2 сентября 1924 г. — Доклад ГУВП в Реввоенсовет СССР о состоянии авиационных заводов

2 сентября 1924 г.

Секретно.

Совещание по авиапромышленности, созванное в ГУВП в конце июля - в начале августа текущего года, признало необходимым авиазаводы, входящие в состав ГУВП, выделить в самостоятельное объединение на правах трестов. Мотивы предлагаемого перехода авиаотдела ГУВП на положение трестов были всесторонне выявлены на совещании и изложены в постановлении этого совещания, приложенном к настоящей записке¹*.

Подлежащие трестированию авиазаводы в числе 10 разбиваются на 3 группы: № 1, 3, 5 и 10 — самолетостроительные, № 2, 4, 6 и 9 — моторостроительные и № 8 винтолыжный и № 16 аэролаковый — вспомогательные (см. приложение № 2).

Для освещения вопроса прежде всего необходимо дать возможно полную и объективную характеристику перечисленных выше производственных единиц, которые в будущем должны составить Авиапромышленный трест.

В приложенной к настоящей записке таблице № 2 сведены некоторые главные данные, характеризующие заводы: специальность завода, мощность по перспективному плану развития завода в продукции и в рублях, мощность по современному состоянию техники и оборудования завода тоже в продукции и рублях, современная нагрузка завода в процентах выполнения перспективного плана строительства и оборудования завода. В развитие этой таблицы необходимо остановиться на каждом из заводов отдельно и дать ему надлежащую характеристику, определенно выявляющую его техническое лицо.

Заводы самолетостроительные

Завод № 1. Из числа четырех самолетостроительных заводов основным является завод № 1. Площадями, необходимыми для разворачивания на 1200 самолетов (графа IV), завод будет обеспечен с окончанием работ текущего производственного года. Техническим персоналом и наличием высококвалифицированной и квалифицированной рабочей силы завод обеспечен для развития программы до 500 самолетов (графа VI).

Что касается самой цифры 500 самолетов, то ее нужно принимать с оговорками следующего порядка. Истекающий производственный год показал, что постройка самолетов на заводе шла в исключительно ненормальных условиях, вовсе не отвечающих технике серийного производства. Постройка производится по образцу, так как до сих пор отсутствуют утвержденные и проверенные рабочие чертежи, нет законченных технических условий и описания изделий. Это относится к типу самолета-разведчика. В отношении же второй составной части программы завода № 1, именно типа истребителя, вообще отсутствует разработанный тип.

Вся работа завода за текущий производственный год выразилась главным образом в изготовлении отдельных деталей, сборке полуфабрикатов и доведении самолетов до степени 90% от общей их готовности. Окончательный выпуск вполне готовых и законченных самолетов заводом производился в крайне ограниченном количестве, так как не имелось должного количества моторов М5‑400. Следствием этого явилась загруженность завода полуфабрикатами и готовыми изделиями. Таким образом, говорить о том, что на заводе имеет место правильное серийное производство, не приходится.

По всем данным едва ли можно ожидать, что указанные выше условия будут изжиты к новому производственному году. Вероятно, завод с этими болезнями войдет в новый год, что вновь исключает возможность говорить о планомерной серийной работе завода и в будущем году. Таким образом, цифру 500 самолетов нужно понимать в том смысле, что если бы завод имел технические условия и чертежи, был бы обеспечен моторами, полуфабрикатами и материалами в необходимой мере, то он мог бы по состоянию своего оборудования и технике выпускать 500 самолетов в год.

Второй отличительной чертой данного завода является сильный уклон от нормального типа сборочного завода. Завод весьма универсален и по условиям общего состояния рынка в республике принужден был включить в себя следующие производства: колесное, расчалочное, радиаторное, дюралюминиевое и ремонт авиационных приборов. Производства эти, при неполной законченности некоторых из них, отражаются также на общем ходе дела по самолетостроению.

Несмотря на все перечисленные недочеты, завод тем не менее технически вполне подготовлен к производству нового типа боевых самолетов типа «разведчик-истребитель» и типа «бомбовоз», за исключением, однако, металлических.

ГАЗ № 3 «Красный летчик». Завод обладает вполне достаточными площадями для количественного выпуска гидросамолетов, показанного в приложении № 2. Но большинство зданий деревянные, при этом крайне ветхие и требуют крупного ремонта или полного переоборудования. Наличие технического персонала и квалифицированной рабочей силы указанную программу вполне обеспечивают. Основные недостатки производства те же, что и у ГАЗ № 1, — отсутствие технических условий, описаний и так далее.

ГАЗ N° 5 «Самолет». Главным недостатком этого завода нужно признать состояние его производственных зданий. Все они деревянные. Механический цех хотя помещается в каменном здании, но мало соответствует своему назначению. Завод обладает прекрасным спаянным ядром технических и квалифицированных работников, вполне справляется с поставленной ему программой, выполняя ее на 100%. Специальность — постройка учебных самолетов.

ГАЗ № 10 «Лебедь». Производственные здания, по их площадям, при достройке, намечаемой в будущем производственном году, вполне отвечают производительности 600 самолетов, указанной в таблице № 2, графа...²* Что же касается оборудования, то в будущем производственном году оно может дать не свыше 100‑120 самолетов. Недостаток технического персонала и недостаток квалифицированной рабочей силы на заводе сильно чувствуются. Недостатки производственные в полной мере соответствуют ГАЗ № 1.

Заводы моторостроительные

ГАЗ № 2 «Икар». После завершения строительных работ, намечаемых в будущем производственном году, завод будет обладать к концу будущего года площадями вполне достаточными для мощности 240 больших моторов в год. Оборудование для указанной производительности доведено до 95%.

Технический персонал завода надо признать недостаточным в смысле отсутствия инженеров с большим опытом в области моторостроения. Точно так же недостаточен подбор высококвалифицированной рабочей силы. Цифра 120 моторов, помещенная в графе 6 таблицы, практически могла бы быть выполнена заводом в 1924/25 г., если бы вопрос постройки моторов М5‑400 был технически разрешен. Как известно, до сего времени предъявлено к сдаче только пять моторов, которые находятся в стадии испытания. Первый мотор 20 часов испытания прошел и принят УВВС.

Вместе с тем выход на серийное производство не имеет больших шансов на успех в ближайшее время, так как здесь имеют место те же условия, [что и] в самолетостроительных заводах, то есть отсутствие законченных технических условий, описаний, чертежей и прочего. Вся работа текущего года может быть названа работой исключительно учебно-подготовительного характера: изготовлялись детали моторов, изучались сплавы, происходило знакомство с общей сборкой и регулировкой моторов.

ГАЗ № 4 «Мотор». В настоящее время завод заканчивает свой переход на территорию быв. № 6 («Сальмсон»). Завод предназначен исключительно для постройки моторов учебного типа. По завершении строительной программы будущего года помещения завода будут вполне достаточны для выпуска 300 моторов. Оборудование завода для 300 моторов в настоящее время доведено до 95%. В настоящее же время в связи с производящимся переоборудованием мощность завода надлежит оценить не свыше 200 моторов.

С техникой серийного производства завод знаком и является единственным среди моторостроительных заводов, выполнившим более или менее аккуратно свою производственную программу. Технический персонал и высококвалифицированная рабочая сила на заводе достаточны.

ГАЗ № 6 «Рено» в Рыбинске. Завод находится на консервации и предназначается для постройки моторов средней и большой мощности. В год предполагается выпускать до 500 моторов. Цифра эта относится к 1927 г., когда будут произведены необходимые строительные и механические работы, но пока еще не получил определенных заданий ввиду полной невыраженности вопроса о порядке его эксплуатации и неопределенности типа мотора.

ГАЗ № 9 «Большевик». Предназначен для постройки моторов средней мощности, до 300 в год. По проведении строительных работ, намеченных на будущий производственный год, будет обладать вполне достаточными площадями. Оборудование завода на цифру 300 моторов доведено в настоящее время до 80%.

Технический персонал и высококвалифицированная рабочая сила представлены на заводе только основным ядром, и для разворачивания производства потребуется ее увеличение. Весь текущий производственный год был занят изучением мотора М6‑300, подготовкой основных моментов серийного производства и предъявлением к испытанию первого образцового мотора. Мотор в настоящее время предъявлен, испытывается, и есть уверенность, что технический вопрос разрешен. Отличительной чертой завода является его внутренняя организованность и спайка административно-технического и рабочего персонала.

Заводы вспомогательные

ГАЗ № 8 «Пропеллер». Для цифры выпуска, приведенной в таблице № 4, завод площадями вполне обеспечен. Оборудованием тоже. Хорошо представлен технический и рабочий персонал. Основным затруднением при невыполнении программы явилось отсутствие запасов выдержанного леса, а главное, как и по линии самолето- и моторостроительных заводов, отсутствие технических условий и вполне стандартизированных образцов.

ГАЗ № 16 «Аэролак». По окончании строительных работ, которые имеют место на заводе, и при некотором дооборудовании завод вполне справится с заданиями изготовления аэролаков, лаков и так далее в пределах до 16 тыс. пуд.

Подводя итоги приведенным выше характеристикам авиазаводов, вкратце надо сказать следующее: в отношении квалифицированной и высококвалифицированной рабочей силы авиазаводы по программе, отвечающей современному оборудованию и указанной в графе 6, обеспечены в достаточной мере. При дальнейшем развитии их производительность, пополнение рабочей силы может постепенно идти, причем с этой стороны заводы, по-видимому, не будут в тяжелом положении, в особенности самолетостроительные. Сведения о состоянии рабочей силы даны в приложении № 3.

Жилищный вопрос как для заводов, находящихся в Москве, так и для заводов, расположенных в провинции, особых затруднений не вызывает. В отношении же ГАЗ № 6 (быв. «Рено») в Рыбинске имеется гарантия губисполкома о предоставлении на первое время достаточного количества помещений.

Площадями и оборудованием по мере хода дооборудования и достройки заводов они будут обеспечены на перспективную программу, указанную в графе 4 приложения № 2.

О существовании серийного производства говорить еще в настоящее время нельзя, так как далеко не все основные элементы, на которых оно базируется, в настоящее время имеются налицо, как-то: рабочие чертежи, технические условия, твердые плановые производственные задания и так далее.

Снабжение материалами далеко от удовлетворительного состояния. Многие главные материалы приходится приобретать на заграничном рынке, так, например, специальные стали, авиаприборы, рояльная проволока, высокосортный алюминий и цельнотянутые трубы и так далее. Производство этих материалов до настоящего времени не имеет места в России, что ставит авиапромышленность в сильной степени в зависимое положение от заграницы. Некоторые из этих производств могли бы быть поставлены в России, но потребность в них авиации невелика, и поэтому постановка их, возможная с технической точки зрения, с экономической совершенно неосуществима. При проведении отдельных заказов в различных объединениях госпромышленности последние в каждом отдельном случае для постановки производства требуют крупных авансов, самые же фабрикаты расценивают крайне дорого. Это обстоятельство требует особого внимания при трестировании авиапромышленности.

Ход производственных работ заводов в высшей степени неустойчив ввиду полного отсутствия на заводах материальных баз и мобзапасов. Большинство заводов расходует материалы из-под рук. Качественная сторона материалов, получаемых на внутреннем рынке, в большинстве случаев крайне низка, что в связи с высокими требованиями, предъявляемыми к авиационным материалам, ставит авиапромышленность в весьма трудное положение.

Стоимость самолетов, приведенная в приложении № 2, для боевых самолетов — 18 тыс. руб., учебных — 9,3 тыс. и гидро — 16,5 тыс. руб. исчислена в круглых цифрах по предварительной калькуляции и включает в себя стоимость самого самолета, запасных частей к нему и вооружения, но без винтов и лыж. Стоимость моторов М5 — 22,1 тыс. руб., М6 — 20 тыс. руб. и М2 — 9 тыс. руб. взята также в круглых цифрах по ориентировочной калькуляции. В частности, по мотору М2 сумма 9 тыс. руб. по рубрикам калькуляции распадается в следующем порядке: заработная плата — 1960 руб., материалы — 2160 руб., накладные цеховые расходы — 1700 руб., общезаводские — 2855 руб. и соцстрах — 325 руб. Сравнительно высокая стоимость как самолетов, так и моторов объясняется следующими причинами: незаконченность постановки серийного производства, что влечет за собой излишне высокую квалификацию рабочих на авиационных заводах (доминируют 8 и 9 разряды), отсутствие правильных норм и расценок и, как следствие, исключительно высокий приработок, наличие внеплановых срочных заданий и благодаря этому увеличение сверхурочных работ, при параллельных простоях из-за отсутствия материалов по основным программам, неустойчивость программ, недогрузка заводов до их нормальной мощности и частая замена в процессе производства одних деталей другими.

Состояние фондов по ГАЗам на 1 октября 1923 г. представляется в следующем виде [руб.]:

Итого по всем заводам основной госфонд составляет 8 436 457 [руб.] 57 [коп.] и оборотный госфонд — 6 917 632 [руб.] 53 [коп.].

Что касается опытных работ в области самолето- и моторостроения, можно сказать следующее. В отношении самолетостроения имеется целый ряд конструкций, разработанных русскими конструкторами (см. приложение № 4). Состоявшиеся уже испытания аппаратов типа истребитель «И1», «ИЛ» и пассаж[ирский] дают уверенность, что здесь русские силы достаточны, и они в состоянии двигать вперед самолетостроение, не особенно отставая от Западной Европы³*. В этой области самолетостроительно-конструкторское бюро является более или менее налаженным.

Что касается моторостроения, то хотя русские конструктора и ведут ряд работ, но ни одна из них не доведена до конца и нет уверенности, что эти типы моторов себя оправдывают. Ввиду того что дело моторостроения в России только что начинается и в этой области инженеров с крупным стажем нет, представлялось бы полезным для дела выписать 2‑3 инженеров из-за границы, имеющих большой опыт, с тем чтобы они принесли его вместе с надлежащей инициативой в дело русского моторостроения. Организацию же конструкторского бюро по моторостроению надо признать неотложной задачей по авиапромышленности, к чему авиаотдел в известной мере уже приступил. Решение вопроса о постройке моторов МБ‑400 на ГАЗ № 2 и М6‑300 на ГАЗ № 9 приближается, по всем данным, к благоприятному концу. Обстоятельство это является исключительно важным для наших моторостроительных заводов, так как на нем построена вся будущая программа.

По выполнении перспективного плана развития самолетостроительные заводы будут в состоянии полностью покрыть не только текущие заявки Главвоздухфлота, но и мобилизационные задания, с частичным включением постройки учебных самолетов в программу ГАЗ № 1 и 3. Но для этого еще требуется очень крупная работа по упорядочению техники и организации производства. Условия, которые имеют место теперь и неоднократно отмечены выше (отсутствие технических условий, чертежей, отсутствие твердых плановых заданий, неустойчивость материального снабжения), должны быть изжиты в кратчайший срок. В противном случае самолетостроение будет в таком же положении, как и теперь, то есть в Положении постройки отдельных единиц самолетов.

В области моторостроения наличие существующих моторостроительных заводов надо признать недостаточным, ибо даже при доведении их производительности до цифр, указанных в графе № 4 (приложения № 2), они смогут покрыть мобилизационные заявки. У ВВС в отношении боевых моторов только на 27%, в отношении же учебных — на 56%. Обстоятельство это же выдвинуло вопрос о постройке нового мощного моторостроительного завода и, как следствие, передачу завода быв. «Рено» в Рыбинске в ведение ГУВП. Но, как видно из доклада, вопрос этот не доведен до конца и для завода «Рено» совершенно не определены задания и типы моторов. Техника русского моторостроения переживает на протяжении последних двух лет свой подготовительный период, и полной уверенности, что все вопросы производства моторов будут вырешены к наступающему производственному году, пока еще нет. Вообще же моторостроение должно стать во главе угла всех работ по созданию авиапромышленности.

В заключение надо сказать, что существование самостоятельного Авиатреста без субсидий со стороны правительства на создание материальных баз, организацию тех производств, продукция которых поступает в настоящее время из-за границы, надо признать совершенно невозможным. Это основное условие, при котором возможно существование и развитие в будущем авиапромышленности, выделенной в самостоятельный трест.

Начальник ГУВП А. Жарко

Помощник начальника ГУВП В. Михайлов

Приложения:

¹* Здесь и далее приложения не публикуются.

²* Пропуск в документе.

³* Первые советские истребители разрабатывались под руководством Н. Н. Поликарпова (в содружестве с И. М. Косткиным) и Д. П. Григоровича под единственный в начале 20‑х годов лицензионный мотор водяного охлаждения «Либерти» мощностью 400 л. с. Название мотора было использовано в обозначении первого истребителя Н. Н. Поликарпова — ИЛ‑400 (истребитель с «Либерти» в 400 л. с.), разработка которого началась в марте 1923 г. В то время как подавляющее большинство зарубежных истребителей того времени имели бипланную схему, Н. Н. Поликарпов проектировал ИЛ‑400 по схеме свободнонесущего моноплана. Основным конструкционным материалом являлось дерево. К лету 1923 г. самолет был построен, однако во время его испытаний произошла авария. Проект нового варианта ИЛ‑400 бис был рассмотрен 27 марта 1924 г. в Научно-техническом комитете, который разрешил приступить к постройке истребителя. ИЛ‑400 бис существенно отличался от своего прототипа, в частности в его конструкции был использован появившийся тогда советский кольчугалюминий, что позволило уменьшить относительную толщину крыла. В октябре 1924 г. завершились заводские испытания истребителя, а на государственных подтвердились его высокие характеристики, превосходившие требования ВВС. Одновременно выявились и недоработки: недостаточно большая грузоподъемность, затрудненный подход к мотору при его осмотре и др. Было заказано 33 самолета. Серийный выпуск пришелся на начало 1926 г. Самолеты стали называться И1‑М5 (истребитель первый с мотором М5). Они отличались от ИЛ‑400 бис формой оперения и деревянной конструкцией, которую пришлось использовать в связи с необходимостью ускорить и упростить освоение И‑1 в серии, а также в виду острого дефицита кольчугалюминия в те годы. По результатам испытаний серийного И‑1 в НИИ ВВС в 1927 г. он был признан опасным для полетов и не принят на вооружение. Было построено только 18 самолетов И‑1. Тем не менее опыт постройки и испытаний И‑1 оказался весьма ценным: он явился предвестником основных тенденций развития самолетов этого класса. Спустя 10‑12 лет данная схема стала господствующей в истребительной авиации.

Другой истребитель, также названный И‑1, разрабатывался под руководством Д. П. Григоровича и был выпущен в конце января 1924 г. Он представлял собой одностоечный биплан деревянной конструкции. Вооружение — два синхронных пулемета. Во время испытаний весной 1924 г. на Московском аэродроме выяснилось, что этот проект имеет ряд существенных недостатков: при скорости 230 км/ч неудовлетворительная скороподъемность, неустойчивость в полете. Поскольку нужда в истребителях к этому времени возросла, Григоровичу было поручено продолжать работу над самолетом.

РГВА. Ф. 33988. Оп. 2. Д. 569. Л. 416-421. Заверенная копия.