17 января 1907 г. — Записка контр-адмирала Э. Н. Щенсновича о постройке подводных лодок для активной защиты берегов

Реквизиты
Тип документа: 
Государство: 
Датировка: 
1907.01.17
Источник: 
Военная промышленность России в начале XX века 1900-1917. Сборник документов. “Новый хронограф” М. 2004, стр. 299-302.
Архив: 
РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1208. Л. 60‑65 об. Подлинник.

1. Наши 29 подводных лодок.

В настоящее время мы обладаем подводным флотом, состоящим из 29 подводных лодок, из которых часть (11) строится, а часть (18, из них 5 в Балтике и 13 во Владивостоке) плавают.

Плавания, сделанные нами с подводными лодками, доказали правоспособность лодок всех имеемых у нас типов, но вместе с тем и указали требования, которые следует предъявлять подводным лодкам. Эти требования изложены в записке, при сем прилагаемой и названной «Условия, которые следует иметь в виду при проектировании подводных лодок»¹*.

Имеемые у нас лодки сослужили уже службу, доказав, что подводные лодки составляют могущественное оружие в наших руках; мы умеем владеть лодками, но тем не менее ни одна из имеемых у нас лодок не может служить ни типом, ни образцом при постройке новых лодок.

2. Условия плавания подводных лодок.

Плавания подводных лодок могут быть приравнены к каботажному плаванию судов. Определить свое место в море лодка может, как и всякий корабль, известными в астрономии и навигации способами, но не всегда. Когда лодка идет в свежую погоду и нельзя быть никому наверху, нельзя и определить свое место в море. Когда лодка всплывет из-под воды на поверхность и видит перед собою берег, она быстро должна ориентироваться по виду берега. Никакие способы определения места корабля в море при этом не помогут. Надо знать берег, и чтобы его рассмотреть, надо иметь возможность ближе подойти к берегу. Отсюда вытекает требование, что подводные лодки должны иметь возможно малое углубление (пункт 28 условий).

Имеемые у нас лодки не удовлетворяют этому требованию. Углубление их 9 футов 4 дм. для лодок типа «Сом» (Голланд, 105 т), 10 футов — «Дельфин» (Беклемишева и Бубнова, 110 т), 9 футов 6 дм типа «Касатка» (Беклемишева и Бубнова, 140 т), 9 футов 9 дм. — «Макрель» и «Окунь» (145 т), 11 футов 6 дм типа «Кефаль» (Лэка, 150 т), 16 футов Лэка в 480 т (строятся на Охте в Петербурге), 8 футов 6 дм — лодки Круппа (180 т), которые должны быть приняты этой весной в Киле. Лодка в 117 т чертежа корабельного инженера Бубнова — 8 футов и в 360 т, чертежа того же инженера — 10 футов 9 дюймов.

Мы еще не знаем, что дадут лодки в 480 и 360 т, но знаем лодки (105‑150 т), имеемые у нас, и приходим к заключению, что иного взгляда на эти корабли не может быть, как на корабли каботажного плавания. Иметь возможно меньшее углубление для этих кораблей имеет большое значение, почему и обращаем внимание на этот вопрос.

Наименьшей величины лодка из всех имеемых у нас — это лодка «Форель» в 17 т — и та имеет углубление при надводном плавании 7 футов.

Насколько нам известно, французы имеют лодки с углублением в 5 футов 11 дм., и даже большие их лодки имеют углубление 6 футов и не более 8 футов.

Следовательно, имеется возможность построить подводную лодку, имеющую углубление 6 футов и меньше.

3. Основные типы лодок и их стоимость.

Нам нужны лодки двух основных типов. Лодки прибрежные — для атаки недалеко от той части берега, где сосредоточена станция для лодок. Район действия таких лодок может не превышать 300 миль, углубление их не должно быть больше 6 футов и возможно меньше, и водоизмещение возможно меньше, какое инженеры найдут возможным достигнуть, имея в виду прилагаемые при сем условия.

Другой тип лодок — лодки дальние нужны для действия вдали от опорных пунктов. Район их действия должен измеряться 1500‑2000 миль, водоизмещение может быть тонн 200‑300‑400 и более и углубление возможно меньше — футов 6 и не более 8 футов.

Стоимость имеемых у нас лодок чрезмерно велика (в среднем около 300‑400 тыс. руб. за лодку), так как русские лодки строились единицами, во время войны и как бы в виде опыта: сначала одна («Дельфин»), затем четыре («Касатка», «Граф Шереметев», «Налим» и «Скат») и опять по одной («Макрель», «Окунь», в 117 и 360 т) — всего выстроено русских лодок пять и строится четыре.

За иностранные лодки переплачены большие деньги.

Стоимость одной большой лодки измеряется миллионом рублей, в то время как малая лодка (меньше 100 т водоизмещения) стоит около 200 тыс. рублей.

Вместо каждой большой лодки мы можем иметь четыре-пять малых лодок. Отсюда ясно, что нельзя отказываться от постройки малых лодок, если они выполняют их назначение.

4. У нас нет представителей типов малых лодок.

Представителей типов малых лодок мы вовсе не имеем, надо вызвать конкуренцию, и не будет ли признано своевременным теперь же предложить корабельным инженерам и заводам (пункт 8 этой записки, озаглавленный «Участие наших корабельных инженеров в постройке лодок») подать проекты таковых лодок, выполняющих условия, при сем прилагаемые.

5. У нас нет представителей типов больших лодок.

Мы строим несколько образцов больших лодок на Балтийском заводе и на Охте. Не знаем пока результатов этой работы, но полагаем, что лодки не будут удовлетворительны, так как углубление их слишком велико — 10 футов 9 дм. и 16 футов, да к тому же и лодка, имеющая углубление 10 футов 9 дм. будет готова едва к осени 1908 г., а четыре лодки, заказанные Лэку в марте 1905 г. (до моего назначения к подводному плаванию), строятся слишком медленно. Желательно вызвать и в этом случае, для больших лодок, конкуренцию наших заводов и корабельных инженеров.

Лодки, как надежное средство обороны, в то же время и дешевые, нам нужны скорее.

6. Число лодок, которое нам нужно для активной защиты побережий.

В тактическом отношении лодки прибрежные (малые) и дальние (большие) должны делиться на отделения. Такое деление обусловливается надобностью в военное время быть постоянно в море по крайней мере одной лодке, на одном пункте атаки, почему для каждого наблюдательного пункта, избранного для лодок, и надо иметь по крайней мере по три прибрежные лодки. Для обороны приморских мест надо иметь постоянно в море по крайней мере по 4 наблюдательных пункта, почему в каждом таковом месте надо иметь по крайней мере по 12 малых лодок.

Большие лодки предназначаются для крейсерства и для набегов на неприятельские берега, и такие набеги они должны делать попарно, чтобы в случае надобности могли подать помощь друг другу. Эти лодки могут быть применимы и к обороне различных приморских мест, но они мало удобны для этого вследствие их громоздкости.

Считая на Балтийском море опорные места для действия малых лодок — Либаву, Усть-Двинск, Свеаборг и Кронштадт, всего четыре опорные станции, для обороны которых нужны подводные лодки, потребуется малых лодок по меньшей мере 48.

В Черном море такие лодки нужны для обороны Севастополя, Очакова, Керчи и Батума. Всего четыре станции. Надо по крайней мере 48 малых лодок.

Для Восточного океана надо иметь лодки для обороны Владивостока и Николаева, считая по 12 лодок на каждый проход пролива Босфор Восточный. Всего надо 36 малых лодок.

Итого требуется 132 малых лодки.

Эти лодки должны строиться так, чтобы их без затруднения можно было перевозить по железным дорогам и направлять, куда потребуют военные обстоятельства.

До окончания постройки больших лодок можем сказать, что для каждого набега надо иметь по две лодки. Если предполагать, что для набегов из Владивостока на неприятеля, действующего у устьев Амура, или даже у берегов Японии, нужны лодки, то надо иметь их по крайней мере три смены для набегов, что составит шесть лодок для Владивостока. Столько же лодок необходимо иметь в Севастополе для набегов на Босфор и в Либаве и Моонзунде для набегов на неприятельские суда, находящиеся в Балтийском море и в Финском заливе.

Итого надо иметь по крайней мере 24 больших лодки.

Затем постепенно число (132) малых и (24) больших лодок должно увеличиваться.

Повторяем еще раз, что как малые, так и большие лодки должны иметь малое углубление при надводном плавании, тогда только эти лодки могут быть самостоятельными кораблями, так как им самое мелководное место будет доступно, а лодки — это каботажные корабли — определяют свое место по виду берегов и требуют отдыха для своего экипажа. В портах они должны всегда стоять у пристаней, а не на якоре в далеком расстоянии от берега.

7. Место для постройки лодок.

Строить лодки в Петербурге неудобно, потому что в Петербурге нет достаточно глубокой воды и простора для опытов с лодками. Надо с этой целью отправлять лодки в море, в Биоркэ, иметь их вдали от завода, что вредно отзывается на продолжительности постройки лодок и удорожает самую работу.

В настоящее время лучшее место в Балтийском море для постройки лодок — это Ревель, где имеется незамерзаемый значительное время порт, глубокая и тихая вода недалеко от гавани. Либава в этом случае значительно хуже, так как она недалеко от границы и глубокую воду там можно найти только в расстоянии 10 миль от порта, на открытом месте, где не во всякую погоду можно вести работы с испытанием лодок, что очень мешает делу.

В Черном море лучшее место для постройки лодок — это Николаев.

8. Участие наших корабельных инженеров в постройке лодок.

Корабельный инженер Бубнов работает только между прочим по делу подводного плавания. Он служит еще 1) в Морском техническом комитете, 2) читает лекции в Политехническом институте и 3) в Морской академии и сторонится совершенно от плавания на иностранных лодках имеемых у нас образцов.

Корабельный инженер Гаврилов²* спускался на лодках, плавал на них пассажиром и представил проект лодки. Проект не одобрен. Корабельный инженер Гаврилов не изучал дела подводного плавания. Он состоит: 1) строителем канонерской лодки «Гиляк» и 2) в Политехническом институте.

Корабельный инженер Мациевич³*, только что окончивший академию и представивший для выполнения академической темы проект подводной лодки при окончании курса академии, в настоящее время находится в отпуску; возвратившись, он поступит в Учебный отряд подводного плавания и, надо ожидать, будет дельным строителем лодок, но дело строительства подводных судов настолько велико, что не должно быть в руках одного строителя, а вызвать желающих корабельных инженеров к постройке лодок пока не удалось.

Теперь нам надо уже иметь трех инженеров для наблюдения за лодками: одного в порте императора Александра III, другого — в Петербурге для охтенских лодок (Лэка) и для балтийских лодок и третьего — во Владивостоке. Таковых инженеров пока мы не имеем ни одного, и дело по разработке лодок совершенно не движется.

Инженеры, работающие с подводными лодками, должны быть опытны в плавании на подводных лодках, так как только тот может не ошибиться в постройке лодки, кто плавал на лодке и сам управлял лодкой.

К такому плаванию инженеров встречаются препятствия в потребности инженерам для получения высших званий выполнить строительский ценз; инженеры, назначенные к подводному плаванию, отстанут от товарищей по службе из-за ценза. Пока ценз вовсе не уничтожен, повинуясь общему течению, надо назначить за постройку лодки особые цензовые условия. Если построенная лодка будет признана как образец, то назначить известное денежное вознаграждение; и если она не будет признана образцом, то и в этом случае надо, чтобы корабельный инженер ничего не терял по сравнению со своими сверстниками, а, напротив, выиграл за то, что он ознакомился с подводным плаванием и работал на пользу этого нового дела.

Дело подводного плавания имеет ту особенность, что от каждого человека на лодке требуются почти одинаковые познания, не даваемые никакими лекциями и никаким теоретическим изложением истин, а надо самому лично ознакомиться с делом на практике и зорко следить за исправностью каждой отдельной части. Иначе будут разные случайности, влекущие недействие лодки или отравление личного состава.

Вот поэтому-то и от корабельного инженера, посвятившего себя разработке лодок, требуется труд не тот, какой требуется от обыкновенного нашего инженера, а требуется работать самому на лодке как обыкновенному минеру, машинисту, рулевому. И так как не каждый корабельный инженер в силах взяться за эту работу, то и надо сделать соответствующий выбор, а для этого надо постановкой службы расположить человека к занятиям по подводному плаванию.

Корабельный инженер, работающий по подводному плаванию, должен получать столько преимуществ, сколько ни один корабельный инженер, его товарищ, не в силах получить, служа даже при новом судостроении в Петербургском порту или на частных заводах: Балтийском, Невском и других. Тогда только можно рассчитывать иметь корабельных инженеров, работающих по подводному плаванию. Человек ищет, где ему лучше; надо поставить дело так, чтобы корабельному инженеру у подводного плавания было лучше, чем его товарищам.

9. Французский корабельный инженер Лебеф.

Наконец, остается испытать еще одно средство, вполне непатриотичное, но что же делать, если не найти у нас своих строителей. Это войти в переговоры с французским корабельным инженером Лебефом, строившим лодки и оставившим службу недавно — вследствие, как говорят, семейных обстоятельств, ничего общего не имеющих с его работами. Этот инженер дал бы нам более практичности в устройстве разных деталей лодок, с которыми наши строители плохо справляются.

10. Средства, чтобы выработать проект и построить образец подводной лодки.

Во Франции одновременно работают по подводному плаванию пять корабельных инженеров, разрабатывая и строя лодки. Этим вызывается конкуренция, и дело совершенствуется. Имея только одного строителя, мы, очевидно, замрем, и, чтобы этого не случилось, ходатайствую о командировании теперь же в Учебный отряд подводного плавания трех корабельных инженеров:

1) для изучения дела и 2) по изучении дела этим инженерам составить проекты подводных лодок, которые должны быть рассмотрены специалистами подводного плавания, но не Морским техническим комитетом, и по одобрении эти проекты должны быть отданы на один из заводов для постройки лодок. Только таким путем мы можем получить образцы подводных лодок, по которым можем строить лодки.

Контр-адмирал Щенснович

Помета Щенсновича: «Обсуждать об этом прошу только среди офицеров, чтобы никто из посторонних не слышал».

Примечания:

¹* В деле отсутствует. (Прим. сост.)

²* Гаврилов Иван Александрович (1873‑1968) — конструктор крейсеров и строитель канонерских лодок, полковник Корпуса кораблестроительных инженеров (1911). Окончил кораблестроительное отделение Технического училища (1894), Кораблестроительное отделение Николаевской Морской академии (1898), Офицерский корпус подводного плавания (1908). Работал в КБ Адмиралтейского завода, где разработал два проекта легких крейсеров, проект миноносца и малой подводной лодки с единым дизельным двигателем. На Адмиралтейском заводе по его проекту построены канонерские лодки «Гиляк», «Карс» и «Ардаган». С 1911 г. был директором частного судостроительного завода в Ревеле. После 1917 г. эмигрировал в Аргентину (Доценко B. Д. Морской биографический словарь... С. 109).

³* Мациевич Лев Макарович (1877‑1910) — капитан Корпуса корабельных инженеров, окончил морское механическое отделение Харьковского технологического института (1901), Кораблестроительное отделение Николаевской морской академии (1906), Офицерский класс подводного плавания (1907). Помощник начальника чертежной мастерской Морского технического комитета (1908‑1910). Автор нескольких проектов подводных лодок. Впервые обосновал идею авианосца и разработал его проект. В августе 1910 г. окончил авиашколу Фармана (Франция) и получил звание пилота-авиатора. В октябре 1910 г. совершил первые ночные полеты. Погиб 7 октября 1910 г. в результате авиакатастрофы на 1‑м Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге. (См.: Доценко В. Д. Морской биографический словарь...C. 272; Авиация в России. Справочник. 2‑е изд. М., 1988. С. 301‑302. Далее: Авиация... Справочник.).

РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1208. Л. 60‑65 об. Подлинник.