило достаточную величину. Обложение пошлинами американского хлопчатника, возврат пошлин фабриканту при вывозке русской мануфактуры за границу, льготное обложение земель, находящихся под посевами хлопка, — вот неполный перечень мер, которые надо было применять, несмотря на то, что страна была плохо снабжена продуктами текстильной индустрии.
Мы могли вывозить нашу нефть и каменный уголь из южных портов в то время, когда через порты Балтийского моря к нам ввозился уголь из Англии Эти особенности страны, имеющей наиболее значительные ценности на периферии, ставят перед транспортом в России задачи необычайной трудности, которые еще более отягчаются грандиозностью территории государства.
Естественно поэтому, что перед транспортом в России стояли всегда труднейшие задачи. Перебрасывать из одного конца страны в другой колоссальные количества массовых грузов наш транспорт никогда не был в состоянии и всегда страдал от перегрузки главнейших линий.
К этому надо еще присоединить то основное условие русского транзита, что весьма редко пути сообщения, по которым шли главнейшие массы грузов, были в одинаковой мере обеспечены товарами в прямом и обратном направлениях; по большей части наши железные дороги страдали от односторонних графиков движения.
Все сказанное выше указывает, как велика в России потребность в срочном и дешевом транспорте, который мог бы сблизить отдаленные части республики в одно более сплоченное экономически тело, причем наши пути для этого явно недостаточны как по своей провозоспособности, так и по относительной дороговизне себестоимости перевозки единицы веса на километр пути.
Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью.
Такие дороги в настоящее время начинают приковывать к себе внимание в Германии и Америке под названием сверхмагистралей, причем отличительными чертами этих железных дорог является следующее:
1) Линия делается в два пути при уклонах, не превышающих 2‑4 тысячных, и радиусах от 1 тыс. до 2 тыс. м.
2) На дорогах допускается только товарное движение.
3) Скорости движения всех поездов унифицируются.
4) Поезда делаются весьма большого состава, для чего дороги снабжаются тяжелыми паровозами весом от 200 до 300 т и вагонами с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами.
5) На дорогу принимаются грузы лишь поездами.
6) Совершенно снимаются с дороги так называемые сборные перевозки.
Пропускная способность этих линий достигает 5‑8 млрд. пуд. на версту.
В наших условиях и особенно при современном тяжелом положении Республики создание таких дорог совершенно непосильно для страны. В ближайшие годы мы принуждены будем с большой бережливостью применять железо в наших сооружениях и в первую очередь в очень скромных размерах усиливать свою сеть железных дорог постройкой новых линий. Кроме того, снять с наших дорог при чрезвычайной редкости сети пассажирское движение невозможно.
Все это заставляло искать иного выхода, и выдвинута была идея обращения в сверхмагистрали уже существующих железных дорог главнейших направлений путем их электрификации и частичного приспособления.
Расчетами Г. О. Графтио вслед за тем была установлена полная экономичность такого решения[1], но дальнейшая разработка основной темы дала ряд необыкновенно важных следствий, которые развернули картину полной реорганизации нашего железнодорожного хозяйства.
Предполагаемые электро-сверхмагистрали в отличие от паровых базируются на следующих положениях:
1) Линия имеет два пути.
2) Предельный уклон принят в 6 тысячных, а радиус 500 сажен, т. е. технические условия наших современных магистралей.
3) На линии оставляется пассажирское движение, но скорость его уравнивается со скоростью товарных поездов.
4) Средняя скорость движения устанавливается в 35‑40 км в час.
5) Сборные перевозки допускаются лишь в строго ограниченном количестве и по особым правилам.
6) Подвижной состав допускается временно и прежнего типа.
7) Состав поездов принимается усиленный.
При таких условиях пропускная способность понижается до 1,5‑3 млрд. пуд. на версту, а себестоимость перевозки падает против довоенных условий для массовых грузов в 2,5‑3 раза.
Такой результат ведет за собой экономическое сближение страны в 2,5‑3 раза и даже больше, если принять в расчет повышение срочности перевозки. Последнее обстоятельство проявляется косвенным образом в ускорении оборота всех производств, а следовательно, и в экономии некоторого количества капитальных затрат.
В особенности важно то обстоятельство, что обращение любой линии в электро-сверхмагистраль может быть сделано без всякой остановки движения и в порядке постепенного развертывания, причем каждый новый электрифицированный участок будет улучшать качество всей линии, если в первую очередь будут электрифицированы наиболее трудные по профилю и наиболее перегруженные участки дороги.
Линия железной дороги при этом, конечно, должна постепенно приводиться и к единству оборудования, но важно здесь то, что при таком методе не приходится ждать окончания постройки всей линии, каждый этап будет сейчас же давать весьма ощутительный результат в отношении повышения пропускной способности и понижения стоимости перевозки.
Однако это не единственный результат. Постройка централей, питающих электрическим током не только дорогу, но и всю округу, явится сильнейшим стимулом к росту производств вдоль линии, устанавливая, таким образом, теснейшую связь между транспортом и производством.
Таким образом, электрическая сверхмагистраль обращается в широкую культурную полосу, по оси которой движется мощный поток товаров.
Однако всякая революционная идея всегда глубоко проникает в самое существо той стороны жизни, которую она затрагивает, и в нашем случае жесткий каркас основных электрических линий, создавши особые условия перевозки массовых грузов в стране, неминуемо влечет изменения в работе остальных существующих путей и в основы проектирования новых.
Если в обычных условиях было допустимо существование параллельных путей на сравнительно недалеком друг от друга расстоянии, то при наличии сверхмагистралей такой параллелизм становится недопустимым, и расстояние между линиями увеличивается, причем обе они должны быть сверхмагистрального типа. Это соображение, конечно, не касается дорог местного значения, которые вообще не должны находиться в тесной связи с сверхмагистралями.
Параллельно идущие сверхмагистраль и магистраль могут существовать лишь в том случае, если каждой из них обслуживается совершенно самостоятельный грузовой поток, который невыгодно передавать с магистрали на электрическую линию.
Что касается ближайших дорог, отправляющих грузы на пункты, обслуживаемые сверхмагистралью, то их направление должно быть перпендикулярно к последней или несколько наклонно при одностороннем графике движения.
К магистралям должны подходить подъездные пути, а вся транспортная сеть будет при этом напоминать водную осушительную систему, где целый ряд каналов, постепенно повышаясь в размерах, доходит, наконец, до главного коллектора, выводящего всю воду осушаемого района в приемник (озеро, крупную реку и т. п.).
Не следует, однако, думать, что с этой второй задачей можно справиться уже в ближайшее время, — вероятно, указанное явление будет развертываться в той мере, как это позволит восстановление промышленности, но во всяком случае необходимо теперь же предусмотреть формы развития наших железных путей в связи с только что указанными положениями.
Было бы, однако, весьма односторонним и неправильным решением, если бы мы игнорировали перевозки по водным путям. Для целого ряда грузов этот вид транспорта является наиболее дешевым, а при некоторой его реорганизации себестоимость перевозки может быть еще значительно понижена.
На наших водных путях, где движение судов происходило свободно, без всякой взаимной связи и без регулирования со стороны государства, можно достигнуть весьма многого путем организации и некоторых оборудований.
Опыт фирмы Нобеля с перевозкой нефти по Волге указывает, что себестоимость перевозки при надлежащей конструкции судов, при соответственной организации перегрузочных операций и складов может быть понижена очень значительно.
На водных путях поэтому предстоит крупная организационная работа, которая может быть в общих чертах сведена к следующим положениям:
1) Все операции по погрузке и хранению на складах необходимо механизировать.
2) Выработать и построить речные суда, наиболее правильно приспособленные к движению на соответствующих плесах, причем суда, несущие груз, должны быть приспособлены к передвижению на большие пространства, а буксирные пароходы и теплоходы должны обращаться лишь в пределах своей дистанции, которые снабжаются по концам и в других соответствующих пунктах складами топлива и ремонтными мастерскими, т. е., иными словами, для них создаются оборотные и коренные стоянки.
3) Все движение судов должно происходить в основе своей по выработанному графику.
4) Служба пути должна быть так организована, чтобы производство ремонтов, выправление глубин и ходов на перекатах производились без задержек для движения.
5) Для передачи грузов с воды на рельсы и обратно необходимо разработать и построить ряд речных портов в местах крупнейших грузовых операций.
6) Проход по шлюзам должен быть также механизирован.
7) Порты, коренные и оборотные гавани, мастерские, шлюзы должны быть обслужены весьма широко электрической энергией, дающей возможность все задачи по механизации, освещению, сигнализации выполнить с наибольшими удобством и экономией.
Однако не следует думать, что водный транспорт может вполне заменить железную дорогу и в особенности электрифицированную. Сезонность работы, недостаточная быстрота движения, значительно менее обеспеченная срочность перевозок, — все это создает особые условия для движения грузов по тому и другому виду путей, порождая особый тип сотрудничества между ними.
В 1908 г. железными и водными путями главнейшие грузы перевезены в следующих относительных количествах:
|
Грузы
|
по железным дорогам
|
по водным путям
|
|
Хлеб
|
14,1%
|
9,6%
|
|
Соль
|
2,0%
|
2,6%
|
|
Каменный уголь
|
21,2%
|
0,8%
|
|
Нефть
|
4,2%
|
12,1%
|
|
Лес
|
15,4%
|
41,1%
|
|
Прочие грузы
|
41,1%
|
16,5%
|
|
Всего
|
100,0%
|
100,0%
|
Если перейти к абсолютным числам и привести пробег тех же грузов в верстах на пуд, то получим помещенную ниже таблицу:
|
№
|
Название грузов
|
перевезено
|
пробег
|
перевезено
|
пробег
|
|
млн. пуд.
|
одного пуда
|
млн. пуд.
|
одного пуда
|
||
|
1
|
Хлеб
|
753
|
548
|
212
|
756
|
|
2
|
Соль
|
107
|
408
|
57
|
1 093
|
|
3
|
Каменный уголь
|
1 132
|
408
|
18
|
667
|
|
4
|
Нефть
|
224
|
527
|
267
|
1 778
|
|
5
|
Лес
|
822
|
307
|
1 288
|
612
|
|
6
|
Прочие грузы
|
2 302
|
520
|
363
|
743
|
|
|
Всего
|
5 340
|
465
|
2 205
|
814
|
Анализируя только что приведенные данные, можно наметить две основные тенденции грузораздела между водой и рельсами: первый базируется на географическом тяготении, а другой на основных различиях того и другого вида транспорта. К железным дорогам тяготеют главным образом хлеб, каменный уголь и прочие грузы, а к водным путям — лес и отчасти нефть.
Преимущественное тяготение хлеба к железным дорогам объясняется главным образом тем, что урожай обычно реализуется к концу навигации, так что водный транспорт не успевает захватить всего потока зерна, который выбрасывается на рынок даже в прилегающих районах, в ту же осень, а перенос перевозки на весну затрудняет оборот. Кроме того, железные дороги гораздо лучше проникают в центры производства хлеба и облегчают гужевой подвоз, который ложится тяжелым бременем на цену хлеба на месте производства. Некоторую роль, конечно, в прежнее время играл и навигационный тариф водных путей.
Каменный уголь не шел на воду главным образом потому, что из Донецкого бассейна, где добывалась его основная масса, нет удобных водных выходов к главным центрам потребления, переход же с рельсов на воду для этого рода груза неэкономичен, так как, во-первых, такой переход обходится довольно дорого, принимая во внимание относительную дешевизну этого груза, а во-вторых, перегрузка обычно понижает и качество каменного угля.
Что касается прочих грузов, то сюда входят наиболее ценные товары (мануфактура, машины, домашние вещи, сахар и т. п.), для которых провозная плата не представляет большого накладного расхода, а вместе с тем для них как для грузов чрезвычайно трудоемких весьма важную роль играет срочность доставки.
Тяготение леса к воде объясняется, конечно, тем, что начальную работу по перевозке леса берет на себя в России сплав, который в довоенный период обходился весьма дешево, но этому же способствовала и неразвитость наших железных путей в лесных массивах Республики.
В будущем, с развитием сети железных дорог и при более правильном использовании труда сельского населения, вероятно, роль железных дорог относительно увеличится, особенно если лес будет на месте подвергаться некоторой обработке.
Что касается нефти, то ее тяготение к воде объясняется прекрасными условиями перевозки ее по Волге и расположением крупнейших нефтяных центров на берегу Каспийского моря.
Вообще Волга занимает исключительное место в перевозке грузов благодаря своей колоссальной пропускной способности. По Волге перевозится 57,9% всех грузов, идущих по водным путям Европейской России, и по значению это наиболее важный путь России, работа которого нисколько не уменьшается с течением времени, а продолжает возрастать. Из других рек только Днепр мог бы играть весьма крупную роль при условии улучшения его судоходных качеств[2].
В деле сравнения работы водных и железных путей необходимо, однако, не только учитывать развитие форм распределения между ними различных перевозок, а и самый рост производительности страны.
Как бы ни конкурировали между собой пути различного типа, рост оборота в обслуживаемом районе для линий местного значения и во всей стране для больших транзитных путей идет с такой быстротой, что оба вида транспорта развиваются параллельно. Это положение верно не только для такой страны, как Россия, где каждая новая линия транспорта вызывает экономическое оживление района, но даже для Франции (с ее развитой сетью каналов и железных дорог), в которой не замечается убивания одних другими, и весьма часто каналы и железные дороги, идущие рядом, работают с большой интенсивностью и продолжают развивать свою деятельность.
В русских современных условиях важно, конечно, выбрать из всей массы водных путей для обращения их в мощные орудия транспорта лишь наиболее важные объекты и на них сосредоточить свое внимание и силы, не останавливаясь даже перед крупными затратами, если они создают новые возможности в развитии народного хозяйства Республики.
Каковы эти возможности, будет указано ниже, но мы очень предостерегли бы во всяком случае от увлечения всеобщими шлюзованием и соединением верховьев рек. Эта геометрическая точка зрения совершенно непригодна при правильном анализе транспорта.
В последнее время в области сообщений появился целый ряд методов, могущих в будущем сыграть громадную роль в деле развития транспорта, — это автомобильное сообщение, перевозка тракторами, американские методы постройки грунтовых дорог при помощи специальных машин, наконец, для транспорта нефти начали применяться в широком масштабе нефтепроводы для передач на далекие расстояния.
Однако все эти виды транспорта при всей их несомненной важности не могут пока еще взять на себя разрешение коренных проблем перевозок, ввиду чего, вполне признавая значение их и необходимость роста в ближайшее время, в дальнейшем изложении все внимание сосредоточено на развитии основной транспортной сети.
Чтобы закончить вопрос с общей постановкой транспортного дела, необходимо подчеркнуть еще одну важную его часть — развитие морских портов. Здесь прежде всего необходимо установить одно главное положение: при создании портов необходимо остановиться на ограниченном количестве их, но выбранные оборудовать вполне правильно и совершенно.
К этому, конечно, весьма важно присоединить другое положение, что большие коммерческие порты можно создавать лишь при наличии сильных путей, подающих груз к порту и обратно.
С этой точки зрения наши сверхмагистрали, заканчивающиеся на морских побережьях, требуют создания весьма крупных портов, отпускная и приемочная способность которых вполне была бы согласована с мощностью подходящих путей, так как в противном случае одна из транспортных систем, т. е. дороги или порт, не будет вполне использована.
Переходя от общих предпосылок к конкретным предположениям, установим ранее всего районы концентрации производств и населения, связь между которыми и должна установить основной транспортный скелет.
Прежде всего, конечно, это — юг России с его Донецким каменноугольным бассейном, железными рудами Кривого Рога и Керчи, развитой металлообрабатывающей промышленностью, марганцевыми рудами и громадными излишками продовольствия. Второе место принадлежит Центральному району с его громадным населением, крупной текстильной промышленностью и другими различными видами индустрии. Третье место принадлежит Уралу, который в довоенное время, несмотря на громадные природные ресурсы, никак не мог стать на ноги вследствие отчасти отсутствия коксующихся углей, а главным образом в зависимости от отсталости своего технического оборудований и неудовлетворительности всего социального уклада производства, но в будущем этот богатейший район, конечно, станет одним из мощных центров русской промышленности.
Петрограду с его портом, ставшим в настоящее время нашим единственным портом на Балтийском море, с его крупным промышленным населением, целым рядом промышленных предприятий, конечно, должна быть отведена крупная роль в будущей экономической работе страны.
Далее следуют такие центры будущего, а отчасти и настоящего, как Западная Сибирь с Кузнецким бассейном и Алтаем, Туркестан и Кавказ.
Эти центры и должны быть прежде всего связаны между собой электролиниями сверхмагистрального типа, за исключением Туркестана и Кавказа, грузооборот с которыми в ближайшие годы не может подняться настолько, чтобы потребовать проведения таких сильных линий, как сверхмагистрали. В особенности это относится к Туркестану. Что же касается Кавказа, то здесь было бы целесообразно электрифицировать линию Владикавказской железной дороги от Ростова до Петровска и от Тихорецкой до Новороссийска, хотя в первую очередь здесь следует проложить 2-й путь от Прохладной до Петровска и от Тихорецкой до Екатеринодара, чем потребность в усилении провозоспособности выходных линий с Кавказа к Ростову, Новороссийску и Петровску была бы удовлетворена.
Обращаясь к остальным центрам индустриального и сельского производства, перечисленным выше, прежде всего необходимо выдвинуть две линии, развязывающие южную проблему товарообмена,— одна, идущая от Кривого Рога с его железкой рудой на марганцевые месторождения Никополя, на Александровск с его будущей громадной гидроэлектрической станцией на Днепре, портом и крупной промышленностью, на Просяную, Гришино, через весь Донецкий бассейн, на Зверево и на Царицын. Эта линия захватывает почти все главные минеральные богатства Юга, крупные заводские центры, создает путь внутреннего обмена района и выходы на Днепр и Волгу к наиболее хорошо приспособленным речным портам, а в Александровске к будущему внутреннему каботажному порту.
Следующая сверхмагистраль должна идти от Мариуполя на Юзовку, Никитовку, Купянск, Белгород, Курск, Москву, пересекая Донецкий район в. меридиональном направлении и создавая вместе с тем выход из Донецкого бассейна к лучшему порту Азовского моря и к Москве.
Попутно обе названные сверхмагистрали создают прекрасные пути для движения хлебных грузов к Днепру и Волге и к Черному и Азовскому морям для лесных материалов, идущих с Днепра и Волги внутрь Донецкого бассейна, а главное дают выход в количестве до 6‑8 млрд. пуд. каменному углю к главнейшим районам потребления, причем стоимость перевозки угля будет весьма низкая, что даст возможность донецкому топливу продвинуться внутрь страны значительно дальше, чем это было до настоящего времени.
Третья сверхмагистраль является как бы продолжением второй, так как ее предполагается создать путем электрификации Николаевской железной дороги и реорганизации ее движения. Таким образом, создается выход к наиболее мощному нашему порту на севере, который притом же оказался в настоящее время единственным оставшимся в руках России на Балтийском море.
Как видно из прилагаемой таблицы, до войны работа Петроградского порта шла все более и более интенсивно и за период с 1904 по 1913 г. почти удвоилась, увеличившись только по заграничному сообщению с 201 до 383 млн. пуд. в год.
|
Годы
|
Внешняя торговля
|
Торговля с Финляндией
|
Малый каботаж
|
Большой каботаж
|
Общий
грузо-
оборот
|
||||||||
|
вывоз
|
привоз
|
вывоз
|
привоз
|
вывоз
|
привоз
|
вывоз
|
привоз
|
вывоз
|
привоз
|
вывоз
|
привоз
|
||
|
В тысячахпудов
|
|||||||||||||
|
1904
|
72 047
|
129 042
|
201 089
|
9 219
|
7 039
|
16 285
|
4 016
|
11 228
|
15 244
|
2 020
|
6 289
|
8 309
|
240 900
|
|
1905
|
104 707
|
140 122
|
244 829
|
3 566
|
3 679
|
7 247
|
3 023
|
11 065
|
14 088
|
1 127
|
7 014
|
8 141
|
274 305
|
|
1906
|
82 086
|
135 748
|
217 834
|
6 798
|
4 682
|
11 485
|
3 044
|
13 336
|
16 380
|
1 350
|
5 878
|
7 228
|
252 927
|
|
1907
|
77 809
|
135 484
|
213 293
|
9 673
|
7 269
|
16 942
|
3 621
|
12 513
|
16 134
|
2 338
|
8 584
|
10 922
|
257 291
|
|
1908
|
91 353
|
153 178
|
244 531
|
6 873
|
8 750
|
15 623
|
4 095
|
12 478
|
16 573
|
1 397
|
8 687
|
10 084
|
286 811
|
|
1909
|
103 386
|
146 169
|
249 555
|
7 533
|
5 866
|
13 399
|
4 032
|
13 980
|
18 012
|
1 874
|
11 033
|
12 907
|
293 873
|
|
1910
|
133 445
|
153 391
|
286 836
|
7 409
|
6 721
|
14 130
|
4 703
|
16 302
|
21 005
|
747
|
15 680
|
16 427
|
338 398
|
|
1911
|
183 302
|
164 795
|
288 114
|
6 888
|
7 304
|
14 192
|
6 401
|
14 956
|
22 357
|
1 723
|
13 575
|
15 298
|
347 961
|
|
1912
|
110 569
|
185 588
|
296 157
|
4 414
|
10 781
|
15 295
|
6 435
|
14 963
|
21 403
|
2 561
|
11 780
|
14 341
|
347 096
|
|
1913
|
150 014
|
232 759
|
382 773
|
11 637
|
11 908
|
23 545
|
6 542
|
16 936
|
23 478
|
2 461
|
13 688
|
16 149
|
445 945
|
В будущем работа всех балтийских портов будет до известной степени перенесена в Петроград, ввиду чего весьма назревшей является та третья сверхмагистраль, которая соединит Москву и юг России с Петроградом.
Четвертая железная сверхмагистраль должна разрешить вопрос экономики страны коренным образом. Направление этой линии идет от Москвы на Нижний-Новгород по существующей линии, далее на Малмыж по левому берегу Волги, на Сарапуль, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новониколаевск, Кольчугино, на пересечение Томи, на Ачинск-Минусинскую железную дорогу и на Енисей около с. Абаканского.
Вся эта линия, протяжением несколько менее 3 500 верст, пересекает районы, чрезвычайно богатые природными ресурсами, экономическое сближение которых при помощи электрической сверхмагистрали создаст совершенно новые условия для будущей структуры хозяйства не только в России, но и в мировом товарообмене.
Действительно, соединяя Москву и ее текстильный район с Волгой, с лесами Унжи, Ветлуги, Вятки и Камы, с богатствами Урала, с лучшими землями по производству хлеба в Сибири, с Сибирской тайгой, с Кузнецким каменноугольным бассейном, в 10 раз превышающим по своим запасам Донецкий бассейн, связывая сверхмагистраль с такими реками, как Иртыш, Обь и Енисей, с рудными богатствами Алтайского и Минусинского районов, с крупнейшими скотоводческими центрами Сибири, мы создаем новые базы для будущей экономической жизни Республики, оценить которые в настоящее время даже сколько-нибудь точно невозможно, настолько велик тот результат, который получится после проведения в жизнь предложенной меры.
Стоимость устройства этой линии по довоенным ценам, считая достройку около 800 верст нового пути, укладку на 1 500 верстах второго пути и полную электрификацию всех 3 500 верст по ценам 100 тыс. руб. с версты за первую работу, по 40 тыс. руб. за вторую и по 40 тыс. руб. за третью, в общей сумме 80+ 60+ 140 = 280 млн. руб., что представляет по сравнению с результатом совершенно ничтожную затрату.
Кроме этих 4 сверхмагистралей необходимо привести в совершенный вид водный путь: Астрахань, Нижний Новгород, Вытегра, Петроград, т. е. Волгу, Мариинскую систему, Свирь и Неву, затем Каму от устья до Перми, Днепр от устья до Киева, с обращением нижней его части между Александровском и Херсоном в морской путь, Дон от устья до пересечения со сверхмагистралью Кривой Рог — Царицын.
При этом необходимо оборудовать ряд речных портов в Петрограде, Рыбинске, Нижнем-Новгороде, Симбирске, Самаре, Саратове, Царицыне, Астрахани, Киеве, Александровске, Перми, Сарапуле, Омске, Новониколаевске и с. Абаканском на Енисее как порты 1‑го класса.
Ряд других мест получит при этом оборудование несколько облегченное.
В первую очередь из перечисленных портов 1‑го класса следует начать работы в Нижнем Новгороде, Царицыне, Перми, Петрограде и Александровске.
В связи с изложенным на первую очередь выдвигается и ряд морских портов: Петроград, Херсон и Александровск, Мариуполь, как порты первого класса, и затем ряд работ по исследованию и постройке как гавани второго и третьего классов в Мурманске, устье Оби и Енисея, Петровске.
Во вторую очередь могут быть поставлены порты 1‑го класса: Одесса, Новороссийск, Баку и Астрахань.
Намеченная выше сеть электросверхмагистралей с течением времени получит свое дальнейшее развитие, но сейчас лучше не предрешать конкретные направления линий, так как изменения, вносимые линиями первой очереди во всю постановку производства наряду с электрификацией самого производства, создадут такие перестановки и новые связи между отдельными хозяйственными районами, что только тщательное изучение динамики этого процесса позволит развернуть картину дальнейших шагов в области строительства транспорта.
В заключение следует указать на несколько важных задач в области переустройства современной железнодорожной сети, решение которых чрезвычайно выправит всю работу линий. Прежде всего, это — уничтожение выходов некоторых линий на поперечные пути, чем создается пробка в движении и на той и на другой дороге. Во-вторых, при пересечениях дорог необходимо, кроме узла, иметь также и чистое пересечение линий, чтобы поезда, не требующие при проходе через пересечение пересоставления, могли проходить, не задерживаясь, в своем направлении.
При проектировании сверхмагистралей, идущих к Москве, предполагается обойти ее, не заходя в Московский узел, чтобы избежать задержки транзитных грузов в узле и встречи с пригородным движением.
Намеченная программа, конечно, дает лишь основную канву решения задачи о транспорте и потребует еще большой работы мысли для своего полного развертывания, что и должно стать в порядок ближайших дней. Такая задача, конечно, не могла быть выполнена в полном объеме Государственной Комиссией по электрификации России, да и не ставилась в таком масштабе.
Здесь важно лишь, чтобы анализ явлений и метод будущего строительства в области транспорта, изложенный в настоящем очерке, стал программой не только статьи, но и практической деятельности государства.
В этом очерке совершенно не затронут вопрос об электрификации железных дорог с точки зрения тех технических форм, которые должны быть приняты при выполнении программы, а также и не приведены подсчеты стоимости перевозок на паровых и электрических дорогах — этим вопросам посвящена следующая часть главы о транспорте, выполненная проф. Г. О. Графтио.
Часть II. Электрификация железных дорог
За последнее десятилетие, примерно со времени международного железнодорожного конгресса в Берне в 1910 г. и международного электротехнического конгресса в Турине в 1911 г., электрическая тяга поездов на железных дорогах, уже и раньше с успехом применявшаяся в отдельных случаях для решения частных местных задач перевозок, по преимуществу для пригородного пассажирского движения и для движения тяжелых поездов на горных и туннельных участках, вступила на путь практического решения в большом масштабе труднейших задач массового железнодорожного транспорта на магистральных линиях большого протяжения.
Задачи эти электрическая тяга решила с большим успехом, как техническим, так и экономическим, и в настоящее время она является наравне с паровою тягою и даже в большей мере испытанным и мощным орудием транспорта, изо дня в день в течение месяца и годов выполняющим свои задания в самых тяжелых и разнообразных климатических и топографических условиях, получая электрическую энергию в большинстве случаев от гидроэлектрических, а иногда от паровых районных силовых установок.
Первое место в деле практического применения электрической тяги в большом масштабе на магистральных линиях с тяжелым движением принадлежит железным дорогам США и Италии.
-------------
Современная практика электрической тяги, корректированная многолетним опытом и многими неудачами, выработала совершенно определенные типы электровозов, обладающих всеми необходимыми качествами, как чисто электрическими, так и специально тяговыми и ходовыми железнодорожными, типы специального машинного оборудования тяговых подстанций, типы опор, подвески и изоляции контактных проводов, а также приемы ремонта и эксплуатации электрического подвижного состава и всего электрического оборудования.
Таким образом, мы имеем дело с совершенно готовыми, продуманными и испытанными типами и предметами оборудования, и наша ближайшая задача заключается в возможно быстром применении, по возможности без изменений, но в возможно широком масштабе, богатейшего опыта заграничных дорог на русских железных дорогах, там, где имеются в этом необходимость и подходящие условия.
Электрическая тяга в России за период 1904‑1919 гг.
Вопросы электрической тяги на железных дорогах не были чужды за последние полтора десятка лет и русским электротехникам и железнодорожникам, зорко следившим за всеми успехами нового дела за границею и пытавшимся перенести его на русскую почву.
При этом, однако, как и заграницею, область применения электрической тяги сводилась у нас к замене паровой тяги электрическою на горных участках кавказских магистралей, в целях увеличения их пропускной и провозной способности, и на пригородных участках дорог Петроградского и Московского узлов, в целях усиления и удешевления пригородного пассажирского движения.
На Кавказе с 1904 г. начался ряд изысканий и обследований энергии горных рек для электрификации одноколейных горных участков: Квирилы — Михайлово главной линии и Санаин — Караклис Карсской линии, Закавказских железных дорог.
В течение последовавшего десятилетия были закончены изыскания на местах, разработаны проекты электрификации этих участков и гидроэлектрических силовых установок для них на горных реках Риони и Бамбак-Чае, с привлечением к сему первоклассных заграничных специалистов и заводов, и подготовлено начало осуществления этих электрификаций: утверждены проекты и отпущены кредиты на работы.
Все эти начинания были разбиты накануне их осуществления наступившей войною.
В течение того же десятилетия были произведены обследования на местах энергии горных рек для сооружения и электрификации Перевальной железной дороги через Главный хребет между Владикавказом и Тифлисом, а также для электрификации побережной Черноморской железной дороги и горного участка Армавир-Туапсинской.
В 1915 и 1916 гг. были произведены необходимые обследования и разработаны проекты электрификации Минераловодской и строившейся Тебердинской веток Владикавказской железной дороги, с получением для них обеих энергии от гидроэлектрической силовой установки на Верхней Теберде. При этом решение электрифицировать начатую постройкой под паровую тягу Тебердинскую ветку дало возможность перепроектировать на более крутые уклоны ее горный участок и значительно сократить количество работ и стоимость постройки.
В течение тех же 1915 и 1916 и частью 1917 гг. производились крупные строительные работы по переустройству Петроградского узла применительно к электрификации его, с получением энергии от Волховских порогов, и были начаты работы по сооружению Южно-Крымской железной дороги Севастополь — Ялта — Алушта, имевшей получать энергию от собственной паровой силовой установки районного характера.
Современные задачи электрической тяги
Современные задачи электрической тяги для русских железных дорог резко отличаются от задач довоенного и дореволюционного периодов и сводятся к двум важнейшим и насущнейшим: восстановлению транспорта (в масштабах и направлениях иных, чем в довоенное время) и всемерному сбережению и сохранению топливных ресурсов страны.
В деле восстановления и воссоздания железнодорожного транспорта все усилия страны должны быть направлены ныне к решению двух задач:
1) к восстановлению в новых масштабах внутренних сообщений по определенным главнейшим магистралям между районами, взаимно нуждающимися один в другом по своим производительным силам и естественным богатствам, и
2) к созданию мощных выходов к немногим, но сильно оборудованным и, по возможности, глубоководным морским и приморским речным портам из тех районов, которые в ближайшее время могут в больших массах поставлять, по возможности, ценные и удоботранспортируемые продукты для экспорта за границу.
В конечной цели, для успешного строительства на новых началах жизни страны необходимо решение первой задачи.
Решение ее, однако, зависит от быстрого и с широким размахом исполненного решения второй задачи.
В ближайшие годы, в целях воссоздания нашей собственной промышленности в размерах, соответствующих новым условиям жизни, нам необходимо иметь возможность получать из-за границы машины и орудия производства в возможно больших количествах, и ясно, что размеры и условия получения этих машин и орудий всецело зависят от размеров нашей платежной способности натурою в ближайшее время. Посему, если мы не желаем закабалить себя обязательствами на многие годы, мы должны в первую голову расчистить выходы от наших естественных богатств к хорошо оборудованным и наиболее близко расположенным портам, где наши грузы могли бы удобно и легко приниматься заграничными морскими судами (заграничным тоннажем).
Отсюда ясна необходимость безотлагательного и всемерного увеличения провозной способности выходящих к таким портам железнодорожных магистралей и питающих их ветвей, а также отпускной способности самих портов.
Увеличение провозной способности таких магистралей может быть достигнуто и электрическою тягою и паровою, путем введения новых мощных паровозов.
Электрическая тяга является значительно более мощным и технически более совершенным орудием, чем паровая тяга, но требует для своего введения более сложных устройств и больших затрат, чем введение новых мощных паровозов. Посему при прежних условиях довоенного времени вопрос о выборе того или другого вида тяги требовал бы здесь подробного рассмотрения с экономической и финансовой стороны.
В настоящее время два новых фактора, порожденных войною и революцией, в корне изменяют положение вещей в пользу электрической тяги.
Один из таких новых факторов — затяжной топливный кризис, которому суждено еще долго продолжаться и возвращение из коего к прежнему состоянию затягивается ввиду кризиса топлива не только у нас, но и во всех других промышленных странах мира.
Запасы лучших видов топлива — спекающегося каменного угля и нефти не так бесконечно велики, с предстоящим развитием нашей промышленности их надо беречь для специальных целей и одновременно переходить к всемерному использованию более распространенных и менее высококачественных видов топлива (малоценных углей и торфа), и в первую голову к использованию гидравлических сил для централизованного производства электрической энергии.
Означенные обстоятельства учтены Советским правительством, приступившим к усиленному осуществлению районных силовых установок на малоценных углях и торфе и гидроэлектрических.
Такое централизованное массовое производство дешевой, легко передаваемой на расстояние и легко распределяемой электрической энергии, создавая новые условия для развития промышленности и являясь реальною базою для действительного переустройства жизни населения страны, вместе с тем открывает новые возможности и для электрификации железных дорог, расположенных в пределах досягаемости линий электропередач, предоставляя таким дорогам готовую дешевую электрическую энергию.
Другим новым фактором является обращение в полную негодность значительнейшей части существующего паровозного подвижного состава, к тому же состоящего из устарелых и малосильных типов.
Этот фактор, создающий необходимость коренного обновления подвижного состава и вынужденного массового заказа новых мощных паровозов, одновременно создает момент, исключительно благоприятный во всей истории рельсовых путей России, ибо получается возможность взамен определенного количества новых паровозов заказать соответствующее количество (в два-три раза меньшее) электровозов и прочего необходимого оборудования.
-------------
Технические и эксплуатационные преимущества электрической тяги перед паровою, как существующей, так и с новыми мощными паровозами
Главные технические и эксплуатационные преимущества электрической тяги перед паровою сводятся к следующим:
- Увеличение составов поездов и скоростей движения, главным образом за счет увеличения скоростей на подъемах.
- Возможность движения под уклон со скоростями, не превышающими предельные, без торможения и с одновременным восстановлением (рекуперацией) энергии обратно в провода.
- Уменьшение вредных влияний на путь.
- Больший годовой пробег электровоза по сравнению с паровозом вследствие уменьшения бесполезных простоев и уменьшения числа необходимых электровозов по сравнению с числом паровозов.
- Увеличение годового пробега бригад и уменьшение числа и составов таковых.
- Сбережение в топливе.
-------------
Основное различие между тяговыми свойствами электровозов и паровозов заключается в том, что электровоз, не неся на себе своего источника энергии, в виде котла и паровой машины, а получая энергию извне по проводам от большой гидроэлектрической или паровой силовой установки, не ограничен в своей мощности, как паровоз, размерами топки и котла, количеством пара, которое может дать котел, а также запасами воды и топлива в тендере. Предел мощности электровоза ограничивается лишь прочностью стяжек между вагонами, длиною поезда, которую могут принять станционные пути, и давлением на ось, которое допускает устройство пути.
Сказанное может быть пояснено следующими немногими характерными числами:
- Громадные американские товарные паровозы системы Маллета, весом с груженым тендером около 320 т, развивают на ободах движущих колес мощности около 2 500 л. с.
- Новейшие американские товарные электровозы, весом около 260 т, развивают на ободах движущих колес мощности около 3 тыс. сил. Другие американские же электровозы, весом около 220 т, развивают мощности до 4 800 сил.
Такие громадные мощности допустимы на американских железных дорогах главным образом благодаря очень сильным вагонным стяжкам и оборудованию всего товарного вагонного состава непрерывными воздушными тормозами.
В Европе итальянские электровозы, весом около 60 т, развивают на ободах движущих колес мощности около 2 тыс. сил.
В России новые сильнейшие товарные паровозы американской постройки (серия Е), весом около 135 т, развивают на ободах колес мощности около 1 тыс. сил. Пассажирские (серия С), весом около 120 т,— мощности также около 1 тыс. сил.
У нас в России, при наших путях и существующих мостах и при существующих вагонных стяжках, возможно теперь же введение и использование электровозов мощностью до 2 тыс. сил, т. е. примерно вдвое сильнейших, чем существующие у нас наиболее сильные паровозы.
С введением у нас американских стяжек и оборудованием товарного вагонного парка непрерывными воздушными тормозами явится возможность ввести и использовать электровозы вдвое более мощные, при условии соответствующего удлинения станционных путей.
Характерною особенностью электровозов является свойство их сравнительно мало уменьшать скорость движения при ходе с тяжелыми поездами на подъемах, в то время как скорость движения паровоза при этом, и вообще с увеличением тягового усилия, падает весьма быстро. В результате обычная картина движения тяжелых паровых поездов: большие скорости движения под уклон и скорости в 10‑12 верст в час на затяжных подъемах, в то время как скорость движения тяжелых электрических поездов значительно ровнее и на наибольших подъемах не падает ниже 25‑35 верст в час.
При этом особого внимания заслуживают особенности движения поездов с электровозами под уклон.
При паровозной тяге поезд, при движении под уклон сколько-нибудь значительной величины, разгоняется под действием силы тяжести, и скорость его приходится уменьшать и сдерживать при помощи тормозов.
При электрической тяге, при движении под такие уклоны, моторы электровозов обращаются в генераторы электрической энергии, приводимые в движение движением поезда, и как таковые оказывают сопротивление движению поезда и не дают последнему разгоняться. Торможение поезда при этом становится излишним, а электрическая энергия, которую в этом случае производят обращенные в генераторы моторы электровоза, поступает обратно в провода и может быть использована другими поездами, с соответствующим облегчением нагрузки силовой установки.
Нет надобности распространяться о том, насколько мощность и работа, развиваемая паровозом, зависят от рода и сорта топлива, от засорения колосников, от наружной температуры воздуха, а также в значительной мере от личных качеств и искусства паровозной бригады и умения ее вести топку и поддерживать пар.
Мощность и работа электровоза от всех этих обстоятельств не зависят.
Из всего вышеизложенного ясно, насколько мощным орудием является электровоз в деле увеличения провозной способности железнодорожных магистралей. Практика наиболее значительных электрификаций железных дорог за границею (США и Италии) единогласно указывает на увеличение регулярности и безопасности движения и на весьма значительное и легко достигнутое увеличение провозной способности: более чем вдвое на трансконтинентальной магистрали Чикаго — Милуоки — Сент-Поль и более чем в три раза на одной из линий, отходящих от Генуи (порта) к промышленным центрам Северной Италии. Задача раскупорки порта Генуи не могла быть решена, — даже при наличии здесь на протяжении горного участка двух двухколейных параллельных магистралей — паровою тягою.
-------------
Следующим крупным преимуществом электровозов перед паровозами является отсутствие при них целой массы паровозных котлов, требующих для исправного своего действия весьма тщательного ухода, периодических промывок, частого мелкого и продолжительного капитального ремонта, в результате приводящих к весьма слабому использованию паровоза как орудия тяги, а в то же время составляющих одну из крупнейших статей расходов по ремонту и содержанию последнего.
В среднем, за вычетом всего времени своего вынужденного бездействия по вышеизложенным причинам, паровоз в течение года, или 8 760 час., свободен для совершения полезной работы, т. е. для передвижения поездов, не более 2 500 час. при езде с постоянною бригадою и не более 4 тыс. час. при езде со сменными бригадами, или может дать не более 2 500‑4 000 паровозо-часов полезной работы в год.
В действительности же он возит поезда в течение не более 1 500‑2 000 час. при постоянной бригаде и в течение не более 2 500‑3 000 час. при сменных бригадах.
Электровоз, вследствие несравненно меньшего потребного ремонта и своей мгновенной готовности к выходу на работу во всякое время, когда он не находится в ремонте, легко и свободно может дать до 6‑7 тыс. электровозо-часов полезной работы в год.
Таким образом, электровоз может быть использован в два с половиною раза лучше, чем паровоз с постоянною бригадою, и более чем в полтора раза лучше, чем паровоз со сменными бригадами.
Имея же в виду при совершении перевозок тяжелыми поездами почти вдвое большую ходовую скорость электровозов, можно считать, что необходимое количество электровозов для выполнения заданных перевозок примерно втрое меньше необходимого количества новых мощных паровозов.
Сказанное подтверждается практикою американских и итальянских дорог.
-------------
Имея в виду втрое меньшее количество электровозов, необходимое для совершения заданных перевозок, чем новых мощных паровозов, и что каждый электровоз может быть полезно использован во времени в полтора раза лучше, чем паровоз, число необходимых бригад сократится при электрической тяге примерно вдвое.
Кроме сего, электровозная бригада состоит всего из двух человек — машиниста и помощника, между тем как на паровозах большой мощности, с угольным отоплением и дровяным, необходимы три человека — машинист, помощник и кочегар.
Предполагая, что в ближайшем будущем наши паровозы будут работать преимущественно на угле (антраците), можно считать, что введение электрической тяги увеличит полезную работу существующего личного состава бригад втрое.
-------------
Совершенно исключительное значение имеет введение электрической тяги в смысле сбережения топлива.
В то время как котлы и все машины больших силовых установок находятся в закрытых помещениях и работают почти непрерывно, котел и машина паровоза подвержены охлаждающему действию воздуха, в особенности на ходу, при ветрах и морозах. К сему прибавляются потери тепла от охлаждения за все промежутки времени, когда паровоз находится под парами, но не везет поезда. Наконец, чередующиеся охлаждения и растопки паровоза при каждой промывке котла и каждом очередном стоянии в депо между двумя пробегами также уносят бесполезно немало тепла.
В силу всех указанных причин паровоз расходует значительно большее количество топлива на производимую им полезную работу тяги поездов, чем то, которое расходовалось бы для той же работы на большой силовой установке с централизованным и непрерывным производством энергии, включая все потери на передачу сей энергии по проводам от силовой установки к движущимся поездам.
Расчеты и современная практика дают при электрической тяге, с получением необходимой электрической энергии от большой паровой силовой установки, уменьшение расхода топлива от двух до трех раз и в среднем примерно в два с половиною раза по сравнению с паровозною тягою.
Получение же энергии от гидроэлектрической силовой установки означает сбережение всего количества топлива, которое сжигалось бы паровозами при паровой тяге.
К вышеизложенному необходимо добавить, что при паровой тяге необходимое для паровозов топливо приходится, во-первых, подвозить с мест его добычи и развозить по складам, расположенным в различных местах дороги, и там разгружать его, затем вновь погружать на тендера проходящих паровозов и после сего опять возить его, так же как и воду, по всему пути следования поезда. Такие перевозки необходимого для паровозов топлива отнимают довольно значительную долю транспортных средств в ущерб другим перевозкам и при электрической тяге отпадают.
-------------
В итоге электрическая тяга дает следующие преимущества перед паровою с новыми мощными паровозами:
1) Примерно вдвое большую провозную способность.
2) Более правильное и безопасное движение поездов.
3) Примерно втрое меньшее число подлежащих заказу электровозов, чем новых паровозов.
4) Увеличение втрое производительности труда паровозных бригад.
5) Уменьшение от двух с половиною до трех раз расходов по ремонту и содержанию паровозов.
6) Уменьшение расхода топлива более чем в два с половиною раза, в случае производства электрической энергии на паровой силовой установке, и полное сокращение расхода его, в случае получения энергии от гидроэлектрической силовой установки
-------------
Условия для экономической выгодности электрической тяги перед паровою
При существовании готовой силовой установки, могущей доставлять электрическую энергию, электрификация железной дороги требует, кроме приобретения электровозов, следующих главнейших постоянных устройств:
А. Сооружения линии электропередачи от силовой установки или ближайшей существующей линии электропередачи к ряду тяговых преобразовательных подстанций, расположенных вдоль дороги, на которых трехфазный ток высокого напряжения, получаемый от силовой установки, преобразуется в ток, пригодный для питания электровозов.
Сооружение такой линии электропередачи отпадает в случаях, когда сама дорога проходит рядом с существующей линией электропередачи, как, например, для участка Петроград — Званка Мурманской дороги, расположенного рядом с линией электропередачи от Волхова.
Б. Сооружения тяговых преобразовательных подстанций.
В. Сооружения над путями дороги линии контактных проводов, с которых ток поступает к электровозам.
Стоимость всех этих устройств, в зависимости от размеров (густоты) движения на дороге и от степени отдаленности дороги от силовой установки, выражается в довоенных рублях на версту дороги следующими суммами:
Для двухколейных дорог .............. 35‑60 тыс. руб. Для одноколейных дорог .............. 25‑50 тыс. руб.
Равным образом в случае усиления дороги путем введения новых мощных паровозов для возможности надлежащего использования последних также требуются единовременные затраты на улучшение паровозного хозяйства, а именно на переустройство и усиление водоснабжения, на устройство специальных сооружений для быстрой погрузки топлива по образцу действующих на американских дорогах и на устройство особых оборудований для горячей промывки котлов паровозов.
Стоимость всех этих постоянных устройств довольно трудно поддается точной оценке, но приблизительно может быть принята в довоенных рублях на версту дороги в суммах:
Для двухколейных дорог............ 10 тыс. руб. Для одноколейных дорог............ 5 тыс. руб.
Таким образом, единовременные затраты на постоянные устройства при электрической тяге превышают таковые при введении новых мощных паровозов на версту дороги в довоенных рублях приблизительно на следующие суммы:
Для двухколейных дорог ......... на 25‑50 тыс. руб. Для одноколейных дорог.......... на 20‑45 тыс. руб.
Что же касается стоимости приобретения самих электровозов и новых мощных паровозов, то, исходя из довоенной расценки первых в 1 тыс. руб. за тонну, а вторых 600 руб. за тонну, — общий расход на приобретение электровозов будет процентов на десять меньше, чем новых паровозов, необходимых для совершения одной и той же работы перевозок.
Вышеприведенные разницы единовременных затрат на постоянные устройства, вызываемые электрическою тягою, по раскладке их на число лет пригодности для работы этих устройств дают ежегодный добавочный расход на версту дороги порядка около 6 тыс. руб. для двухколейных и 4 тыс. руб. для одноколейных дорог, сравнительно мало меняющийся с размерами движения на дороге.
С другой стороны, ежегодные сбережения в эксплуатационных расходах, даваемые электрическою тягою по сравнению с паровою, растут с увеличением густоты движения, составляя по довоенной расценке в среднем около 30 руб. на 1 млн. пудоверст перевезенных грузов.
При таких условиях экономическая выгодность электрической тяги наступит после того, как густота движения на дороге достигнет такой величины, при которой сумма годовых сбережений в эксплуатационных расходах сравняется с добавочным годовым расходом на постоянные устройства.
В довоенных условиях эта критическая густота движения составляет для двухколейных дорог в среднем около 200 млн. пудоверст, а для одноколейных — около 130 млн. пудоверст грузов на версту дороги.
Необходимо оговориться, что приведенные числовые данные, устанавливающие условия большей экономичности электрической тяги, являются первым приближением к решению этого вопроса, ибо основаны на довоенных ценах, не одинаковы для различных дорог и в большой мере зависят от близости силовой установки и дешевизны электрической энергии.
Можно лишь сказать, что в настоящее время и ближайшая, вместе с увеличением ценности топлива и оплаты труда, экономическая выгодность электрической тяги должна наступать при меньшей густоте движения на дороге, чем то требовалось бы в условиях довоенного времени.
Кроме сего, необходимо отметить, что в настоящее время довольно условные соображения об экономическо-финансовой выгодности и невыгодности, интересные сами по себе, не имеют того решающего значения, как при прежних условиях жизни, и введение электрической тяги в целом ряде случаев диктуется теми громадными задачами, которые нам в ближайшее время предстоит решить в деле железнодорожного транспорта и лучшего использования наших естественных богатств.
Наконец, не следует упускать из виду, что в случаях очевидной обеспеченности, непрерывного роста густоты движения всегда наступит положение, при котором электрическая тяга становится более экономичной, чем паровая, даже с введением новых мощных паровозов и улучшенного паровозного хозяйства, и что введение мощных паровозов в таких случаях лишь отсрочит на некоторый период времени момент наступления большей экономичности электрической тяги.
В таких случаях может оказаться более целесообразным не вводить на ограниченный период времени промежуточного звена в виде усиленного и улучшенного паровозного хозяйства, а сразу и ранее срока приступить к введению электрической тяги.
Железные дороги русской сети, подлежащие электрификации в первую и ближайшие очереди
Места ближайшего применения электрической тяги на наших железных дорогах на основании всего вышеизложенного определяются:
1) Ударными задачами транспорта.
2) Расположением строящихся и предположенных к постройке в ближайшую очередь гидроэлектрических и паровых силовых установок.
Как уже было упомянуто, ударные задачи транспорта сводятся к двум: созданию мощных выходов к нескольким сильно оборудованным глубоководным морским портам из районов, могущих дать в ближайшее время ценные массовые грузы для вывоза морем за границу, и восстановлению в новых масштабах внутренних сообщений по некоторым главнейшим магистралям.
Из северных портов такими являются требующий усиления и улучшения Петроградский порт и будущий незамерзающий, океанский, Мурманск.
Петроградский порт благодаря своему исключительному географическому расположению на границе морских и громадных речных путей в месте, где море глубже всего вдается в материк России, и в узле железных дорог, а также благодаря развитой фабрично-заводской деятельности Петрограда являлся в довоенное время самым крупным портом России, с годовым грузооборотом свыше 700 млн. пуд., годовой же грузооборот железных дорог Петроградского узла превышал 500 млн. пуд.
Фабрично-заводская деятельность Петрограда, созданная на привозном сырье, развивалась, независимо от нахождения в Петрограде политического и административного центра страны, в значительной мере благодаря приморскому положению и военному значению Петрограда, создавшему здесь судостроительные и подсобные им механические и машиностроительные заводы, а также благодаря привозному английскому углю. Исчезновение сего последнего возместится почти полностью в ближайшие же годы электрической энергией от начатых сооружением гидроэлектрических силовых установок на Волхове и Свири. Шлюзование же означенных рек создаст первоклассные водные пути для дешевой подвозки массовых грузов, и в том числе сырья для заводов и фабрик, из Новгородско-Ильменского и Олонецкого районов (края великих русских озер), с Волги, Камы и Урала. Последние два обстоятельства, т. е. подведение к Петрограду белого угля и улучшение водных путей, создадут для дальнейшего развития петроградской промышленности условия, значительно более благоприятные, чем в довоенное время.
Все это обеспечивает, с наступлением нормальных мирных условии жизни и труда, рост движения грузов на железнодорожных путях к Петрограду не меньший, чем в довоенное время, и притом по преимуществу по направлениям: через Званку с Северных дорог и с Мурманской и по Николаевской.
Для электрической тяги здесь имеются превосходные условия благодаря близости гидроэлектрических силовых установок на Волхове и Свири, и посему в первую голову электрификации подлежат Петроградский узел в полном объеме, включая пути на территории Петроградского порта и участок Петроград — Званка Мурманской дороги; в ближайшую же очередь Николаевская дорога и участок Мурманской от Званки до Петрозаводска.
В таком же благоприятном положении по отношению к источникам гидроэлектрической энергии находится и вся остальная часть Мурманской дороги от Петрозаводска до Мурманска: все это протяжение дороги может быть обслужено двумя гидроэлектрическими силовыми установками на Выге и на Ниве. Однако вследствие пустынности края вопрос об электрификации означенной части дороги и сооружении силовых установок на Выге и на Ниве зависит от ближайшего курса общегосударственной политики по отношению к роли и развитию порта Мурманска.
-------------
Из южных морских портов к ударным относятся — Мариуполь и Ростов на Азовском море, Новороссийск на Черном и Петровск на Каспийском.
Порты Азовского моря являются наиболее близкими к Донецкому каменноугольному бассейну. Запасы каменного угля в Донецком бассейне сравнительно очень велики и оцениваются примерно в 3 400 000 млн. пуд., из коих примерно ⅔ составляют антрациты. Годовая добыча угля доходила здесь в последние довоенные годы до 1½ млрд. пуд., составляя около 87% добычи угля во всей России, около 2% мировой добычи угля и около 1/₁₃ добычи угля в США.
Приведенные числа с ясностью указывают на сравнительно ничтожное развитие добычи в России каменного угля, составляющего вместе с железом основу мощи современных государств, и на всю важность всемерного развития добычи угля в ближайшее время. Намеченная программа добычи угля в Донецком бассейне к концу ближайшего десятилетия, в связи с возможным развитием промышленности и транспорта, предполагает довести эту добычу до 3 млрд. пуд., из коих часть может быть вывезена за границу по мере дальнейшего развития утилизации местных углей, торфа и белого угля — в страны, омываемые Средиземным морем.
Таким образом, одной из важнейших задач портов Азовского моря и подходящих к ним магистралей из Донецкого бассейна является массовый вывоз за границу угля — антрацита.
В первую голову намечено усиление наиболее оборудованного Мариупольского порта и увеличение провозной способности магистралей, ведущих к нему из антрацитового района, для вывоза до 600 млн. пуд. антрацита в год, в последующую очередь — Ростов для вывоза до 400 млн. пуд. Ростовский порт требует весьма значительных работ по расширению, переустройству, оборудованию и углублению, но вместе с тем с окончанием шлюзования Северного Донца и Южного Дона сможет получать значительные массы угля водным путем.
Те же Мариуполь и Ростов, а также ряд других портов Азовского и Черного морей: Таганрог, Бердянск, Феодосия, Херсон, Николаев и Одесса, в довоенное время производили довольно значительный отпуск хлебных грузов, доходивший для всех означенных портов почти до 500 млн. пуд. в год.
Вывоз означенных хлебных грузов, собираемых с обширной площади всего юга России, в отличие от угля не потерпит в общем значительных изменений по количествам и направлениям в ближайшее будущее, за исключением изменений, которые произведут переустройство Ростовского порта и окончание шлюзования Северного Донца и Дона, подведение железнодорожной магистрали и создание порта в Скадовске и создание большого каботажного порта в Александровске на Днепре. Указанные работы могут лишь несколько ускорить необходимость электрификации магистралей, подходящих к Ростову, и вызвать необходимость дать на Александровск выход с первой Екатерининской дороги до ст. Чаплино или Просяной. Магистрали же, выходящие ко всем остальным вышепоименованным портам, в особом усилении и электрификации в ближайшее время не нуждаются.
Ударным же портом на Черном море, как было указано выше, является Новороссийск, являющийся главным портом для всего Северного Кавказа. Глубоководный и прекрасно оборудованный Новороссийск в довоенное время отпускал до 60 млн. пуд. хлеба, до 15 млн. пуд. нефти и до 40 млн. различных прочих грузов, в том числе до 4 млн. пуд. леса.
В ближайшее десятилетие, с увеличением хлебных избытков на Северном Кавказе благодаря увеличению запашек и сооружению новых линий в хлебородных районах Ставропольской губернии, с предстоящей усиленной разработкой грозненской нефти и ввиду необходимости всемерного увеличения отпуска сих ценных грузов, а также леса за границу, — Новороссийску и выходящим на него участкам Владикавказской магистрали предстоит выполнение весьма усиленной работы перевозки и отпуска не менее 100 млн. пуд. хлебных грузов, не менее 70 млн. пуд. нефти и 30 млн. пуд. прочих грузов, из коих около 15 млн. лесных. Для сего в первую голову предстоит восстановить разрушенные устройства Новороссийского порта и усилить его, а в последующем электрифицировать участок Новороссийск — Кавказская и главную линию Владикавказской дороги от Кавказской до Грозного, с получением электрической энергии от силовых установок — паровой в Екатеринодаре и гидроэлектрических на Верхней Кубани и Тереке.
На Каспийском море Петровск должен быть приспособлен для приемки и отправления морем на Астрахань значительных количеств грозненской нефти и в соответствии с сим проложены новые нефтепроводы (керосинопроводы) от Грозного до Петровска и электрифицирован одноименный участок Владикавказской дороги, с получением энергии от гидроэлектрической силовой установки на Верхнем Аргуне. (Работы второй очереди.)
-------------
По внутренним сообщениям в ближайшее десятилетие главное внимание и все усилия должны быть направлены на создание мощных выходов для угля из Донецкого бассейна, по преимуществу из восточной антрацитовой части его, по трем главнейшим направлениям: на Центральный Промышленный район для потока около 400 млн. пуд., из коих свыше 250 млн. пуд. через Тулу и Москву, на Волгу к Царицыну до 200 млн. пуд. и к Екатеринославскому заводскому району и к Кривому Рогу, через Екатеринослав или Александровск, около 400 млн. пуд., причем из Криворожского района в обратном направлении к екатеринославским заводам и заводам Донецкого района и отчасти к заводам, имеющим возникнуть около Александровска, должно быть двинуто не менее 450 млн. пуд. железной руды в год.
Эти задания вызывают необходимость, помимо чрезвычайного усиления основных магистралей, перерезывающих самый Донецкий бассейн, и целого ряда рудничных веток, также чрезвычайного увеличения провозной способности магистралей из Донецкого района на Москву, Царицын и к Криворожскому железорудному району.
Означенные задачи могут быть решены, не прибегая к необходимости постройки новых магистралей, путем электрификации существующих магистралей по названным направлениям и создания из них электрических сверхмагистралей.
Для сего здесь имеются исключительно благоприятные условия благодаря намеченному созданию мощных силовых установок, работающих на отбросах угля, газовой мелочи и углях многозольных, в Штеровке, Лисичанске, Белой Калитве и Гришине и громадной гидроэлектрической на Днепровских порогах. Северная часть электрической магистрали Донецкий бассейн — Купянск — Белгород — Москва обеспечена дешевой электрической энергией от намеченной силовой установки на подмосковном угле близ Епифани, а средняя ее часть — силовой установкой в Белгороде на привозном антраците, идущем на Москву.
К первоочередным же задачам электрификации железных дорог относится сооружение электрических горных веток на Северном Кавказе от Владикавказской магистрали к медным, свинцовым и цинковым месторождениям, рудникам и заводам: Тебердинской от ст. Невинномысская к свинцово-цинковым рудникам и заводам бывшего общества “Эльборус”, с ответвлением к Зеленчукским медным месторождениям, и в окрестностях Владикавказа: Алагирской к свинцово-цинковым рудникам заводов “Алагир”, с ответвлением к Фиагдонским медным месторождениям, и Девдоракской к медным месторождениям того же названия на Верхнем Тереке, являющейся одновременно первым звеном электрической перевальной дороги через Главный Кавказский хребет между Владикавказом и Тифлисом. Электрическая энергия для сооружения и эксплуатации этих ветвей, а также обслуживаемых ими рудников и заводов будет обеспечена теми же гидроэлектрическими силовыми установками на Верхней Кубани и Тереке.
Наконец, электрическая тяга могла бы уничтожить те “пробки”, которые существуют на горных участках трансуральских магистралей Екатеринбург — Чусовская — Пермь и Челябинск — Уфа и в значительной мере препятствуют развитию транзитных сообщений между Западной Сибирью и Европейской Россией. Благоприятные условия для электрификации этих участков создаются намеченными силовыми установками: паровыми — на Кизеловских угольных копях, Егоршинских и Челябинских и гидроэлектрическими — на реке Чусовой.
-------------
Заключение. Все вышеупомянутые и подлежащие электрификации в ближайшую по возможности очередь магистрали и линии, так же как и обслуживающие их строящиеся и намеченные гидроэлектрические и паровые силовые установки, нанесены на прилагаемой схематической карте.
На означенной карте кругами очерчены средние границы экономического действия электропередач от силовых установок, и около каждого круга проставлены числа, показывающие мощность, которая потребуется от установки для питания соответствующих участков электрифицированных магистралей, и годовое сбережение топлива в виде угля, которое даст электрическая тяга по сравнению с паровою.
Как можно усмотреть из означенной карты, благодаря счастливому сочетанию источников дешевой электрической энергии, гидроэлектрических и на Местных видах топлива, имеющих быть осуществленными для ближайших нужд промышленности, получаются в общем чрезвычайно благоприятные условия для осуществления путем замены паровой тяги электрической всех тех ударных и первоочередных задач усиления железнодорожного транспорта, которые были упомянуты в начале настоящей статьи. В общем по осуществлении указанной программы создается непрерывное электрическое сообщение от Мурманска до Петровска с поперечным направлением от Кривого Рога до Волги и выходами к Азовскому и Черному морям, и отдельной группою стоят трансуральские участки будущих транзитных магистралей из Западной Сибири к Казани, Нижнему, Москве и к Морскому порту в Петрограде.
Общее сбережение топлива при осуществлении лишь первой очереди этой программы достигает 140 млн. пуд. угля в год. (Всей программы — 220 млн. пуд. угля в год.)
Густота движения на всех почти без исключения намеченных к электрификации линиях, кроме Мурманской, превосходит ту критическую густоту, выше которой за электрическою тягою обеспечены и экономические преимущества.
Для выполнения перевозок на первоочередной группе линий потребуется заказ около 800 электровозов вместо примерно 2 400 новых мощных паровозов, и стоимость их процентов на 10 меньше, чем паровозов.
Получение всего остального необходимого для электрификации оборудования постоянными устройствами товарообменом из-за границы, в предположении, что ценность машин и оборудования возросла в полтора раза по сравнению с ценностью хлеба, нефти и антрацита, потребовало бы вывоза: около 300 млн. пуд. хлеба, или 600 млн. пуд. нефти, или около 2 100 млн. пуд. антрацита, т. е. полная намеченная работа Мариупольского порта могла бы окупить все это оборудование на вывозе антрацита примерно в три с половиною года, Новороссийск — на вывозе зерна в три года и нефти в течение около шести лет.
Примечания:
[1] См. главу “Электрификация железных дорог”. (прим. документа)
[2] Мариинская система, Свирь и Нева отнесены в данном случае к общей водной магистрали Астрахань — Петроград. (прим. документа)