IV. Транспорт
§ 1. Значение транспорта.
Транспорт имеет решающее значение для географического разделения труда, ибо специализация разных районов и их частей на разных отраслях и производствах предполагает возможность обмена продукцией между ними. Так, например, специализация Средней Азии на хлопке, сопровождающаяся внедрением хлопка за счет зерновых, предполагает возможность подвоза хлеба и вывоза хлопка.
Для нашей страны транспорт имеет по ряду причин особенно важное значение. Главная особенность нашей страны, обусловливающая сугубую важность для нее транспорта,— это крайняя разбросанность и разорванность в пространстве отдельных элементов, важных для ее хозяйства. Богатый хлебом, но безлесный Юг противостоит богатому лесом, но бесхлебному Северу. Главная добыча угля и нефти — в Донбассе и Баку, а главное их потребление—в центре около Москвы и в Ленинграде. Урал и Кузбасс должны меняться рудой и углем на расстоянии в 2 тыс. км. Кроме того, надо учитывать громадность нашей территории, низкую среднюю плотность населения, крайнюю неравномерность заселения и незаконченность процесса заселения и освоения территории.
Чем дешевле транспорт, т. е. чем ниже стоимость перевозки, тем более громоздкие товары и на большее расстояние могут перевозиться, тем шире и глубя^е осуществляется географическое разделение труда.
Разные виды транспорта сильно различаются между собою по стоимости перевозки.
Плата с тонно-километра (т. е. плата за провоз 1 иг на 1 км)г примерно, составлял до войны по грунтовой дороге до 60 коп., по шоссе—около 6 коп., по железной дороге—1 коп., на речном пароходе—1/2 коп., на морском пароходе—1/16 коп., иначе говоря, за одну и ту же плату в 60 коп. можно провезти 1 т груза по грунтовой дороге на 1 км, по шоссе на 10 км, по железной дороге—на 60 км, на речном пароходе—на 120 км, на морском пароходе — на 960 км.Отсюда ясно, как сильно расширяются возможности перевозок по мере перехода к более усовершенствованному транспорту на суше, а также при переходе от сухопутного транспорта к водному.
До железных дорог и пароходов, вошедших в употребление в начале прошлого века, выбирать приходилось только между гужом и водным сообщением, осуществлявшимся сплавом вниз по течению и лямкой или воротом—вверх истечению. Водные сообщения имели тогда решающее преимущество перед сухопутными; по сравнению с гужом имело смысл использовать даже самые малые речки, доступные лишь для мелких судов; то же резкое преимущество водных сообщений заставляло широко пользоваться волоками. Речной транспорт был тогда основным видом транспорта1. Там, где не было речных путей, приходилось прибегать к гужу даже на очень больших расстояниях, причем старались использовать санную дорогу. По направлению таких исторически сложившихся гужевых магистралей и прошли первые железные дороги. С развитием железнодорожной сети и увеличением размера речных судов мелкое судоходство по малым речкам стало забрасываться. Следами их былого значения остались сложившиеся на них торговые города.
Необходимым условием современного транспорта является мощность грузовых потоков. Первоначальные капитальные издержки как по водному транспорту (суда, оборудование портов и пр.), так и особенно по железнодорожному (путь, здания, подвижный состав и т.д.) так велики, что при незначительном обороте грузов они никак не смогли бы окупиться. Минимум ежегодного грузооборота, который делает выгодным переход от шоссейной дороги к железнодорожному пути, определяется около 70 тыс. т.
Наиболее мощные грузопотоки образуются преимущественно в межрайонном сообщении, где движутся на значительное расстояние массы продукции, собранные с одного района, в другой район; таковы, например, потоки хлеба и леса, движущиеся навстречу друг другу по Волге, или встречные потоки руды и угля между Уралом и Кузбассом на территории УКК.
Такие межрайонные потоки обслуживаются водными и железнодорожными магистралями (т. е. большими дорогами).
Для внутрирайонных перевозок в порядке местного товарообмена и сбора грузов к магистрали служат безрельсовые дороги, узкоколейные железные дороги, мелкие речки.
Таким образом, все виды современного транспорта должны для обеспечения правильной работы объединяться в одну общую систему, в которой они друг друга дополняли бы и друг друга питали.
В капиталистических странах дружной и планомерной работе транспорта мешают частная собственность и конкуренция; в ряде стран речной транспорт оказался совсем забит конкуренцией железных дорог, в которые вложены были более крупные капиталы2. Такая же картина имела место и в дореволюционной России. В наследство от последней мы получили крайне отсталый транспорт, находившийся в исключительно плохом состоянии.
Несмотря на ряд крупнейших достижений (новое строительство железных дорог, каналов, флота, введение усовершенствований, упорядочение движения и т. д. и т. п.), транспорт продолжает еще оставаться у нас узким местом народного хозяйства, мешающим быстрому продвижению на других участках.
На XVI съезде партии в 1930 г. т. Сталин со всей силой выдвинул проблему транспорта:
«Нет необходимости распространяться о громадном значении транспорта для всего народного хозяйства. И не только для народного хозяйства. Как известно, транспорт имеет серьезнейшее значение и для обороны страны. И вот, несмотря на громадное значение транспорта, хозяйство транспорта, реконструкция этого хозяйства все еще отстают от общего темпа развития. Надо все еще доказывать, что при таком положении мы рискуем превратить транспорт в узкое место народного хозяйства, могущее затормозить наше продвижение вперед. Не пора ли положить конец такому положению?»
Преодоление этого узкого места, коренная реконструкция транспорта является одной из важнейших хозяйственных задач второй пятилетки.
1 В форме железных дорог сухопутный транспорт механизируется сверху донизу, в максимальной степени освобождается от влияния времен года, случайности погоды и т. п. и приобретает такие важные свойства, как дешевизну, скорость, постоянство, регулярность, срочность, безопасность, возможность приспособления к особенным свойствам груза, массовый характер.
2 Наиболее яркие примеры такой конкуренции можно найти в САСШ, где бывали случаи постройки из-за конкуренции параллельных железных дорог, случаи покупки железнодорожными компаниями каналов для того, чтобы их засыпать и таким образом подорвать конкуренцию водного транспорта.
§ 2. Железнодорожный транспорт.
Общая характеристика
Железные дороги являются основным и важнейшим видом современного сухопутного транспорта1 . Для нашей страны, как страны континентальной и чрезвычайно громоздкой, железные дороги имеют особенно важное значение; их грузооборот в 2 1/з раза больше грузооборота речного и морского транспорта, вместе взятых.
В наследство от царской России мы получили 58,5 тыс. км железнодорожной сети, в результате нового строительства длина сети выросла до 83,4 тыс. км; по абсолютной длине сети мы уступаем только САСШ, но уступаем очень сильно (почти в 5 раз — 83 тыс. км против 405 тыс. км). Но по расчету железнодорожной сети на площадь, а также и на население мы сильно уступаем и САСШ и Западной Европе, как это видно из таблицы на странице 136, составленной по данным к началу первой пятилетки.
Строение железнодорожной сети
Железнодорожное строительство началось в России постройкой Николаевской (теперь Октябрьской) железной дороги, соединившей две столицы: Петербург (теперешний Ленинград)—«окно в Европу»—с Москвой, главным центром торговли и обрабатывающей промышленности.
Непосредственно вслед за этой дорогой пошло строительство дорог, обеспечивающих связи Москвы с ее сырьевыми и продовольственными базами, а также с Западной Европой. Сюда относятся линии из Москвы: 1) на Ярославль и Вологду, 2) на Нижний-Новгород (теперешний Горький), 3) на Рязань и Козлов с продолжениями на Саратов и на Воронеж—Ростов, затем 4) на Тулу—Орел—Курск, и, наконец, 5) на Минск—Варшаву.
Выходами на Волгу (Ярославль, Нижний-Новгород, Саратов) Москва связалась (через Волгу) и с более далекими районами.
|
|||||||||||||||||||||||||||||
Этим был заложен основной остов нашей железнодорожной сети, придающий ей форму паутины, исходящей от одного центра — Москвы.
Следующими по времени задачами железнодорожного строительства были:
а) обеспечение хлебного вывоза—дороги к портам Балтийского и Черного морей;
б) обеспечение горнозаводских районов, главным образом Юга (дороги между Кривым Рогом и Донбассом), и отчасти Урала и, наконец,
в) связь с окраинами — дороги кавказские, сибирские, среднеазиатские.
Транзитных магистралей, наподобие американских, — сразу от океана до океана — в России не строилось; железнодорожная связь между крайними точками исторически слагалась из соединения разных линий, строившихся в разное время и с разными целями; поэтому маршруты, которые слагаются путем механического соединения разных дорог, очень отклоняются от прямого направления заходом в крупные центры.Средние данные по СССР в целом мало показательны, так как размещение железнодорожной сети, на 2/3 сложившейся еще при царизме, крайне неравномерно и отражает собою неравномерное раз-питие производительных сил в дореволюционной России и железнодорожную политику царского правительства. Поэтому совершенно необходимо рассмотреть железнодорожную сеть СССР по отдельным его частям.
Степень обслуженности отдельных частей СССР
Из окраин СССР—Кавказ по степени обслуженностижелезными дорогами не уступает Европейской части Союза; Сибирь же и Средняя Азия по отношению.пространству снабжены железными дорогами во много раз хуже.
Сибирь имеет только одну магистраль, идущую в широтном направлении. Весь громадный север Сибири до сих пор остается совершенно необслуженным железными дорогами.
Средняя Азия связана с Европейской частью Союза двумя линиями—от Оренбурга на Ташкент и от Красноводска на Самарканд, соединенными между собою линией от Самарканда на Ташкент.
Все еще недостаточно обслужен железными дорогами Казакстан. Крайне ненормальная оторванность туркестанских дорог от сибирских ликвидировалась только в 1930 г. с проведением Туркестаносибирской железной Дороги.
Внутри самой Европейской части Союза густота сети далеко не равномерна; если провести линию от Ленинграда на Рыбинск, оттуда по Волге до Саратова и от Саратова на Ростов, то территория внутри этой линии окажется гораздо лучше снабженной железными дорогами, чем территория вне этой линии.Первый же взгляд на карту железнодорожных путей ясно показывает, что вне этой линии у нас железнодорожной сети в настоящем смысле этого слова еще не существует, а существуют только отдельные, расходящиеся от центра к окраинам линии2.
Вне указанной выше линии нет магистралей, идущих параллельно ее сторонам: на севере нет магистралей широтных, за исключением лишь одной — Ленинград — Вологда — Вятка, на Урале — меридиональных, на юго-востоке — с юго-запада на северо-восток.
Наибольшего сгущения железнодорожная сеть достигает у нас на Украине, Донбассе и затем в Московской области близ Москвы. Совсем лишена железных дорог Якутская АССР.
Основные ж.д. магистрали и основные грузопотоки.
Основными железнодорожными линиями Союза являются: магистрали, связывающие Промышленный центр с портами Черного, Балтийского и Северного морей, с углем Донбасса и хлебом Украины, с волжскими портами, с Уралом и Сибирью, затем Сибирская магистраль, Оренбурго-ташкентская, Туркестано-сибирская (соединяющая сибирские и среднеазиатские дороги), Кавказская магистраль и Мурманская железная дорога.
За первое пятилетие железнодорожная сеть выросла с 76,8 до 83 тыс. км (т. е. на 8%). В результате резкого подъема продукции и нового строительства в области промышленности и сельского хозяйства создались новые производственные связи, изменился состав грузовых потоков и вместе с тем изменилось хозяйственное значение ряда путей.
В связи с индустриализацией резко вырос удельный вес промышленных грузов (особенно топлива и металла); резко выросли в связи со строительством грузопотоки строительных материалов.
Так, например, Мурманская железная дорога была выстроена царским правительством во время империалистической войны по чисто военным соображениям— подвозить военное снаряжение от союзников; в настоящее время она является в основном лесовозной дорогой и, кроме того, в связи с развитием Хибинского горнопромышленного района и мурманского рыболовства, в больших количествах возит апатиты и рыбу. Ряд сибирских дорог имел до начала пятилетия преимущественно хлебовозное значение, теперь, в связи с развитием Кузбасса, а также Караганды, по ним перевозят, главным образом, уголь, руду и прочие промышленные грузы.
Строительство новых железнодорожных линий, в соответствии с перемещением центров нового строительства на восток, проходило также главным образом на востоке, ликвидируя таким образом несоответствие густоты железнодорожной сети в Европейской и Азиатской частях Союза3.
В настоящее время важнейшие железнодорожные магистрали характеризуются следующим составом грузооборота.
Магистрали, соединяющие Промышленный центр с Донецким бассейном, имеют в своем грузообороте главным образом каменный уголь, металл и хлеб. Каменный уголь из Донбасса в Москву идет по трем направлениям: через Харьков — Курск, через Купянск — Елец и через Воронеж — Козлов. Основным направлением является линия через Харьков — Курск.
После революции возник поток каменного угля из Донбасса в Ленинград через Харьков — Брянск — Витебск, тогда как до революции промышленность Ленинграда питалась привозным английским углем.
Возник новый поток каменного угля из Донбасса в Мариуполь (и дальше морем на Керченский завод и частью на экспорт). Усилился поток донецкого угля в Кривой Рог. Большое значение имеет линия Сталинград—Донбасс, по которой в Донбасс идет лес, поступающий в Сталинград по Волге.
Железнодорожные линии, связывающие Промышленный центр с Поволжьем, имеют в составе своих грузов хлеб, идущий с Поволжья и нефть, которая поднимается вверх по Волге и «переваливает» на железные дороги в Сызрани, Горьком, Ярославле.
По Оренбурго-ташкентской магистрали на север идут хлопок и фрукты, на юг—хлеб и лес. Особенно большое количество леса и хлеба в Среднюю Азию теперь идет из Сибири по Турксибу.
Наибольшая грузонапряженность на Сибирской магистрали имеется от Урала до Новосибирска; здесь с Урала на восток идет руда, а из Западной Сдбири на запад—каменный уголь и со всей Западной Сибири хлеб.
Уголь из Кузбасса идет в два района Урала: 1) на Свердловск и 2) на Челябинск и Магнитогорск. Каменный уголь из Караганды идет на Урал через Петропавловск и Челябинск. По Сибирской же магистрали идут на восток машины и промтовары из Промышленного центра, Ленинграда и Урала, нефть—с Волги.
Лесные материалы идут по Мурманской дороге, по линии Вологда—Архангельск и по Северной железной дороге от Вятки до Москвы.
Существующая железнодорожная сеть с большим напряжением удовлетворяет тем требованиям, которые предъявляет к транспорту бурный рост производительных сил страны.
Густота движения (т. е. число тысяч тонно-километров на 1 км железной дороги) выросла за пятилетку почти вдвое (с 1123 тыс. км-до 2030 тыс. км). Этот показатель у нас теперь значительно выше, чем в САСШ, Англии и Франции.
Слабость ж.-д. транспорта и пути его реконструкции
При дальнейшем развитии производительных сил страны к концу второго пятилетия существующая железнодорожная сеть не сможет выдержать тех перевозок, которые должны будут по ней совершаться. По предварительным подсчетам к концу второй пятилетки общий поток грузов наряде направлений достигнет 10 млн. га, у выходов из Донбасса и у подходов к Москве—20 млн. га, а у выходов из Кузбасса на запад от Новосибирска даже 30 млн. га. 30 млн. га в год — это, примерно, около 100 поездов в день, а 100 поездов только товарных и в одном только направлении, — это нагрузка для которой нужна не одна, а несколько линий. Приходится или строить ряд параллельных линий или переходить от обыкновенных железных дорог к электрифицированным сверхмагистралям. Электрификация требует дополнительных капитальных затрат, и притом значительных; чтобы эти затраты могли окупиться, надо иметь возможность разложить их на большую массу перевозок, а для этого надо, чтобы грузовой поток был мощным, постоянным, безостановочным (т. е. маршрутным, без перегрузок, отцепок, прицепок, пересоставлений и т. д.) и на достаточно большое расстояние. При этих условиях электрификация не только окупается, но дает даже значительную экономию в себестоимости перевозок, снижая эту себестоимость вдвое против обыкновенной железной дороги, т. е., примерно, до себестоимости речных перевозок4. Возможность электрифицировать железные дороги равна возможности создавать реки в любом направлении.
ЦК ВКП(б) на июньском пленуме 1931 г. постановил: «признать, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта является электрификация железных дорог». С электрификацией неразрывно связан принцип отбора основных направлений, на которых сосредоточиваются мощные потоки грузов. Для электрификации отбираются в первую голову наиболее загруженные участки. Ряд таких участков уже электрифицирован (в пригородном сообщении у Москвы и Баку, Сурамский перевал в Закавказье и др.), по другим идет работа (на Урале, в Кузбассе, в Закавказье). На этих работах по электрификации отдельных участков должен быть накоплен опыт для электрификации магистралей.
Важнейшие направления, намеченные для электрифицированных сверхмагистралей:
1. Донбасс—Москва (работы уже ведутся).
2. Москва—Сибирь (через Горький, Свердловск на Тюмень и Омск).
3. Магнитогорск—Кузбасс (через Челябинск, Омск, Новосибирск на Ленинск-Кузнецкий).
Тот же принцип отбора основных направлений с концентрацией на них мощных грузопотоков кладется в основу и прочих, кроме электрификации, способов технической реконструкции. К числу этих способов относится введение мощных паровозов и тепловозов, автоблокировка, механизация погрузки и выгрузки и прочие меры, ускоряющие движение и усиливающие пропускную способность дорог.
Общий размер нового железнодорожного строительства на вторую пятилетку намечен в 25—30 тыс. км, причем не меньше половины этой цифры падает на менее освоенные части нашей территории— Зауральскую часть и Северный край. География нового строительства, как и электрификация существующих магистралей, определяется принципом концентрации грузовых потоков по сравнительно немногим основным направлениям.
Из намечаемых новых железнодорожных магистралей отметим крупнейшие:
1. Южносибирская от Орска на Южном Урале через Караганду с выходом на существующую Сибирскую магистраль у ст. Тайшет.
2. Магнитогорск—Горький через Уфу и Казань (свыше 1100 км.)
3. Александров-Гай — Чарджуй (свыше 1700 км), дающая прямую связь со Средней Азией.
4. Восточноуральская (1100 км), связывающая в меридиональном направлении все крупнейшие рудные месторождения восточного склона Урала от Надеждинска до Халилова.
5. Караганда — Балхаш — Чу — продолжение существующей линии Петропавловск — Караганда.
6. Сталинград — Орск — западное продолжение будущей Южносибирской магистрали на Волгу и далее к черноморским портам.
7. Москва — Кашира — Валуйки — Старобельск — Несветай (в восточной части Донбасса), создающая новый выход из Донбасса.
8. Козлов — Прохладная — Дар-кох — Гори (в Закавказье), дающая прямое соединение Кавказа с Центром и предусматривающая электрификацию перевального участка Дар-кох — Гори.
9. Печорская магистраль (Москва — Печора), связывающая Центр с лесами, нефтью и углем Печорского бассейна.
С постройкой перечисленных выше магистралей СССР получит мощный транспортный костяк, способный возить скоро и дешево. Наряду с реконструкцией самой сети железных дорог стоит и задача переоборудования самого транспорта — задача производства вагонов и паровозов, и притом вагонов большегрузных и паровозов сверхмощных, и не только паровозов, но и тепловозов и электровозов. В результате строительства первой пятилетки транспортное машиностроение у нас очень сильно расширилось и поднялось на высшую техническую ступень. На наших заводах освоен ряд новых производств, имеющих чрезвычайно важное значение для реконструкции железнодорожного транспорта. Заводы «Красное Сормово» и «Красный Профинтерн» делают самоопрокидывающиеся и саморазгружающиеся полувагоны, завод «Красный Профинтерн» и завод им. Марти в Николаеве делают большегрузные цистерны, на Коломенском заводе налажено производство тепловозов, на Луганском заводе — производство мощных американских паровозов и на заводах Коломенском и «Динамо» — производство электровозов.
Таким образом, во вторую пятилетку наш железнодорожный транспорт входит с качественно повышенным оборудованием, значительно усиливающим его провозоспособность.
1В форме железных дорог сухопутный транспорт механизируется сверху донизу, в максимальной степени освобождается от влияния времен года, случайности погоды и т. п. и приобретает такие важные свойства, как дешевизну, скорость, постоянство, регулярность, срочность, безопасность, возможность приспособления к особенным свойствам груза, массовый характер.
2 Здесь надо иметь в виду, что русский царизм строил железные дороги в своих колониальных окраинах только для выкачки из них сырья, а отнюдь не для всестороннего развития их производительных сил. Поэтому-то он и ограничивался проведением магистралей из центра на окраины, а окраин между собой не соединял: это считалось опасным, так как могло усилить их самостоятельность и уменьшить их зависимость от центра. Недаром Турксиб «дожидался» советской власти.
3 На востоке же в связи со строительством Урало-кузнецкого комбината наблюдается и максимальное сгущение движения. Наряде участков здесь в несколько лет выросли грузовые потоки более мощные, чем в Донбассе.
4 Электрификация Сурамского перевала обошлась с подвижным составом в 13 млн. руб. Она повысила провозоспособность с 4 млн. га до 6 млн. га, снизила себестоимость до 0,87 коп. за тонно-километр и дала возможность сэкономить 6300 га железа на рельсы и ежегодно по 32 000 га нефти на тягу.
§ 3. Речной транспорт.
Сеть внутренних путей
Наша страна наделена от природы громадной сетью водных путей, которая, однако, используется далеко полностью..
Такие реки СССР, как Амур, Лена, Енисей с Ангарой, Обь с Иртышом и Волга, и по длине, и по величине бассейна, и по многоводности занимают видные места среди крупнейших рек всего мира. Даже более мелкие реки Европейской части СССР, как Днепр, Северная Двина, Печора и Дон, по своим размерам стоят наравне с крупнейшими из судоходных рек Западной Европы.
ОБЩАЯ ПРОТЯЖЕННОСТЬ РЕК СССР
|
|
Общая длина в тыс. км |
В том числе |
||
|
судоходных |
сплавных |
несплавных |
||
|
СССР в целом |
358 |
88 |
177 |
93 |
|
Европейская часть |
211 |
38 |
122 |
51 |
|
Азиатская часть |
147 |
50 |
55 |
42 |
Большая часть рек Европейской части СССР—Волга, Дон, Днепр, Западная Двина—берут свое начало на Среднерусской возвышенности, растекаясь отсюда в разные стороны к Каспийскому, Черному и Балтийскому морям.
Истоки Северной Двины, а также рек Озерного бассейна, изливающего свои воды через Неву в Финский залив, близко подходят и друг к другу и к истокам рек системы Волги. Близкое схождение истоков всех рек Восточноевропейской низменности обеспечивает возможность соединения (через каналы) сплошными водными путями всех морей, омывающих Европейскую часть СССР.
Речная сеть Сибири представляет совершенно другую картину. И Обь с Иртышем, и Енисей, и Лена берут начало в горах на юге Сибири и текут в меридиональном направлении на север параллельно друг другу, впадая в Северное полярное море. Зато притоки сибирских рек, текущие в широтном направлении, близко подходят друг к другу, обеспечивая возможность создания сплошной водной магистрали вдоль всей Сибири. Значительно удобнее для судоходства Амур, текущий в широтном направлении и впадающий в Тихий океан.
Наименьшую ценность для судоходства представляют реки Кавказа и Средней Азии отчасти в силу их горного характера и режима, отчасти в силу того, что крупнейшие из них (все реки Средней Азии и реки Восточного Кавказа) лишены выходов в открытый океан.
Данные по отдельным, более крупным рекам, охватывающим в своей совокупности до 80% общего протяжения и до 85% судоходной части, представляются в следующем виде:
|
Реки с притоками |
Общее протяжение (в тысячах километров) |
Судоходная часть |
|
|
в тысячах километров |
в процентах |
||
|
Волга |
83,0 |
17, 7 |
22 |
|
Северная Двина |
28,5 |
5,4 |
19 |
|
Днепр |
25,0 |
5,8 |
23 |
|
Нева с озерами |
21,5 |
2,3 |
11 |
|
Печора |
7,3 |
1,9 |
27 |
|
Дон |
6,7 |
2,1 |
31 |
|
Онега |
6,2 |
0,3 |
5 |
|
Обь |
43,6 |
17,0 |
36 |
|
Енисей |
26,3 |
8,4 |
32 |
|
Лена |
19,7 |
9,1 |
46 |
|
Амур |
19,3 |
8,3 |
43 |
Экономическая оценка речного транспорта по сравнении с железнодорожным
Преимущества речных путей по сравнению с железными дорогами заключаются:
1) в несравненно меньших затратах, на устройство и содержание самого пути,
2) в значительно меньшей емкости «посуды» и
3) в меньших затратах на тягу1
В силу этого достигается такое сокращение издержек, что, несмотря на зимний перерыв в навигации, увеличивающий накладные расходы речного транспорта, стоимость перевозки по рекам обходится значительно дешевле, чем по железным дорогам.
Главный недостаток речных путей по сравнению с железными дорогами заключается в том, что их направление «предопределено» самой природой, тогда как железные дороги могут быть проведены везде, где это нужно.
Этот недостаток отчасти может быть восполнен проведением соединительных каналов и устройством разного рода гидротехнических сооружений, спрямляющих течение рек и превращающих несудоходные реки в судоходные2.
В общем, речной транспорт по сравнению с железнодорожным дешевле, но гораздо медленнее. Поэтому грузы срочные и более ценные обычно отправляются по железным дорогам, и на долю речных путей остаются грузы несрочные и громоздкие.
И действительно, такие громоздкие товары, как лес, хлеб, соль, нефть, составляют в грузообороте речных путей свыше 4/5, а в грузообороте железных дорог—меньше 3/5.
Удельный вес речного транспорта в грузообороте СССР
Так как в нашем грузообороте переброска громоздких товаров на большие расстояния играет исключительно большую роль, то речной транспорт должен иметь у нас особенно большое значение. По отношению к грузообороту железных дорог грузооборот речных путей составлял по довоенным данным свыше 1/3, а во Франции и Германии—не больше 1/4. В настоящее время в силу урона, который получил в гражданской войне наш речной флот, доля речного транспорта временно упала до 1/4 по сравнению с железнодорожным.
Состав и динамика речного грузооборота
Речной грузооборот вырос за пятилетку более чем вдвое, причем всего сильнее выросли в нем грузы лесные ипрочие, среди которых главное место принадлежит минеральным строительным материалам (цемент, кирпич, камень и пр.).
|
Состав и динамика речного грузооборота видны из следующей таблицы: |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Распределение речного грузооборота по речным областям видно-из следующей таблицы:
|
Речные области |
Удельный вес в процентах |
|
Волжская (Волга с притоками) |
к итогу 43 |
|
Северо-западные (Нева и озера) |
19 |
|
Северная (главным образом Северная Двина) |
16 |
|
Днепровская (Днепр с притоками) |
7 |
|
Западносибирская (Обь и Иртышом) |
9 |
|
Все остальные |
6 |
|
Итого |
100 |
Волжский бассейн дает больше 2/5 всего грузооборота, а вместе с Невским, с которым он соединен системой каналов, даже более 3/5.
Исключительное значение Волги в речном грузообороте СССР объясняется тем, что она является крупнейшей рекой Европейской части Союза, части, наиболее населенной и экономически развитой. На бассейн Волги приходится до 1/2 всей Европейской части СССР с населением до 50 млн. Крест, образуемый самой Волгой (с выходом на Неву) и ее притоками Окой и Камой, соединяет с запада на восток Москву и Пермь, а с северо-запада на юго-восток — Ленинград и Астрахань; Каспийское море дает водные выходы на Кавказ, Среднюю Азию и Персию. При таком колоссальном охвате грузооборот обеспечивается уже самим разнообразием естественных богатств охватываемой территории.
Главнейшие грузопотоки по речным путям
Главнейшими грузами волжского пути являются лес (сверху вниз) и нефть (снизу вверх). Лес поступает на Волгу, главным образом, с Камы; от Сталинграда большая часть леса переходит с воды на рельсы в Донбасс (крепежный лес для шахт). Для нефти Волга с ее притоками служит системой путей, по которой нефть, так сказать, впитывается в организм нашего народного хозяйства и проникает, не сходя с воды, и в Ленинград, и в Москву, и на Урал.
Началом хлебного потока на Волге является Сталинград, откуда меньшая часть хлеба идет вниз к Астрахани, а большая часть подымается все увеличивающимся (вплоть до Самары) потоком и рассасывается затем по железным дорогам на питание недостаточных по хлебу районов.
Рыба поступает на Волгу в Астрахани и идет вверх, разгружаясь на железные дороги. Соль поступает на Волгу с озера Баскунчак (пристань Владимировка) и идет отчасти вниз (в Астрахань на засолку рыбы), а большей частью—вверх.
По Каме вниз идут кроме леса руда, металл, а за последние годы к ним прибавились еще фосфориты и химические удобрения с Березниковского комбината.
Грузопоток по Оке незначителен и состоит из нефти, хлеба и стройматериалов для Москвы.
Грузопотоки Озерного бассейна состоят, главным образом, из лесных грузов, идущих по Мариинской системе на Ленинград.
Главные пристани Волжско-невской системы—это прежде всего конечные пункты указанного выше креста—Астрахань, Ленинград, Пермь и Москва, а из промежуточных—те, которые расположены в местах пересечения Волги с железнодорожными линиями, а именно: Сталинград, Саратов, Самара, Казань, Горький, Ярославль и Рыбинск (перегрузка на Мариинскую систему).
В Северной речной области главной водной артерией служит Северная Двина, по которой сплавляются к Архангельску громадные и все растущие массы леса на экспорт.
Для Днепра главные грузы—лес, вниз по течению, и хлеб в среднем течении вверх—в Западную область, и в нижнем течении вниз—на экспорт. Главным затруднением для судоходства на Днепре раньше служили пороги (между Днепропетровском и Запорожьем), разделявшие Днепр на два разорванные плеса. Теперь с постройкой плотины Днепрогэса и шлюзов это препятствие устранено, и судоходное значение Днепра резко выросло.
Из рек Азиатской части СССР наибольшее значение имеют Обь с Иртышом, протекающие по наиболее освоенной и теперь особенно быстро развивающейся западной части Сибири, входящей в территорию УКК; к тому же они вместе образуют как бы дугу, допускающую передвижение грузов не только в меридиональном, но и в широтном направлениях; главные грузы здесь—хлеб и лес.
Обь с Иртышом, а также и Енисей, кроме обслуживания внутреннего сообщения, служат также подъездными дорогами для Северного морского пути.
Амур в силу малолюдности и слабой освоенности территории несет на себе сравнительно мало грузов (меньше 2 млн. т), это преимущественно лес на экспорт; еще много меньше (около 150 тыс. т) грузооборот Лены; однако в силу бездорожья обе эти реки, и особенно Лена, имеют каждая для своей территории большое значение.
В общем речной транспорт является еще более отсталым участком, чем железнодорожный. Эга отсталость — наследие царской России. Нами она чувствуется резче потому, что требования к речному транспорту со стороны растущей промышленности и сельского хозяйства выросли очень сильно, гораздо сильнее, чем успел вырасти по сравнению с довоенным временем сам речной транспорт.
Отсталость речного транспорта и его реконструкция
Отсталость нашего речного транспорта выражается прежде всего в крайнем недостатке соединительных каналов, для которых речные пути остаются «тупиками», затем в крайне слабом оборудовании речных портов и, наконец, в слабости речного флота, сильно пострадавшего в гражданской войне и еще недовосстановленного.
|
Годы |
Паровой флот |
Непаровой флот |
||
|
число судов |
мощность (в тысячах сил) |
число судов |
грузоподъемность (в тысячах тонн) |
|
|
1913 |
5 556 |
1099 |
24 151 |
13 488 |
|
1928 |
3 551 |
538 |
11 527 |
4 251 |
|
1931 |
4 456 |
571 |
12 397 |
5143 |
В 1932 г. паровой флот вырос по сравнению с 1928 г. на 54% (по мощности), непаровой—на 81% (по грузоподъемности).
Подъем речного транспорта на высоту требований, предъявляемых к нему социалистической реконструкцией нашего хозяйства, поставлен партией в число важнейших и первоочередных хозяйственных задач.
Реконструкция речного транспорта требует: а) дальнейшего усиления речного флота, б) расширения и переоборудования старых и создания ряда новых речных портов и в) гидротехнических работ по соединению, спрямлению, углублению и шлюзованию рек с целью создания мощных внутренних водных магистралей.
Для разрешения первой из этих задач нами создан и создается ряд речных верфей, т. е. специальных заводов для постройки и ремонта речных судов.
Главные центры речного судостроения и судоремонта:
На Волге и ее притоках—Рыбинск, Ярославль, Сормово, Пермь, Саратов, Красноармейск и Астрахань.
На Днепре—Николаев, Киев.
На Дону—Ростов.
На Неве и озерах—Ленинград.
На Северной Двине—Архангельск.
На Оби с Иртышом—Новосибирск, Тюмень.
На Енисее—Красноярск.
На Амуре—Хабаровск.
Много сделано также и по переоборудованию и расширению речных портов, причем по большей части здесь приходилось вести дело сначала, так как в дореволюционное время никаких речных портов в настоящем смысле этого слова и не существовало: причаленная к берегу баржа— «конторка» и артель грузчиков с «подушками» за плечами,—этими ограничивалось все оборудование.
Что касается третьей задачи—по переустройству самих речных путей, — то природные условия нашей речной сети делают вполне возможным создание при посредстве каналов ряда внутренних водных магистралей, соединяющих между собой все моря Европейской части СССР—Балтийское, Белое, Каспийское и Черное; возможно также соединение бассейна Волги с бассейном Оби и создание широтной водной магистрали по Сибири через Енисей и Ангару вплоть до Байкала.
Крупные шаги на пути к осуществлению этих грандиозных проектов сделаны уже за первую пятилетку. Здесь надо указать на:
1) установление сплошного водного пути по Днепру,
2) прорытие Беломорско-балтийского канала,
3) начало работ по каналу Волга—Москва.
Во вторую пятилетку этот канал будет закончен, и развернутся работы по проекту «Большой Волги».
Общее протяжение вовлеченных в эксплоатацию речных судоходных путей возросло за первую пятилетку с 71,6 тыс. км до 84,2 тыс. км,
1 Километр железнодорожного пути обходится около 50 тыс. руб. (по довоенным данным), водного—всего около 780 руб. Волжские баржи имеют грузоподъемность до 5 тыс. т и более, а беляны—даже до 13 500 т, т. е. до 20 железнодорожных поездов. Буксирный пароход с машиной, соответствующей по мощности и потреблению топлива обыкновенному товарному паровозу, тянет по Волге против течения полезный груз 20—30 товарных поездов при весе «посуды», в 4 — 6 раз меньшем и значительно меньшем персонале.
2 Кроме того, много может помочь делу установление смешанных сообщении с перегрузкой с воды на рельсы и обратно. При механизации перегрузки такие смешанные сообщения обыкновенно обходятся дешевле провоза сплошь по железной дороге. Развитию смешанных сообщений в капиталистических странах мешает конкуренция, у нас эта проблема отпала.
§ 4. Морской транспорт.
Из всех крупных государств мира наше является наиболее континентальным. Несмотря на это, морские перевозки в нашей внешней торговле резко преобладают,—на них приходится до 9/10 нашего внешнего грузооборота. Это объясняется дешевизной морских перевозок, имеющей для нашего громоздкого вывоза особо важное значение, а также тем, что страны, с которыми мы всего сильнее связаны по внешней торговле, лежат от нас за морем, как Англия и САСШ, или отделены от нас рядом других государств, как Германия, Франция и Италия, так что морские перевозки оказываются удобнее сухопутных или смешанных.
Внешний морской грузооборот.
По отдельным морям грузооборот внешней торговли распределяется следующим образом (в тысячах тонн):
|
Моря |
Ввоз |
Вывоз |
Грузооборот |
||||||
|
1913 г. |
1928 г. |
1931 г. |
1913 г. |
1928 г. |
1931 г. |
1913 г. |
1928 г. |
1931 г. |
|
|
Белое и Северное полярное |
128 |
283 |
300 |
1506 |
1 306 |
2 100 |
1 634 |
1589 |
2 400 |
|
Балтийское |
4 008 |
416 |
1 200 |
2 648 |
1178 |
3 000 |
6 656 |
1594 |
4 200 |
|
Черное и Азовское |
889 |
405 |
700 |
10 861 |
4 075 |
10 800 |
11 750 |
4 480 |
11 500 |
|
Каспийское |
103 |
90 |
100 |
121 |
114 |
100 |
224 |
214 |
200 |
|
Тихий океан |
377 |
140 |
500 |
423 |
2 005 |
3 800 |
780 |
2145 |
4 300 |
|
|
5 505 |
1 334 |
2 800 |
15 559 |
8 678 |
19 800 |
21 044 |
10 012 |
22 600 |
Из таблицы видно, что главное место во внешней морской торговле принадлежит у нас Черному морю (свыше 50%), откуда идут за границу нефть, хлеб и уголь; в составе вывоза Северного и Балтийского морей, как и Тихого океана, преобладает лес. По сравнению с довоенным временем значительно вырос грузооборот внешней морской торговли по Северному морю, где прибавился новый порт — Мурманск, и особенно по Тихому океану, благодаря бурному развитию на Дальнем Востоке лесозаготовок и лесоэкспорта.
В результате развития Севера и Дальнего Востока удельный вес Черного и Балтийского морей, равнявшийся в довоенное время 90%, снизился до 70%.
Роль Каспийского моря во внешней торговле ничтожна, здесь идет торговля только с Персией.
Вывоз у нас очень громоздкий—лес, нефть, хлеб, а ввоз состоит почти целиком из готовых изделий с большой ценностью на единицу веса1, поэтому вывоз по вёсу очень сильно (в 7 раз) превышает ввоз. Такая резкая неуравновешенность ввоза и вывоза представляет очень большое неудобство. От нас судно уходит загруженным, а к нам приходит почти пустым, платить же приходится за оба конца. Поэтому неуравновешенность ввоза и вывоза сильно удорожает фрахты, а это тем более неприятно, что приходится оплачивать преимущественно фрахтуемые иностранные суда.
Каботаж большой и малый
Несмотря на значительный рост за последние годы собственного флота, его перевозками экспорт охвачен на 5%, импорт—на 40% и весь грузооборот — процентов на 10.
Гораздо значительнее работа советского торгового флота по каботажному плаванию, т. е. плаванию между собственными портами, составляющему монополию советских судов.
Большой каботаж, т. е. плавание между портами разных морей, не может иметь у нас сколько-нибудь большого значения из-за дальности расстояний. Главные перевозки идут здесь из Черного моря— соль из Мариуполя и Евпатории во Владивосток и Мурманск, цемент из Новороссийска в Ленинград и Архангельск, сахар из Одессы во Владивосток и Архангельск. Зато малый каботаж, т. е. плавание между портами одного и того же моря, получил большое развитие в Черном море, и особенно в Каспийском море, где громадную работу флоту дает перевозка нефти из Баку в Астрахань; на долю нефти приходится до 70% всего малого каботажа; важное место в малом каботаже занимают также перевозки железной руды из Керчи в Мариуполь на Азовском море и угля в обратном направлении.
По данным 1931 г. грузооборот большого и малого каботажа составил около 14 млн. т против 22,5 млн. т грузооборота в заграничном плавании.
-
Отдельные моря и порты
Черное и Азовское моря. Большим преимуществом являются незамерзаемость большей части портов (замерзают на короткое время только порты в устьях рек и порты Азовского моря) и близость хлебородных районов (Украина и Северный Кавказ), первой металлургической базы, а равно и кавказской нефти. Несколько затрудняют плавание здесь только частые зимние бури.
Главные порты:
Одесса—экспорт леса (из Белоруссии) и хлеба, прибытие нефти с Кавказа для Украины и Белоруссии.
Николаев—экспорт хлеба и руды—железной из Кривого Рога и марганцевой из Никополя.
Херсон—экспорт леса (из Белоруссии) и хлеба.
Оба последние порта лежат в устьях Днепра; их значение резко возрастает с установлением сплошного пути по Днепру.
Севастополь—военный порт.
Феодосия—главный торговый порт Крыма, экспорт хлеба.
Мариуполь—порт Донбасса, вывоз каменного угля, соли (из Артемовска), экспорт хлеба, ввоз керченской железной руды.
Новороссийск—главный порт по экспорту хлеба из Северного Кавказа и Поволжья, леса с Волги и цемента с собственных заводов.
Туапсе—экспорт нефти, хлеба и ценных пород леса с Кавказского побережья.
Поти—экспорт чиатурского марганца.
Батум—экспорт нефти, получаемой по нефтепроводу из Баку.
Каспийское море. Одновным неудобством для плавания является замкнутость и затем мелководье северной части (из-за наносов Волги).
Главные порты:
Баку—вывоз нефти в Астрахань и ввоз леса и хлеба.
Красноводск—вывоз среднеазиатского хлопка и ввоз леса и хлеба.
Махач-Кала—вывоз грозненской нефти в Астрахань и хлеба в Красноводск.
Астрахань—ввоз нефти из Баку и Махач-Кала, вывоз леса. Рейд для перегрузки с морских судов на речные и обратно находится в море в 61 км от Астрахани; к рейду от Астрахани ведет морской канал.
Балтийское море. На Балтийском море единственным нашим портом является теперь Ленинград—экспорт леса, хлеба и апатитов, ввоз машин. Главное неудобство—замерзание на 2—3 месяца.
Северное полярное море по условиям плавания крайне разнообразно: на западе у Мурманска благодаря Гольфштрему оно не замерзает совсем, а к востоку от Новой Земли замерзает на 9 месяцев, да и в остальные 3 месяца опасно из-за пловучих льдов.
Мурманск—незамерзающий порт, восполняющий в зимние месяцы работу ленинградского порта. Экспорт леса, апатитов, рыбы.
Архангельск—в устьях Северной Двины, замерзает на 190 дней в году, главный лесоэкспортный порт СССР.
Кандалакша и Сорока—приобретают значение в связи с разработкой хибинских апатитов и прорытием Беломорско-онежско-балтийского канала.
Моря Тихого океана (Японское и Охотское). Главное неудобство в длительной замерзаемости и отдаленности от экономических центров; в связи с развитием производительных сил Дальневосточного края грузооборот вырос здесь в 7 раз по сравнению с довоенным временем.
Главные порты:
Владивосток — экспорт леса и манчжурских бобов.
Николаевск — в устьях Амура — экспорт леса и рыбы.
Петропавловск на Камчатке — экспорт рыбы и ввоз предметов потребления на Камчатку.
Слабость морского транспорта и ее преодоление
Слабость морского транспорта, как и речного, унаследована нами от царской России. Ее торговый морской флот составлял всего 1 1/2 % от мировой суммы, уступая флоту даже таких маленьких стран, как Дания и Испания. В результате разгрома со стороны белогвардейцев и интервентов, оперировавших в 1918—1921 гг. на всех наших внешних морях, от флота осталось лишь около 40% довоенного, а именно около 210 тыс. т на внешних морях и 220 тыс.т на Каспийском море. За последние годы мощность флота выросла вдвое по сравнению с началом пятилетки, главным образом за счет советского судостроения. Однако рост флота перекрывался до сих пор ростом экспорта, так что удельный вес советского флота во внешних перевозках остался еще очень мал и нам все еще приходится уплачивать более 100 млн. руб в год за границу иностранным капиталистам. Избавиться от этой дани — такова наша первая задача в области морского флота. Мощные судостроительные и судоремонтные заводы созданы нами теперь на всех морях:
На Белом море—в Архангельске.
На Балтийском море—в Ленинграде.
На Черном море—в Николаеве.
На Каспийском море—в Баку и Астрахани.
На Тихом океане—во Владивостоке.
Во вторую пятилетку задача освобождения от иностранной зависимости в области морского транспорта будет разрешена.
Второй задачей являются реконструкция старых портов и создание новых. Оборудование портов досталось нам от царской России в ужасном состоянии: западноевропейские суда приходили в русские порты так же, как в какие-нибудь африканские, с собственными механизмами для разгрузки и погрузки. Теперь механизация погрузочных операций завершена полностью, ряд портов расширен и заново перестроен (например Ленинград, Туапсе, Новороссийск, Владивосток и др.).
Созданы и создаются новые порты, как, например, лесоэкспортный порт Игарка на нижнем течении Енисея, порт Ильича на Каспийском море, Печорский, Сорокский и др. В портах построены элеваторы и холодильники, оборудованные по последнему слову техники.
Третьей задачей в области морского транспорта надо считать освоение северных морей, считавшихся ранее «непроходимыми».
Это освоение началось организацией Карских экспедиций,—так называются ежегодные «походы» морских судов под водительством ледоколов в Карское море к устьям Оби и Енисея, где навстречу им выходят речные суда с сибирскими грузами. Эти экспедиции, насчитывавшие вначале всего по 5—6 судов, разрослись теперь до 50—60 судов. Благодаря систематическому изучению всех условий плавания и организации ряда радиостанций, следящих за передвижениями льдов и передающих свои сведения на суда, плавания эти стали настолько безопасными, что страховые общества иностранных капиталистов сочли возможным снизить премии почти до обычного уровня. Вместе с тем значительно сократилось и время рейса, так что теперь ставится уже вопрос о переходе от одного рейса в сезон к двум. Ближайшей задачей являются освоение таким же путем и восточного участка—из Владивостока до устьев Лены—и организация сквозных рейсов вокруг Таймырского полуострова.
Громадное значение для освоения северных морей имеют научное их исследование и организуемые с этой целью международные полярные годы, в проведении которых нашей стране принадлежит ведущая роль.
1 По сравнению с довоенным временем у нас резко выросли в вывозе нефть, уголь и лес, удельный вес которых в совокупности поднялся с 27 до 70% за счет хлеба, удельный вес которого снизился с 55 до 19%; одновременно состав лесного и нефтяного экспорта значительно «облагородился» —повысился процент выделанной древесины и более тонких нефтепродуктов.
§ 5. Автодорожный транспорт.
Безрельсовый, или автогужевой, транспорт является совершенно необходимым элементом транспортной системы, так как само собою ясно, что всех населенных пунктов страны обслужить транспортом речным и железнодорожном невозможно.
Безрельсовый транспорт выполняет следующие основные функции:
1) обслуживает самостоятельно близкие внутрирайонные перевозки;
2) обслуживает подъездные пути к железным дорогам и водным магистралям, подвозя грузы к станциям и пристаням и развозя их со станций и пристаней,
и 3) за отсутствием речного и железнодорожного сообщения выполняет также и далекие межрайонные перевозки.
Поскольку пространств, лишенных железнодорожной сети, у нас еще очень много (вся Якутия и весь вообще Крайний север и, кроме того, значительные части на юге Сибири, в Казакстане и Средней Азии), постольку для безрельсового транспорта и по далеким перевозкам у нас работы еще очень много, и значение его в нашем хозяйстве особенно велико.
Очень крупное изменение в безрельсовый транспорт вносит замена гужа автомобилем, дающая значительный выигрыш в скорости, а при известных условиях также и в стоимости перевозок. С переходом от гужа к автомобилю безрельсовый транспорт получает возможность, как это показывает опыт Соединенных штатов, конкурировать с железными дорогами на значительных расстояниях—до 500 и более километров. Но автомобиль предъявляет несравненно большие требования к состоянию пути, чем гуж.
Из всего этого следует, что безрельсовый транспорт и состояние его путей имеют для нашей страны особенно большое значение.
Между тем ни на одном виде транспорта наша отсталость не сказывается с такой силой, как именно на безрельсовом.
По довоенным данным в Европейской России считалось около 36 тыс. км шоссейных дорог, что на 100 кв. км площади давало показатель в 2/3 км против 40 км для Западной Европы, т. е. в 60 раз меньше.
В довоенное время в пределах СССР шоссейных дорог было 24 300 км, к 1928 г. их протяжение увеличилось до 32 тыс. км, за пятилетку добавлено еще 12 тыс. км, так что теперь их имеется 44 тыс. км—почти вдвое больше довоенного. Но этого еще далеко недостаточно.
Крупнейшие из новых трактов: Амурско-якутская магистраль (869 км), идущая от Амурской железной дороги через Алданские золотые прииски на Якутск; Чуйский тракт—от Бийска в Монголию и Усинский тракт от Минусинска в Танну-тувинскую респубдику.
Общее протяжение безрельсовых дорог определяется у нас в 3 млн. км; таким образом, замощено всего 1 1/2 %. В царской России безрельсовые дороги считались «мужицким делом», и заботы о них никакой не было1. Этим и объясняется то в высшей степени уродливое явление, что шоссейных дорог у нас вдвое меньше, чем железных.
Бездорожье нашей деревни сильно затрудняет социалистическую реконструкцию сельского хозяйства; из-за этого бездорожья уже в нескольких десятках километров от железной дороги начинается «мертвая полоса», которую очень трудно приобщить к общему экономическому и культурному развитию страны. Громадные районы на время осенней и весенней распутицы на целые месяцы остаются совершенно отрезанными от внешнего мира.
Общий грузооборот безрельсовых дорог по РСФСР достиг в 1931 г. 790 млн. т, что почти в 5 раз превышает грузооборот железных дорог; грузы перевозятся по отвратительным дорогам, а то и вовсе без дорог.
Потери и убытки, которые ежегодно несет народное хозяйство от бездорожья, исчисляются громадной суммой в 2 млрд. руб. Достаточно указать, что подвоз ржи за 100 км к железной дороге обходится в 43% заготовительной стоимости. Провоз по гужевым путям на несколько десятков километров обходится сплошь и рядом дороже, чем по железной дороге на 2—3 тыс. км.
Весьма значительные успехи сделаны за первую пятилетку в области автомобилизации безрельсового транспорта. Автомобильный парк вырос с 18 700 до 73 000 машин, причем процент машин советского производства достиг уже 70. В 1928 г, автолиний было 265 с общим протяжением в 14,6 тыс. км; в 1932 г. их стало уже 582 с протяжением в 35,3 тыс. км. С постройкой гигантов автостроения дальнейший рост автомобильного парка будет итти очень быстро. Дело только за проезжими для автомобиля дорогами.
Созданиё усовершенствованной сети безрельсовых дорог, годных и для гужа и для автомобиля, является одной из важнейших задач в области транспорта2.
XVII партконференция в директивах по составлению второго пятилетнего плана постановила: «По дорожному и шоссейному строительству и по автомобилизации обеспечить более быстрый темп развития, чем по другим видам транспорта».
1 Кроме того, на значительных пространствах средней полосы Европейской части, а равно и Западной Сибири, по условиям геологического строения, нет твердых каменных пород для мощения дорог. Так, например, городу Горькому приходится получать камень для мощения дорог более чем за 1 тыс. км с верховьев Волги. Выходом является производство искусственных строительных материалов (клинкерные заводы).
2 На 1 км шоссе требуется до 100 вагонов камня. Мощение камнем обходится очень дорого — до 30 тыс. руб. за 1 км. Таким образом, шоссировать 100 тыс. км (т. е. 1/30 общей дорожной сети) обойдется в 3 млрд. руб. Отсюда—важная техническая задача: изобрести такую обработку самого грунта, чтобы сам грунт служил одеждой пути. Над этой задачей работает Гос. институт автотранспорта.
§ 6. Воздушный транспорт.
Воздушный транспорт — самый молодой из всех видов транспорта; он вошел в употребление уже после мировой войны. Его преимущества: 1) необычайная скорость, 2) почти полное отсутствие затрат на обстановку пути (только аэродромы и посадочные площадки) и 3) произвольность направления.
Но всем этим преимуществам противостоит один большой недостаток, заключающийся в том, что воздушный транспорт пока еще очень дорог (из-за дороговизны аппаратов при малой их емкости) по сравнению со всеми другими видами транспорта.
В силу всех перечисленных выше особенностей воздушный транспорт приходится рассматривать как специальный вид транспорта, применяющийся для перевозки спешной почты, для срочного пассажирского сообщения, для срочных ценных посылок.
Особенно важен воздушный транспорт для связи с отдаленными бездорожными районами, которых в нашей стране как раз очень много.
Кроме срочного транспорта аэрофлот обслуживает и ряд других функций, как-то: аэрофотосъемки, сев с аэроплана, истребление сельскохозяйственных вредителей, разведку хода рыбы, лежбищ морского зверя и т. п.
СССР обладает длиннейшими в мире путями аэросообщений. Сеть аэролиний густо покрывает всю Европейскую часть Союза, обслуживая связи между всеми промышленными центрами, и проникает также на Кавказ, в Среднюю Азию и в Сибирь, вплоть до Владивостока.
От основной широтной линии, идущей в Сибири вдоль железнодорожной магистрали, имеется ряд меридиональных линий на Крайний север: 1) Свердловск—Тобольск—Обдорск, 2) Красноярск—Дудинка, 3) Иркутск—Якутск, 4) Хабаровск—Камчатка.
Рост сети воздушных линий и работы гражданского воздушного флота виден из следующих данных:
|
|
1928 г. |
1932 г. |
|
Сеть воздушных линий (в километрах) |
11 442 |
30 517 |
|
Перевозка пассажиров (человек) |
10 613 |
31 600 |
|
» почты (в тоннах) |
92,3 |
454 |
|
» грузов (в тоннах) |
162,2 |
552 |
§ 7. Связь.
Служба связи, осуществляемая почтой, телеграфом, телефоном и радио, имеет громадное значение, не только культурное, но и хозяйственное. Для нашей страны значение связи особенно велико, во-первых, из-за колоссальности наших расстояний, во-вторых, в силу особенностей нашего общественного строя, при котором самые широкие массы вовлекаются в общественную жизнь и в хозяйственное строительство.
Рост промышленности, создание ряда новых промышленных центров и районов, часто в очень отдаленных местах, коллективизация сельского хозяйства, подъем материального уровня трудящихся, успехи культурной революции, напряженность и срочность хозяйственных заданий — все это чрезвычайно усилило потребности в связи.
В области связи мы продвинулись особенно далеко не только по сравнению с дореволюционным временем, но и по сравнению с началом пятилетки. В царской России большинство сел совсем не обслуживалось почтой и получало корреспонденцию только с «оказией». Сеть почтовых пунктов за пятилетку выросла в 3 1/2 раза (с 12,6 тыс. до 44,5 тыс. точек). Обмен связи вырос в 4 раза по сравнению с 1931 г. и в 3 раза по сравнению с 1928 г. Процент сельсоветов, имеющих телефонную связь, вырос за пятилетку втрое (с 11,7 до 37,2). Протяженность телеграфных проводов в 1932 г. выросла почти до 1 1/2 млн. км.
Особенно сильно выросла радиосвязь. Число радиопередатчиков поднялось с 49 до 73, а число радиоточек с 348 тыс. до 2300 тыс. По мощности радиовещательных станций СССР занял первое место в мире. По части технического оборудования связи мы добились полной независимости от импорта.
В результате пятилетки связь стала у нас мощным рычагом хозяйственного развития и культурного подъема.