Паровые двигатели, как технология общего назначения

Перевод с английского - Максим Дмитриев

Паровые двигатели,

как технология общего назначения.

Оценка вклада в экономический рост

В статье я попытался оценить вклад паровых технологий в британский экономический рост в девятнадцатом веке. Для оценки я использовал методы подсчета, с помощью которых экономисты изучают и оценивают вклад информационно-коммуникационных технологий (Information and communications technology, далее в тексте — ICT) в современный экономический рост.

Результаты моих подсчетов — до 1830-го года паровые технологии внесли незначительный вклад в развитие британской экономики. Пиковое воздействие паровых двигателей пришлось на 1870-е — примерно через сто лет после знаменитого изобретения Ватта. Только с появлением паровых двигателей высокого давления, после 1850-го года, паровые технологии полностью реализовали свой потенциал.

Если сравнить вклад пара и вклад ICT в годовые темпы экономического роста, мы увидим весьма умеренное воздействие пара на годовые темпы роста. Маловероятно, что результаты этого сравнения изменят новые количественные оценки до сих пор не измеренных “эффектов перелива” (spillover effect) для общей факторной производительности^[1].

Оглавление

Введение                                                                                                              4

Оценки экономического роста и инноваций                                                      8

Распространение паровых мощностей в Британии XVIII и XIX веков            12

Вклад пара в рост производительности, 1760–1910                                        18

Выводы                                                                                                                32

Источники                                                                                                            34

Введение

Экономисты, которые занимаются изучением экономического роста, в последние годы активнее изучают так называемые технологии общего назначения, General Purpose Technologies (GPT). Технологию общего назначения (здесь и далее — GPT) можно определить как «технологию, которую, после создания, можно неоднократно улучшать. Она широко используется во многих отраслях и она обладает многими Хиксианскими и технологическими взаимодополняющими свойствами» (Lipsey et al., 1998a, p. 43). Электричество, пар и ICT — значимые примеры технологий общего назначения.

Новые GPT обладают “кардинальными” макроэкономическими эффектами — они разделяют экономику на времена до и после их изобретения. Но, при этом, GPT появляются в некотором смысле  случайно. Как следствие, с изобретением новой GPT-технологии экономический рост становится нестабильным, распадается на эпизоды резкого ускорения и замедления.

В первые годы после изобретения, вклад GPT-технологий в  рост общефакторной производительности (total factor productivity, далее — TFP) и экономики, как правило, минимален. Реализация потенциала технологии может занять несколько десятилетий, и “пик” воздействия на экономический рост надо искать на длительном историческом отрезке. Хороший пример длительного развития GPT — возникновение электроэнергетики в начале двадцатого века (David, 1991). В дальнейшем, когда масштабы воздействия технологии окончательно исчерпаются, ее влияние на экономический рост и рост производительности исчезнет.

Если в этот момент, момент “исчерпания” старой GPT-технологии, новая еще не открыта, или она только развивается, проходит через “младенческий” этап — экономический рост замедляется. Хорошие примеры “колебательных” хронологических воздействий на экономический рост и их объяснение можно найти в литературе о GPT.

Применительно к моему исследованию — в работах, которые собрал и обобщил Липси с соавторами (Lipsey et al., 1998b), разрывом, точкой перехода между паром и электричеством объясняют кризис (climacteric period) в британской экономике конца 19-го века. “Пересменка” технологий, как причина замедления экономического развития — известная гипотеза, впервые выдвинутая еще Фелпсом-Брауном и Хэндфилдом-Джонсом (Phelps-Brown & Handfield-Jones, 1952). Также существуют два новаторских клиометрических исследования, где паровые двигатели (von Tunzelmann, 1978) и железные дороги (Hawke, 1970) рассмотрены, как технологии т.н. “социальных сбережений” Фогеля.

Но даже с учетом этих работ, до моей статьи ещё никто не предпринимал попыток исследовать долгосрочное влияние паровых технологий на экономический рост в Великобритании в конце восемнадцатого и в девятнадцатом веках.

В статье я использовал данные по экономическому росту, собранные историками, чтобы восполнить существующий пробел в знаниях и оценить значимость для британского экономического роста “пучка”конкретной “фундаментальной” GPT-технологии (паровые двигатели в промышленности, на железных дорогах и на кораблях). Также я изучу воздействие пара на экономику в сравнительной перспективе.

В статье я ставлю три вопроса:

Когда паровые технологии внесли наибольший вклад в производительность?

Сравнимо ли воздействие паровых технологий на экономику с воздействием ICT в конце двадцатого века?

Был ли вклад паровых технологий в рост производительности столь значим, что определял рост экономики “в целом”?

Ответы на вопросы послужат контекстом и объяснением умеренного экономическом роста, который, как сейчас считается, характеризовал первую Промышленную революцию. Данные об экономическом росте приведены в Таблице 1.

Ранние оценки и расчеты макроэкономических показателей для британской экономики можно найти у Чарльза Фейнштейна (Feinstein, 1981). В период до 1800-го года TFP росла со скоростью 0,2% в год. Затем её рост увеличился до 1,3%, в 1800-1830-х годах. К середине 19-го века скорость прироста TFP упала до 0,8% в год.

Сейчас, оценки роста уточнены — и, скорее, наблюдалось умеренное, но не резкое ускорение роста TFP в начале 19-го века. Позже наступил долгий период устойчивого, но не особо впечатляющего роста.

Видимый в период “долгого спада” конца 19-го века рост TFP, расчет которого выполнен по годам с контрольными данными, обманчив — при анализе временных рядов, наоборот, наблюдается незначительное ослабление тенденции к росту (Crafts et al., 1989). Данные на конец века также приведены в Таблице 1.

Далее, я построил статью следующим образом.

Методы, расчеты и оценки экономического роста, использованные в работе, я изложил в первой части. Я также привел контрольные расчеты вклада ICT в недавний рост производительности в США.

В части второй я описал и посчитал распространение паровых мощностей в Великобритании, между 1760 и 1910 годами.

В третьей части я пересчитал данные по экономическому росту  и вклад пара в производительность труда. Расчеты в разделе можно считать ответами на вопросы, которые я поставил выше. Также я немного поразмышлял над проблемой сложности учета “неуловимых” эффектов перелива в TFP.

В четвертой части — выводы.

Оценки экономического роста и инноваций

Традиционно, вклад технологий в экономический рост считают, используя уравнение расчета TFP, уравнение расчета “остатка Солоу”.

В стандартной производственной функции Кобба-Дугласа с конкурентными допущениями

Y = AK^aL^1-a                                                               (1)

остаток Солоу рассчитывается, как

ΔA/A = ΔY/Y -  s_KΔK/K - s_LΔL/L                (2)

где s_K и s_L это доля в национальном доходе капитала и труда, соответственно.

Описание такого рода расчетов для роста TFP можно найти в литературе, где исследовано воздействие ICT на экономический рост. Я использую схожий подход — это позволит разделить капитал паровых технологий на различные типы и выделить отдельные компоненты роста TFP.

В известной работе Олинера и Сичела (Oliner and Sichel, 2000) предложено разделить капитал ICT на три типа: компьютерное оборудование, программное обеспечение и телекоммуникационное оборудование. Также в работе рассмотрен и “обычный” капитал. “Доля” каждого типа капитала взята отдельным весом, чтобы учесть их как факторы национального дохода.

Рост TFP Олинер и Сичел разложили на компоненты: производительности конкретно ICT, производительности других источников роста. Другие источники — остальные отрасли, которые увеличивают ВВП благодаря или не связанным с ICT достижениям в области технологий, или эффектам перелива ICT, которые сложно измерить “напрямую”, но которые дают вклад в TFP. Пример таких эффектов — эффект реорганизации, переход фабрик с паровых мощностей на электроэнергетику (David and Wright, 1999).

Разобравшись с подсчетами и оценками разных типов капитала и источников TFP, перепишем уравнение для оценки роста:

ΔY/Y = _SKOΔK_O/K_O + _SKiΔK_i/K_i + _SLΔL/L + y(ΔA/A)_ICTM + φ(ΔA/A)_NICTM         (3)

где индекс O - капитал, который не оснащен GPT, индекс K_i - ICT-капитал типа i, а индексы ICTM и NICTM - производство предприятий сектора, оборудованных ICT, и производство предприятий остальной экономики, соответственно;  и — валовый продукт этих секторов, взятый, как доля от ВВП^[2].

Теперь преобразуем Уравнение 3 для нашей задачи, для расчета конкретно производительности труда, а не роста производства:

Δ(Y/L)/(Y/L) = _SKOΔ(K_O/L)/(K_O/L) + _SKiΔ(K_o/L)/(K_i /L) +

y(ΔA/A)_ICTM + φ(ΔA/A)_NICTM                                 (4)

Получаем, что инновации от ICT воздействуют на в экономический рост как через материально измеримый эффект “углубления” капитала (capital-deepening), его увеличения в расчете на одного работника, так и за счет “бесплотного” роста TFP, знаний, умений и навыков работников. Это уравнение можно легко улучшить для расчета т.н. “вторичных эффектов” TFP, которые дали экономике ICT.

В Таблице 2 приведены данные расчетов, выполненных Олинером и Сичелом (Oliner and Sichel, 2000) для ICT. Данные я привожу по обновленной версии статьи исследователей. Для удобства, я объединил вклад трех типов капитала ICT в единый консолидированный тип. Олинер и Сичел не упоминают в исследовании и, видимо, не выполняли расчеты для оценки эффектов перелива от ICT в TFP. В их статье также нет расчета т.н. “циклических эффектов” использования факторов производства.

Следует отметить, что предложенные мною расчеты выполнены только с целью изучить контрольные показатели — чему равен рост производства в отраслях, использующих ICT. Мои расчеты, увы, отнюдь не отвечают на более сложный вопрос: «Насколько рост производительности повысился благодаря и в результате ICT?» Для ответа нужно было бы выполнить комплексное моделирование, с гипотетическими темпами роста экономики и с вкладом других типов капитала в отсутствии ICT, с учетом эффектов «вытеснения» (crowding out) и «дополнения» (crowding in) одних инвестиций другими.

Вариант ответа на вопрос - как посчитать вклад новой технологии - предложил Роберт Фогель в 1964-м году (Fogel, 1964). Фогель выдвинул гипотезу, что при расчете ускорения экономического роста, вызванного новыми технологиями, не обязательно пересчитывать эффект “углубления капитала”. Ведь даже в отсутствие новой технологии, средняя норма прибыли всё равно была бы заработана — инвестициями в альтернативные источники прибыли. Поэтому достаточно учесть только рост производительности, рост TFP^[3].

Таблица 1. Показатели экономического роста Британии, 1760–1913 (в %, по годам)

	Вклад капитала	Вклад труда	Рост (TFP)	Рост ВВП
1760–1780	0.25	0.35	0.00	0.6
1780–1831	0.60	0.80	0.30	1.7
1831–1873	0.90	0.75	0.75	2.4
1873–1899	0.80	0.55	0.75	2.1
1899–1913	0.80	0.55	0.05	1.4
Источники и методы: Для расчета я взял традиционное неоклассическое уравнение экономического роста, где ΔY/Y = 0,4 ΔK/K + 0,6ΔL/L + ΔA/A

Таблица 2. Рост производительности труда в экономике США в несельскохозяйственном секторе, 1974–2001 (в %, по годам)

	1974–1990	1991–1995	1996–2001
Прирост капитала (capital deepening):	0.77	0.52	1.19
Капитала ICT	0.41	0.46	1.02
В других отраслях	0.36	0.06	0.17
Общая факторная производительность (TFP)	0.59	1.02	1.24
ICT отрасль	0.27	0.41	0.77
Остальные	0.32	0.61	0.47
Рост производительности труда	1.36	1.54	2.43
Пункты меморандума (внебалансовые)
Доля капитала ICT в национальном доходе, %	3.3	5.3	6.3
Доля ICT в общем выпуске, %	1.4	1.9	2.5
Источник: данные подсчитаны по Уравнению 4, см. работу Олинера и Сичела (Oliner and Sichel, 2002); квалифицированный труд включен в остальные отрасли, при учете TFP.

Распространение паровых мощностей в Британии XVIII и XIX веков

Вклад паровых технологий в развитие экономики — предложение нового источника энергии для промышленности и перевозок, внутренним и международным.

Как и в случае с ICT, если мы хотим описать “углубление” капитала, паровые технологии можно разделить на три типа — стационарные паровые двигатели, двигатели паровозов и двигатели пароходов.

Канефски (Kanefsky, 1979а) выполнил наиболее полный расчёт роста паровых мощностей в британской экономике. Но, к сожалению, данные, Канефски и не только, не всегда полны — и особенно эта неполнота проявляется в период между истечением срока действия патента Джеймса Ватта в 1800 году и первым возвратом некондиционных двигателей, в соответствии с Фабричным законодательством, в 1838-м году. “Лакуна” в данных возникает снова после 1870 года, когда эти возвраты негодных двигателей прекратились. Понимая сложности в поиске новых архивных данных, я принял расчеты и данные Канефски, как довольно точные, и просуммировал их в Таблице 3.

Мне представляется любопытным, что накопление капитала, паровых двигателей, шло довольно медленно, если посмотреть на статистику из Таблицы 3.

Джеймс Ватт запатентовал свой улучшенный паровой двигатель в 1769 году. Тем не менее, только к 1830-му году пар, как источник энергии, достиг паритета с водой. К 1830-му в Англии работали паровые двигатели совокупной мощностью всего лишь в 165 000 лошадиных сил — около 1,5% от размера основных фондов (капитала) в экономике.

В течение очень долгого времени энергия, полученная от воды, оставалась экономически эффективной во многих отраслях. Даже в 1870-м почти половина всех паровых мощностей использовалась в “традиционных” для пара горнодобывающей промышленности и на хлопчатобумажных фабриках. Другие значимые отрасли экономики, включая сельское хозяйство и услуги (кроме транспорта), паровые мощности практически не использовали.

В экономике США паровые двигатели также распространялись медленно. Большие мощности, в лошадиных силах, пар стал выдавать только в 1860-х годах. Детальные расчеты Атэка (Atack, 1979) показывают, что в течение XIX века стоимость паровой и гидроэнергетики для американских потребителей быстро падала. Цены падали быстрее для пара, чем для воды, но только в 1850-х годах пар стал более дешевым источником энергии для производства, в большинстве штатов и округов.

Чтобы усовершенствовать паровые двигатели потребовалось много времени. Оригинальные двигатели Ватта — двигатели низкого давления. Инженерам и исследователям пришлось изрядно потрудиться, чтобы создать двигатели с высоким давлением и низким расходом угля. Так, чтобы обеспечить надежность работы двигателей высокого давления, инженерам пришлось поработать над укреплением котлов двигателей.

Эти металлургические и материаловедческие штудии начал еще Артур Вульф, в первые годы девятнадцатого века, в Корнуолле. В регионе не было доступных залежей угля, привозной был дорогим.  Вульф, в своей инженерной работе, сосредоточился на снижении расхода угля. Его улучшенные двигатели монтировали в оловянных шахтах. Но только с изобретением в Ланкашире новых, прочных и надежных котлов, в начале 1840-х, паровые двигатели стали достаточно выгодными и безопасными, чтобы предложить их как источник энергии в “нетрадиционные” отрасли, текстильным фабрикам (von Tunzelmann, 1978).

Решив проблему надежности котлов, британские инженеры занялись повышением мощности паровых двигателей, повышением давления. Техническое творчество “расцвело” после 1850-го года, когда прогресс в теории тепла помог окончательно разобраться с логикой работы двигателей (Hills, 1989).

В результате улучшения конструкции двигателей, ко второй половине века, значимо снизилось потребление топлива. Расход угля, на лошадиную силу в час, упал с примерно 30 фунтов в двигателях Ньюкомена до 12,5 фунтов для двигателей Ватта. Двигатели высокого давления потребляли, в среднем, уже 5 фунтов, в середине XIX века, а к началу XX века потребление упало до 2-х фунтов, в двигателях “очень” высокого давления (Kanefsky, 1979a, Winterbottom, 1907).

Если посмотреть на конкретный пример, на паровые двигатели в текстильной отрасли — максимальное давление пара, в фунтах на квадратный дюйм (p.s.i.), возросло с 60 p.s.i. в 1850-м? до 200 в 1900 году (Hills, 1989). 

На динамику совершенствования паровых двигателей можно посмотреть в Таблице 4. Данные взяты из реального “контрольного” примера, из бухгалтерских и технических записей текстильной фабрики в Ланкашире. Эти данные, разумеется, не воспроизводятся строго в других промышленных отраслях, в других местностях или даже, в точности, на других текстильных фабриках. Однако же они очень близки к данным по США, где ежегодная стоимость паровых мощностей снизилась чуть более, чем на 80%, между 1820-ми и 1890-ми годами (Atack, 1979, p. 423).

От стационарных паровых двигателей перейдем к пароходам. Процесс оснащения кораблей паровыми двигателями, процесс замещения кораблей с парусным вооружением пароходами — зависели от разработки и адаптации двигателей высокого давления, “в разрезе” эффективности расхода топлива. В судоходстве использовали компаундные двигатели, но подлинно пароходы восторжествовали только к 1880-м. В это десятилетие инженеры-металлурги дали миру дешевую высококачественную сталь, которая значимо уменьшила вес корпуса судна. До дешевой стали экономическая целесообразность пароходных рейсов была невысокой, из-за нецелевой растраты доступного тоннажа под уголь. Уголь, как источник энергии, надо было хранить на борту корабля, что сокращало полезную нагрузку. Чем дальше шел корабль — тем больше угля закладывалось в трюмы, тем меньше места оставалось для коммерческого груза.

Первый прямой трансатлантический паровой рейс открыли в 1838-м году. В начале девятнадцатого века, при этом, пароходы ходили с двигателями с давлением в 6-7 p.s.i.,с расходом 10 фунтов угля на лошадиную силу в час. К началу 1850-х годов новые двигатели, с котлами, выдерживающими более высокое давление, сократили расход угля до 5 фунтов в час. С 1850-х эпоху коммерческих пароходов можно считать открытой. К 1870-му потребление угля уменьшилось вдвое, и, снова, к 1914-му, до 1,25 фунта на 1 л.с. в час. К этому времени давление в котлах выросло до 200 фунтов на квадратный дюйм, что стало возможным благодаря технологии четырехтактных двигателей (Pollard and Robertson, 1979, p. 15).

Дальность пароходных рейсов к 1870-му году составлял около 3,500 миль. К 1890-м годам запас хода вырос еще больше, и путешествия из Великобритании на Дальний Восток и в Калифорнию стали экономически целесообразны — у пароходов хватало “ходу”, а на борт загружали меньше угля. Снизившийся расход топлива и новые достижения в металлургии также позволили сократить экипаж кораблей и создать более крупные суда, что снизило стоимость билетов. Другими словами, быстрый рост общей факторной производительности после 1850 года привел к расцвету пароходов. Но этот коммерческий успех проявился только в конце девятнадцатого, в начале двадцатого веков (Harley, 1988).

К железным дорогам. История их известна и исследована намного лучше, поэтому ограничусь кратким описанием. Железнодорожный транспорт с момента создания зависел от паровых двигателей и может рассматриваться, как проявление и развитие GPT из “младенческого” состояния.

Первой крупной дорогой стал маршрут Ливерпуль-Манчестер 1830-го года. К началу 1850-х в Британии создали важнейшие магистральные сети и проложили около 7000 миль пути. К началу двадцатого века железнодорожная сеть выросла до 20 000 миль.

Железные дороги стали “точкой притяжения” масштабных инвестиций в британской экономике. Инвестиции и сама железнодорожная сеть росли быстрыми темпами, и уже к 1855 году железнодорожный капитал составил 30% от ВВП. Число поездо-миль увеличилось с 60 миллионов в год в начале 1850-х годов, до 200 миллионов к середине 1870-х и до чуть более 400 миллионов поездо-миль к 1910 году (Mitchell, 1988, pp. 541-7).

Как и стационарные паровые двигатели, технологии на железной дороге, связанные с паром, сильно изменились, с первых дней работы. Изменилась конструкция двигателей и паровозов. Инженеры создали и улучшили системы торможения и сигнализации, что повысило эффективность существующих путей, повысило число поездо-миль. Увеличилась скорость поездов, увеличилась полезная нагрузка вагонов и т. д. Технологии быстро модернизировались, вплоть до и в начале 20-го века — как в Британии, так и в США (Fishlow, 1966).

Таблица 3 Источники энергии, 1760–1907 (в лошадиных силах)

	1760	1800	1830	1870	1907
Пар	5,000	35,000	165,000	2,060,000	9,659,000
Вода	70,000	120,000	165,000	230,000	178,000
Ветер	10,000	15,000	20,000	10,000	5,000
В сумме	85,000	170,000	350,000	2,300,000	9,842,000
Источник: Kanefsky (1979a, p. 338); двигатели внутреннего сгорания не включены.

Таблица 4 Капитальные затраты и ежегодная стоимость паровых мощностей, выраженных в лошадиной силе, за год (£ в текущих ценах)

	Стоимость капитала (затраты)	Ежегодная стоимость
1760	42	33.5
1800	56	20.4
1830	60	20.4
1850	37	13.4
1870	25	8.0
1910	15	4.0
Комментарий: Расчеты, за исключением 1760-го года, выполнены для “контрольной” текстильной фабрики в регионе с незначительными запасами угля, похожем на Манчестер. В стоимость капитала включены ежегодные затраты на амортизацию и расходы на выплату процентов инвесторам, а также текущие расходы, включая уголь и рабочую силу. В 1760-м году в британской промышленности использовали паровые двигатели Ньюкомена, которые предшествовали двигателям Ватта. Для 1760-го расчет выполнен для типового двигателя Ньюкомена, используемого в горнодобывающей промышленности. Источники: Капитальные затраты для 1760, 1800 и 1830 гг. взяты из фон Тунзельманна (von Tunzelmann, 1978, p. 49, 72, 75); для 1850 и 1870 гг. - из Канефски (Kanefsky, 1979a, pp. 158-9); для 1910 - из Уинтерботта (Winterbottom, 1907, p. 238). Текущая стоимость для 1760 года - из Канефски (Kanefsky, 1979a, pp. 172-3); для 1800, 1830 и 1850 гг. из фон Тунзельманна (von Tunzelmann, 1978, стр. 74, 150); для 1870-го - из Канефского (Kanefsky, 1979a, стр. 175); для 1910 из Уинтерботта (Winterbottom, 1907, p. 238).

Вклад пара в рост производительности, 1760–1910

В этой части я попробовал рассчитать вклад паровых технологий в рост производительности британской экономики. Для расчета я адаптировал ранее приведенное Уравнение 4.

Полученные результаты помогут оценить и эффект “углубления капитала”, и рост, собственно, TFP. Для каждого из “типов” капитала паровых технологий - для стационарных паровых двигателей, для двигателей и комплекса технологий на железных дорогах, для пароходов - расчет выполнен отдельно, с использованием Уравнения 4. Как и в случае с данными для ICT, приведенными в Таблице 2, я не выполнял отдельный расчет оценки вклада эффектов перелива TFP.

В Таблице 5 приведены данные по первому “типу” капитала: какой вклад стационарные паровые двигатели внесли в рост производительности. Темпы роста основного капитала я приравнял к темпам роста мощности в лошадиных силах. Очевидно, что такое сопоставление не совсем эквивалентно, ведь для ICT рост вычислительных мощностей оборудования найден с использованием гедонистических цен и дефлятора стоимости. Но современники Промышленной революции оценивали двигатели именно по мощностям, это была их (двигателей, не современников) ключевая характеристика. Более того, в середине XIX века работу двигателей стали измерять по индикативным, реально выдаваемым, а не номинальным мощностям. Реальные лошадиные силы были значимым показателем, который предприниматели использовали при анализе инвестиций (Kanefsky, 1979a, pp. 23-8).

Для оценки вклада стационарных двигателей в рост TFP я воспользовался ранее упомянутой концепцией социальных сбережений. Расчеты социальных сбережений стали популярны в клиометрических исследованиях после работы Роберта Фогеля о железных дорогах (Fogel, 1964). Социальные сбережения — это разница в стоимости ресурсов, которые нужны старой и новой технологии для производства одного и того же объема продукции. Иначе говоря, социальные сбережения это те ресурсы, которые сберегает (или накапливает) общество, при использовании новой технологии.

Для измерения социальных сбережений я сделал допущение и принял постоянными цены на факторы производства: что цены одинаковы и для старой, и для новой технологии. При таком допущении рост TFP от новой технологии можно приравнять к реальной стоимости издержек и скорости их снижения (Harberger, 1998).

Далее, я приравнял социальные сбережения от пара к стоимости лошадиных сил, по годам. Этот количественный показатель уже можно выразить, как некоторую долю от ВВП и использовать для оценки темпов роста TFP. Такой метод расчета — по-видимому, единственный способ продолжить рассуждения, хоть сколько-то обоснованные эмпирически. И, следовательно, оценки роста TFP в Таблице 5 подсчитаны по данным о меняющейся годовой стоимости лошадиных сил. Данные я взял из Таблицы 4 и пересчитал в реальную стоимость, с использованием дефлятора ВВП.

Приведу для примера выигрыш от паровых двигателей, как механизма социальных сбережений, в 1910-м году, относительно 1870-го.

В 1870-м годовая стоимость лошадиных сил, в ценах 1900 года, составила £8.0/101.5 = £7.9. А в 1910 году она снизилась уже до £4.0/100.2 = £4.0. Снижение реальной стоимости подразумевает рост TFP на 1,7% в год. Экономия ресурсов, социальные сбережения, рассчитываются здесь, как (7.9 - 4.0) = 3.9 x 9.659 mn hp (миллионов лошадиных сил) = £37.67 mn = 1.84% ВВП, что подразумевает ежегодный вклад пара в экономический рост в 0,05%, за 1870-1910 годы.

В период 1800-1830-х годов, если свериться с Таблицей 5, паровые двигатели дали экономике рост в размере TFP в 0,02% в год. Остановимся на этой цифре подробнее. Изучив данные из Манчестера, фон Тунзельманн пришел к выводу, что “с начала века и до конца 1830-х годов наблюдалось небольшое снижение стоимости издержек паровых мощностей” (von Tunzelmann, 1978 г., p. 73). Можно сделать вывод, что за рассматриваемый период в конструкцию заводских двигателей внесли лишь незначительные улучшения (Hills, 1989, pp. 113-5).

Технический прогресс для паровых двигателей, шёл, преимущественно, в Корнуолле, чьи паровые двигатели давали 5-10% вклад в совокупную энергетику британской экономики. Местные инженеры сосредоточились на экспериментах с котлами и двигателями высокого давления. Целью новаторства было снижение расхода угля — ведь в Корнуолле уголь, как источник топлива для промышленности, был дорог.

Однако изобретения инженеров из Корнуолла не спешили перенимать и адаптировать в, например, Ланкашире. Идеи Корнуолла оказались нерентабельны для текстильной промышленности — Ланкаширским фабрикам требовался и надежный источник энергии, и с еще более низкой стоимостью угля. Кроме того, в Ланкашире уже работали и паровые двигатели, и водные источники энергии — и проект внедрения двигателей из Корнуолла был недостаточно рентабелен, чтобы окупить понесенные в прошлом расходы (von Tunzelmann, 1978, p. 84).

Корнуоллские инженеры, тем не менее, продолжали работать. К началу 1830-х они добились экономии угля, в размере 84 300 фунтов стерлингов в год (Hills, 1989, p. 112). Предположим, что результаты работы Корнуоллских инженеров можно считать точным отражением всех возможных усилий по повышению производительности, в масштабах экономики. Возьмем их новаторство, выраженное в экономии затрат, как показатель роста TFP в стационарных паровых двигателях, за период 1800-1830-х годов. Возьмем, посчитаем и разместим результаты такого предположения в Таблице 5^[4].

Данные Таблицы 5 достаточно предсказуемы, учитывая историю стационарных двигателей, рассказанную в прошлом разделе. Но для экономистов, которые росли и учились на трудах о Промышленной революции, выполненных в рамках драматической концепции Ростоу, концепции смены эпох, они могут быть неожиданными.

Вклад стационарных паровых двигателей в экономический рост и в рост TFP невелик, вплоть до 1830 года. Их значение возрастает только ко второй половине XIX века — ко времени, которое выходит за временные рамки первой Промышленной революции.

Но, в целом, вклад стационарных двигателей в TFP, и в годы Промышленной революции, и позже, оказался довольно скромным. Это объясняется медленным распространением паровых мощностей по стране. Что, в свою очередь, связано с низкой экономической эффективностью паровых двигателей невысокого давления. Ни в один из рассматриваемых периодов паровые двигатели не составляли значимую долю основного капитала британской экономики. И лишь дважды стационарные двигатели значимо ускоряли рост TFP: в годы перехода с двигателей Ньюкомена на двигатели Ватта, и в середине XIX века, когда стало возможным общее “переключение” экономики на паровые двигатели с высоким давлением.

Перейдем к железным дорогам. В Таблице 6 я привел результаты расчета вклада железных дорог в рост производительности. Данные для расчета я взял из известных работа Формана-Пека (Foreman-Peck, 1991) и Хоука (Hawke, 1970), которые рассчитали социальные сбережения от железных дорог. Для задач статьи я переработал результаты ученых в нужные мне экономические показатели.

Вклад железных дорог, если сверяться с результатами названных работ, в середине XIX века значимо возрос, но не сильно изменил общий темп роста производительности, поскольку отрасль по-прежнему была довольно небольшой, относительно ВВП. К 1870-му году, когда железные дороги увеличились по протяженности и заняли значимую долю в ВВП, инвестиции в них уменьшились. Вместе с ними сократился и вклад дорог в TFP. Железные дороги — пример, “ускоренного” влияния на экономику, когда максимальный вклад технологии в экономический рост был достигнут быстро. Но все же не был одномоментным.

К пароходам. В Таблице 7 — расчетные данные вклада пароходов в рост производительности. Я не предпринял попытки количественно оценить вклад пароходов до 1850 года, по тривиальной причине? в 1850-м году чистая стоимость капитала всей пароходной отрасли составляла всего 2,4 миллиона фунтов стерлингов (Feinstein, 1988, p. 351). Еще один аргумент не считать вклад пароходов до 1850 года — их малая “экономность”. Пароходы использовали слишком много угля, чтобы обеспечить хоть сколько-то значимую, в масштабах экономики, полезную нагрузку.

По результатам расчетов, пароходы внесли значимый вклад в рост производительности только после 1870 года. Это подтверждает идею, что значимый импульс паровые технологии дали экономическому росту в эпоху двигателей и котлов высокого давления, со второй половины девятнадцатого века.

Таблица 8 объединяет результаты трех предыдущих таблиц, дает оценку вклада пара в рост производительности труда в Великобритании. Данные таблицы подтверждают, что в годы Промышленной революции этот вклад можно считать весьма незначительным,. Пик значимости паровых технологий для экономики пришелся на третью четверть XIX века, после чего вклад в производительность стал стабильным, до начала Первой мировой войны.

Сравним данные из Таблицы 8 с данными из Таблицы 2. Получим, что паровые технологии оказывали меньшее, причем гораздо меньшее влияние на рост производительности, чем ICT в США. Даже если исключить середину 1990-х годов из сравнения — ни разу вклад пара не поднимался до 0,64% в год^[5].

Разумеется, еще предстоит выяснить, насколько долгосрочным было или окажется воздействие ICT. Преждевременно утверждать, что общий эффект ICT обязательно будет большим^[6]. Но что очевидно из проделанных расчетов — для паровых технологий не удастся подобрать эквивалент закону Мура.

Ни одна из этих оценок, напомню, не содержит расчета эффектов перелива в TFP. Чтобы оценить таковые, важно провести границу между периодами до и после 1850 года. В литературе, где выполнены расчеты социальных сбережений от паровых двигателей и железных дорог, рассмотрен этот вопрос. Исследователи уверены, что эффекты перелива в TFP были незначительными до 1850-го года. 

Важное наблюдение о железных дорогах — они, похоже, почти не  влияли на решение о расположении экономических кластеров. Последние, “в основном”, уже были созданы, и железнодорожная сеть подстраивалась под них. Так было в случае с агломерациями Бирмингема и Манчестера, чьим логистическим обеспечением ранее стала инфраструктура водных каналов (Hawke, 1970, pp. 381-400; Turnbull, 1987).

Значимое влияние паровых двигателей можно было бы ожидать в текстильной промышленности. Но, как показывает исследование фон Тунзельманна (von Tunzelmann, 1978), технические достижения в отрасли, повысившие её производительность, были разработаны с использованием не-паровой энергии.

Во второй половине девятнадцатого века эффекты перелива в TFP от пара, возможно, стали более значимы для экономики. Розенберг и Трейтенберг (Rosenberg and Trajtenberg, 2001) утверждают, что технические новшества - в первую очередь паровой двигатель Корлисса, с его более сложными клапанами, который обеспечил непрерывную и равномерную подачу энергии, а также большую энергетическую эффективность - способствовали увеличению агломераций. Также новый тип двигателя позволил реализовать эффект “экономии от масштаба”, как внутри страны, так и в глобальной экономике. Первый тандемный паровой двигатель Корлисса установили в Великобритании в 1861 году.

Возможно возросли и косвенные положительные эффекты для агломераций — из-за сокращения международных транспортных издержек и углубления специализации труда. Развитое судоходство и железные дороги помогли странам, включая Британию, лучше реализовать Рикардианские сравнительные преимущества.

Представляется весьма вероятным, что если бы эффекты перелива в TFP можно было бы корректно рассчитать и добавить к данным, обобщенным в Таблице 8... Они все равно укрепили бы вывод моей статьи — паровые технологии внесли наибольший и наилучший вклад в рост производительности британской экономики только со второй половины XIX века, не ранее.

Эффекты перелива в TFP от ICT, однако, посчитать еще сложнее, поскольку еще нет убедительных их оценок. Хотя некоторые микроэкономические работы свидетельствуют о том, что вклад эффектов перелива в TFP может быть существенным (Brynjolfsson and Hitt, 2000). Соответственно, будущим поколениям исследователей еще только предстоит решить задачу корректного расчета эффектов перелива от пара и ICT, с последующим их сравнением.

Как результаты моей статьи могут повлиять на будущую литературу о GPT?

Первый и наиболее очевидный вывод — вклад GPT в рост производительности мировой экономики реализуется в долгосрочной перспективе. Электроэнергетика придала наибольший и наилучший импульс американскому экономическому росту примерно через 40 лет после того, как появились первые коммерческие генерирующие станции (David, 1991). Отставание “пикового” вклада пара, от момента создания двигателя Джеймса Ватта, составило около 80 лет. Эта длительная задержка, в целом, связана с временем, которое понадобилось инженерам и предпринимателям, чтобы оценить истинный потенциал пара. Ведь, помимо прочего, Промышленная революция — эпоха только развивающихся, еще относительно примитивных науки и технологии.

“Отложенный” вклад пара, как GPT, означает, что на паровые мощности также приходится небольшая доля основного капитала. Только в третьей четверти XIX века совокупная доля стационарных паровых двигателей, железных дорог и пароходов, в процентном выражении, доросла до стоимости и доли капитала ICT Соединенных Штатов в 1980-х годах.

В этом контексте известный парадокс Солоу - когда вы можете видеть компьютеры повсюду, но не в статистике роста производительности - выглядит менее загадочным. Хотя, на самом деле, вклад ICT в рост производительности труда реализован достаточно было, без длительных временных лагов предшествующих GPT. Возможно, настоящий парадокс заключается в том, что столь много ожидалось от ICT.

Второй вывод, для будущей литературы о GPT — понимание причин скромных темпов роста производительности в годы британской Промышленной революции. Обобщенные данные исследований, сведенные вместе в Таблице 1, показывают, что TFP в течение 1780-1830 годов росла, в среднем, лишь на 0,3% в год. Как следует из статьи, скромный рост связан с относительно слабым начальным вкладом пара, как GPT.

Для читателей, знакомых с историографией Промышленной революции, это не станет сюрпризом — скромный размер социальных сбережений для паровых мощностей подсчитал еще фон Тунзельманн (von Tunzelmann, 1978). Но теперь “отложенный” вклад пара изучен более подробно.

Третий вывод — данные, изложенные в статье, помогают объяснить задержку с ускорением роста производительности, в конце XIX века. Они же помогают опровергнуть утверждение о том, что завершение массового внедрения паровых технологий привело к кризису конца XIX века. Фактически, ревизионистские представления о кризисе конца XIX века, как отражения проблемы роста TFP в экономике, не выдерживает проверки серьезными эконометрическими исследованиями (Crafts et al., 1989). Кроме того, из Таблиц 5, 6 и 7 видно, что замедление роста TFP, связанное с замедлением распространения пара, было небольшим — значительно ниже 0,1 процентного пункта в год.

Если взять более традиционный взгляд на кризисный период - что он должен интерпретироваться с точки зрения роста промышленного производства на одного работника - предположение о замедлении экономики после 1870 года, основанное на “затухании” распространения паровых мощностей, может быть отброшено. Достаточно обратиться к данным в Таблице 4, взять показатели только промышленности, а не ВВП^[7]. Это легко сделать, так как стационарные паровые двигатели как раз использовались, преимущественно, в промышленности, но не в других отраслях экономики.

Вклад углубления “парового” капитала в рост производительности промышленного труда неуклонно растет со временем: с 0,09 в 1800-30 до 0,18 в 1830-70 и 0,39 процентных пункта в год в 1870-1910 годах. Аргумент Муссона (Musson, 1963) таким образом, недействительно, поскольку механизация труда с использованием пара продолжала быстро развиваться.

Tаблица 5. Вклад стационарных паровых двигателей в британскую производительность труда, 1760–1910 (в % по годам)

	1760–1800	1800–30	1830–50	1850–70	1870–1910
Показатели роста
Паровые мощности,  л.с. на одного рабочего	4.3	3.9	4.2	5.2	3.9
TFP в паровой энергетике	2.8	0.06	1.2	3.5	1.7
Вклад
Углубление капитала	0.004	0.02	0.02	0.06	0.09
TFP	0.005	0.001	0.02	0.06	0.05
В сумме	0.01	0.02	0.04	0.12	0.14
Итог
Доля “пара” в национальном доходе	0.1	0.4	0.5	1.2	2.2
Социальные сбережения	0.2	0.02	0.3	1.2	1.8
Источник:  Расчеты выполнены методами учета роста, эквивалентными для Таблицы 2. Рост основного капитала взят из работы Канефски (Kanefsky,1979a, p. 338), для паровых мощностей. С 1850 года цифры указаны для лошадиных сил. Оценка лошадиных сил в 1870 году (1 668 000) основана на уточненных данных, для лошадиных сил, фактически используемых Канефски (Kanefsky, 1979b, p. 373). Оценка лошадиных сил на 1850 год (487 500) взята из Массона (Musson1976, p. 435) и скорректирована в в соответствии с предложениями Канефски учитывать возможные расхождения между индикативной и номинальной мощностью. Значения роста TFP от паровой энергетики взяты, как годовые затраты пара на пользователя, аналогично подходу в Таблице 2, с поправкой на инфляцию и с использованием имплицитного дефлятора ВВП, как в работе Митчелла (Mitchell, 1988, pp. 831-9). Для  1760-1800 гг. выбран подобный же метод расчета, см. работу Крафтса (Crafts,1985, p. 41). Для периода 1800-30 предполагается, что рост TFP был достигнут только в паровых двигателях Корнуолла, по причинам, указанным в тексте выше. Доля стационарных паровых двигателей в национальном доходе взята, как капитальные затраты, указанные в Таблице 4, для получения доли от общего капитала - см. труд Фейнштейна (Feinstein, 1988, pp. 437-8). Социальные сбережения для паровых двигателей взяты, как редуцированные данные годовых затрат на лошадиную силу, по периодам, из Таблицы 4, умноженные на оценочную стоимость лошадиных сил, которая, стоимость, использовалась для оценки вклада паровых двигателей в рост TFP. Подробности см. в тексте.

Tаблица 6. Вклад железных дорог в британскую производительность труда, 1760–1910 (в % по годам)

	1830–50	1850–70	1870–1910
Показатели роста
Железные дороги,  капитал на одного рабочего	22.8	5.9	0.4
TFP в железных дорогах	1.9	3.5	1.0
Вклад
Углубление капитала	0.14	0.12	0.01
TFP	0.02	0.14	0.06
В сумме	0.16	0.26	0.07
Итог (в % к ВВП)
Показатель прибыли в железных дорогах	0.6	2.1	2.7
Доля железных дорог	1.0	4.0	6.0
Источник: Расчеты выполнены методами учета роста, эквивалентными  для Таблицы 2. Данные по росту основного капитала взяты из Фейнштейна (Feinstein, 1988, p. 452). Рост TFP до 1870 года - из Хоука (Hawke, 1970, p. 302), после 1870-го - из Формана-Пека (Foreman-Peck, 1991, p. 81). Прибыль и доля производства железных дорог в ВВП - рассчитаны, соответственно, по показателям чистой и валовой прибыли, взятых из Формана-Пека (Foreman-Peck, 1991, p. 76), Хоука (Hawke, 1970, p. 406) и Митчелла (Mitchell, 1988, p. 545-6).

Tаблица 7. Вклад пароходов в британскую производительность труда,

1850–1910 (в % по годам)

	1850–70	1870–1910
Показатели роста
Пароходы,  капитал на одного рабочего	9.7	4.5
TFP в пароходной отрасли	1.6	1.6
Вклад
Углубление капитала	0.02	0.05
TFP	0.01	0.05
В сумме	0.03	0.10
Итог (в % к ВВП)
Показатель прибыли в пароходной отрасли	0.2	1.1
Доля пароходной отрасли	0.7	3.4
Источник: Расчеты выполнены методами учета роста, эквивалентными  для Таблицы 2. Рост основного капитала взят из Фейнштейна (Feinstein, 1988, стр. 351). Рост TFP в пароходной отрасли за 1850-70 гг. посчитан на основе оценочных данных, представленных для разных периодов Харли (Harley, 1988). Для 1870-1910 гг. рост TFP взят, как среднее значение от четырех трансатлантических маршрутов, данные по которым взяты из работы Мохаммеда и Уильямсона (Mohammed and Williamson, 2003 г., таблица 4). Для каждого периода расчет роста TFP дополнен поправочным коэффициентом, в сторону увеличения, которое возникает при строительстве пароходов и обусловлено темпами снижения массы корпуса на тонну. Расчеты по корпусам взяты у Фейнштейна (Feinstein, 1988, pp. 338-9), взвешенным по доле капитала в производстве пароходов.  Доля прибыли пароходства рассчитана на основе доли основного капитала (Feinstein, 1988, pp. 437-8), умноженной на долю прибыли в национальном доходе. Пароходная доля в ВВП посчитана  на основе чистых отгрузочных кредитов в платежном балансе от Имлаха (Imlah,1958, Table 4), скорректированных на долю пара в отгрузочном тоннаже по формуле, взятой из Льюиса (Lewis, 1978, p. 259).

Tаблица 8. Общий вклад паровых технологий

в рост производительности труда в Великобритании, 1760-1910 (% в год)

1760–1800	0.01
1800–30	0.02
1830–50	0.20
1850–70	0.41
1870–1910	0.37
Источник: Совокупный вклад углубления капитала и собственно роста TFP от паровых двигателей, железных дорог и пароходов, полученные путем суммирования вкладов из таблиц 5, 6 и 7.

Выводы

Во введении я поставил три вопроса. Просуммирую ответы, которые получил в результате работы над статьей.

Во-первых — пар оказал наибольшее влияние на рост производительности во второй половине XIX века, но не в годы Промышленной революции. Во-вторых — пар, по своему воздействию на экономику, не похож на ICT. Если посмотреть на вклад паровых технологий в ежегодные темпы роста производительности, за счет “углубления” капитала и, собственно, в рост TFP — этот вклад меньше в любой период, чем вклад ICT в экономику. Даже если мы уберем “сверхуспешную” для ICT середину 1990-х. В-третьих — изучение развития паровых технологий объясняет  и особенности и причины медленного роста производительности в экономике, во время Промышленной революции, и ускорение роста производительности середины 19-го века.

Также я рассмотрел гипотезу о “технологических” причинах экономического кризиса конца XIX века. В первой версии этой гипотезы кризис стал следствием плохого использования паровых технологий, в последние десятилетия века. Вторая версия — кризис стал следствием насыщения экономики паром. Не осталось такой промышленной отрасли, в которой не работали бы паровые двигатели. Обе версии гипотезы не убедительны, их можно отбросить.

В целом, концепции, объясняющие британский экономический рост XIX века вкладом одних только паровых технологий — безусловно, ошибочны. Никогда влияние пара не было столь велико, чтобы стать важнейшим драйвером экономического роста. Возможно, в этом экономика XIX века как раз и отличается от “нового” мира, мира с ICT. Но только время и новые исследования покажут, верно ли это предположение.

Источники

1. van Ark, B., Melka, J., Mulder, N., Timmer, M. and Ypma, G. (2003). ‘ICT investments and growth accounts for the European Union’, Groningen Growth and Development Centre Research Memorandum no GD-56.
2. Atack, J. (1979). ‘Fact in fiction? The relative costs of steam and water power: an approach’, Explorations in Economic History, vol. 16, pp. 409–37.
3. Brynjolfsson, E. and Hitt, L. (2000). ‘Beyond computation: information technology, organizational transformation, and business performance’, Journal of Economic Perspectives, vol. 14 (4), pp. 23–48.
4. Crafts, N. F. R. (1985). British Economic Growth during the Industrial Revolution, Oxford: Clarendon Press.
5. Crafts, N. F. R. (1995). ‘Exogenous or endogenous growth? The industrial revolution reconsidered’, Journal of Economic History, vol. 55, pp. 745–72.
6. Crafts, N. F .R., Leybourne, S. J. and Mills, T. C. (1989). ‘The climacteric in late Victorian Britain and France: a reappraisal of the evidence’, Journal of Applied Econometrics, vol. 4, pp. 103–17.
7. Crafts, N. F. R. and Mills, T. C. (2004). ‘Was nineteenth century British growth steam-powered: the climacteric revisited’, Explorations in Economic History, vol. 41, forthcoming.
8. David, P. A. (1991). ‘Computer and dynamo: the modern productivity paradox in a not-too-distant mirror’, in Technology and Productivity: the Challenge for Economic Policy, pp. 315–348, Paris: OECD.
9. David, P. A. and Wright, G. (1999). ‘Early twentieth century productivity growth dynamics: an inquiry into the economic history of ‘‘our ignorance’’’, University of Oxford Discussion Papers in Economic History No. 33.
10. Feinstein, C. H. (1981). ‘Capital accumulation and the industrial revolution’, in (R. Floud and D. McCloskey, eds.), The Economic History of Britain since 1700, vol 1. pp. 128–42, Cambridge: Cambridge University Press.
11. Feinstein, C. H. (1988). ‘National statistics, 1760–1920’, in (C. H. Feinstein and S. Pollard, eds.), Studies in Capital Formation in the United Kingdom, 1750–1920, pp. 257–471, Oxford: Clarendon Press.
12. Fishlow, A. (1966), ‘Productivity and technological change in the railroad sector, 1840–1910’, in (D. Brady, ed.), Output, Employment, and Productivity in the United States after 1800, pp. 583–646, New York: Columbia University Press.
13. Fogel, R. W. (1964). Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History, Baltimore: Johns Hopkins University Press.
14. Foreman-Peck, J. (1991). ‘Railways and late Victorian economic growth’, in (J. Foreman-Peck, ed.), New Perspectives on the Victorian Economy, pp. 73–95, Cambridge: Cambridge University Press.
15. Harberger, A. C. (1998). ‘A vision of the growth process’, American Economic Review, vol. 88, pp. 1–32.
16. Harley, C. K. (1988). ‘Ocean freight rates and productivity, 1740–1913: the primacy of mechanical invention reaffirmed’, Journal of Economic History, vol. 48, pp. 851–76.
17. Hawke, G. R. (1970). Railways and Economic Growth in England and Wales, 1840–1870, Oxford: Clarendon Press.
18. Hills, R. L. (1989). Power from Steam, Cambridge: Cambridge University Press.
19. Hulten, C. (1978). ‘Growth accounting with intermediate inputs’, Review of Economic Studies, vol. 45, pp. 511–8.
20. Imlah, A. H. (1958). Economic Elements in the Pax Brittanica, Cambridge, MA: Harvard University Press.
21. Kanefsky, J. W. (1979a). ‘The diffusion of power technology in British industry’, unpublished Ph.D. thesis, University of Exeter.
22. Kanefsky, J. W. (1979b). ‘Motive power in British industry and the accuracy of the 1870 factory return’, Economic History Review, vol. 32, pp. 360–75.
23. Lewis, W. A. (1978). Growth and Fluctuations, 1870–1913, London: Allen and Unwin.
24. Lipsey, R. G., Bekar, C. and Carlaw, K. (1998a). ‘What requires explanation?’, in (E. Helpman, ed.), General Purpose Technologies and Economic Growth, pp. 15–54, Cambridge, MA: MIT Press.
25. Lipsey, R. G., Bekar, C. and Carlaw, K. (1998b). ‘The consequences of changes in GPTs’, in (E. Helpman, ed.), General Purpose Technologies and Economic Growth, pp. 193–218, Cambridge, MA: MIT Press.
26. Mitchell, B. R. (1988). British Historical Statistics, Cambridge: Cambridge University Press.
27. Mohammed, S. I. S. and Williamson, J. G. (2003). ‘Freight rates and productivity gains in British tramp shipping 1869–1950’, National Bureau of Economic Research Working Paper no. 9531.
28. Musson, A. E. (1963). ‘British industrial growth during the ‘‘Great Depression’’ (1873–96): some comments’, Economic History Review, vol. 15, pp. 529–33.
29. Musson, A. E. (1976). ‘Industrial motive power in the United Kingdom, 1800–1870’, Economic History Review, vol. 29, pp. 415–39.
30. Oliner, S. D. and Sichel, D. E. (2000). ‘The resurgence of growth in the late 1990s: is information technology the story?’, Journal of Economic Perspectives, vol. 14 (4), pp. 3–22.
31. Oliner, S. D. and Sichel, D. E. (2002). ‘Information technology and productivity: where are we now and where are we going ?’, mimeo, Federal Reserve Board.
32. Oulton, N. (2001). ‘ICT and productivity growth in the United Kingdom’, Bank of England Working Paper No. 140.
33. Phelps-Brown, E. H. and Handfield-Jones, S. J. (1952). ‘The climacteric of the 1890s: a study in the expanding economy’, Oxford Economic Papers, vol. 4, pp. 266–307.
34. Pollard, S. and Robertson, P. (1979). The British Shipbuilding Industry, 1870–1914, Cambridge, MA: Harvard University Press.
35. Rosenberg, N. and Trajtenberg, M. (2001). ‘A general purpose technology at work: the Corliss steam engine in the late 19th century’, CEPR Discussion Paper No. 3008.
36. Turnbull, G. L. (1987). ‘Canals, coal and regional growth during the industrial revolution’, Economic History Review, vol. 40, pp. 537–60.
37. von Tunzelmann, G. N. (1978). Steam Power and British Industrialization to 1860, Oxford: Clarendon Press.
38. Winterbottom, J. (1907). Cotton Spinning Calculations and Yarn Costs, London: Longmans, Green & Co.