Докладная записка ТО ОГПУ о ходе подготовки ж.-д. транспорта к осенне-зимним перевозкам 1932-1933 гг. 31 июля 1932 г.

31 июля 1932 г.
№ 40428
Совершенно секретно

Секретарю ЦК ВКП(б) т. Сталину

Препровождая докладную записку ТО ОГПУ о ходе подготовки ж.-д. транспорта к осенне-зимним перевозкам 1932-1933 гг., отмечаю:

Несмотря на приказ наркома путей сообщения т. Андреева от 29 июня с.г. за № 507/Ц «О мероприятиях по ликвидации обезлички и технической запущенности товарных вагонов», процент больных вагонов в среднем по сети систематически увеличивается. В результате, несмотря на поступление новых вагонов с заводов, мы имеем такое положение, что на 20 июля с.г. здоровое наличие вагонов на сети составляет 428 тыс., тогда, как 30 ноября 1931 г. оно было 452 800. Следовательно, за 8 месяцев здоровый товарный парк сократился на 25 тыс. вагонов. Основной причиной этого явления следует признать невыполнение на местах упомянутого приказа № 507/Ц, а также приказа т. Андреева от 9 мая с.г. № 337/Ц «О подготовке ж.д. к осенне-зимним перевозкам» и неумение Управления тяги НКПС добиться выполнения приказа.

1. Количество больных паровозов в среднем по сети на 1 июля с.г. составляло, по данным НКПС, 21,3 % при заданной НКПС норме в 17,4 %. На отдельных дорогах процент больных паровозов превышает 29% (Ср[едне]-Азиат[ская] — 33,5 % и Забайкальская — 30,4 %). Основной причиной неудовлетворительного состояния паровозного парка является отсутствие должного руководства и контроля со стороны дирекций дорог, Управления тяги и Объединения паровозно-ремонтных заводов НКПС по выполнению приказа т. Андреева № 337/Ц от 3 мая с.г. в отношении проведения паровозов через специальный оздоровительный ремонт (на 1 июля выполнено только 89,9 % от заданной программы).
2. Фактическое выполнение программы нового ж.-д. строительства по усилению пропускной способности узких направлений по состоянию на 1 июля колеблется в среднем от 15 до 30 %, в то время как нормальные темпы обуславливали выполнение программы к 1 июля — минимум на 50 % или ежемесячного прироста объема выполненных работ в среднем на 15-16 %. Учитывая низкую степень эффективности работ во втором квартале, который всегда является кварталом максимальных возможностей (в частности в рабсиле), срыв выполнения программы нового ж.-д. строительства в текущем году следует считать неизбежным. Основные причины этого заключаются: в плохой организации работы Главжелдорстроем НКПС, его местными органами и дирекциями дорог как в отношении вербовки рабсилы, расстановки технических сил и распределения материальных ресурсов, так и в отношении обеспечения работ проектами и сметами; часть последних отсутствует еще и теперь, и урок прошлого года в этом отношении прошел бесследно. В равной степени срыву строительной программы способствовали неудовлетворительное материальное и продовольственное снабжение и финансирование работ.
3. Регулировочная работа НКПС и РУПРов продолжает оставаться неудовлетворительной, главным образом, по причинам забитости узлов и сортировочных станций больными вагонами. В результате — срыв погрузки и недостачи вагонного парка на решающих дорогах (Южные, Екатерин[инская] и Томская).
4. Темпы осуществления на местах приказа т. Андреева от 9 мая с.г. № 337/Ц о подготовке ж.д. к осенне-зимним перевозкам характеризует следующий пример.

Издавая во исполнение приказа наркома свой руководящий приказ о подготовке дороги к осенне-зимним перевозкам, дирекция М.-Казанской дороги, находящаяся в 10 минутах ходьбы от НКПС, датирует его 20 мая 1932 г., рассылает районам по одному экземпляру 16 июня, сдает в набор типографии 17 июня, подписывает к печати 26 июня и рассылает на места (т.е. доводит до всей массы исполнителей) лишь 4 июля 1932 г. Экземпляр приказа при этом прилагается*.

Председатель ОГПУ Менжинский

Приложение

1. Вагонный парк

Наибольшую угрозу для успешного выполнения-осенне-зимних перевозок 1932-1933 гг. представляет состояние вагонного товарного парка. Процент больных вагонов в среднем по сети за последнее время систематически увеличивается, и на 10 июля с.г. составлял, по данным НКПС, 6,64 %, превышая почти в 2,5 раза процент больных вагонов на 1 июля 1931 г. (2,7 %) и почти в четыре раза установленную НКПС норму на октябрь 1932 г. (1,7 %). В результате, несмотря на поступление новых вагонов с заводов, мы имеем такое положение, что на 20 июля с.г. здоровое наличие вагонов на сети составляет 428 тыс., тогда как 30 сентября 1931 г. оно было 452 тыс., т.е. за 8 месяцев наш здоровый парк снизился на 25 тыс. ваг[онов]. На отдельных наиболее неблагополучных дорогах процент больных вагонов выражается в чрезвычайно высоких цифрах, достигая в отдельные дни по некоторым дорогам почти 19 % (Мурманская ж.д. — 16 июля — 18,8 %).

Необходимо отметить, что действительное состояние товарных ва­гонов, как это установлено неоднократными проверками, является еще более угрожающим, чем об этом можно судить на основании данных НКПС. Так, например, специальной проверкой, произведенной с участи­ем представителей ТО ОГПУ 1 апреля 1932 г., установлено, что в поездах 3,8 % общего числа проверенных вагонов, считавшихся официально здо­ровыми, фактически были больными.

Главнейшими причинами неудовлетворительного состояния товар­ных вагонов следует признать:

а)  продолжающуюся обезличку товарного вагонного парка;

б)  неудовлетворительную организацию текущего ремонта вагонов;

в)  недовыполнение программы по периодическому осмотру вагонов и накопление аварийных вагонов в ожидании ремонта;

г)   необеспеченность дорог запчастями и материалами.

Управление тяги НКПС при проведении в жизнь мероприятий, на­правленных к устранению указанных выше причин, ограничивалось по преимуществу изданием бумажных распоряжений, не подводя под эти мероприятия технической и материальной базы, хотя бы путем концен­трации наличных средств, в случае их недостаточности на ряде наибо­лее ответственных точек, почему эти мероприятия и не дали желаемых результатов.

Основным мероприятием НКПС по ликвидации обезлички и оздо­ровлению товарных вагонов является организация двухстороннего тех­нического обмена вагонами на передаточных пунктах. Несмотря на ис­ключительную важность этого мероприятия, ни Управление тяги НКПС, ни дирекции дорог не проявили должной настойчивости в деле своев­ременной подготовки вагонного парка к новым условиям его содержа­ния на хозрасчетных началах, не перестроили соответствующим образом организацию текущего ремонта и не создали в силу этого необходимых предпосылок для нормальной работы передаточных пунктов.

С момента организации двухстороннего технического обмена тако­вой производился на основании временных облегченных условий, при­чем попытка НКПС отменить эти облегченные условия 1 апреля с.г. вы­звала вследствие общего неудовлетворительного состояния вагонного парка резкое повышение процента больных вагонов из-за массовой бра­ковки таковых на обменных пунктах.

Так, по данным на 15 июля с.г., на Южных дорогах на обменном пун­кте ст. Купянск скопилось 750 больных вагонов, что вызвало закупорку приема и сдачи поездов на Юго-Вост[очной] ж.д. По этой причине на подходах к Купянску было брошено 17 поездов, и прекращена погрузка на дороге всех грузов в этом направлении. Аналогичное положение соз­далось и на других дорогах, что, несомненно, явилось результатом не­состоятельного руководства со стороны Управления тяги НКПС в деле борьбы за оздоровление товарного вагонного парка.

II.    Паровозный парк

Количество больных паровозов в среднем по сети на 1 июля с.г. составляло, по данным НКПС, 21,3 % при заданной норме в 17,4 %. Это указывает на неблагополучное положение с паровозным парком, тем более, что на отдельных дорогах указанный процент выражается в значительно более высоких цифрах (Ср[едне]-Аз[иатская] — 33,5 %, Заб[айкальская] — 30,4 %).

В результате общего неудовлетворительного состояния паровозно­го парка, несмотря на летние условия работы паровозов, наблюдаются частые случаи порчи их в пути (в июне — 0,86 % от числа выпущенных паровозов под поезда).

Основной причиной неудовлетворительного состояния паровозного парка является отсутствие должного руководства и контроля со стороны как дирекций дорог, так и Управления тяги НКПС, в отношении:

а)  проведения паровозов через специальный оздоровительный ре­монт (на 1 июля выполнение 89,8 % от заданной программы);

б)  организации текущего и подъемочного ремонта паровозов;

в)   обеспечения запчастями и материалами;

г)  закрепления спаренной езды; за июнь выполнение спаренной езды, по официальным (обычно преуменьшенным) данным, всего 87 %.

Одним из факторов, крайне отрицательно отражающихся на состо­янии паровозов, является неудовлетворительное качество заводского ремонта. Установлен целый ряд случаев выпуска из заводского ремонта паровозов в состоянии, совершенно не пригодном для работы, что вызы­вает обратное возвращение паровозов на заводы. Характерным примером является факт выпуска паровоза из заводского ремонта с ослабшими па­ровыми цилиндрами (Воронежский завод, июнь). Зарегистрирован даже случай выпуска паровоза из заводского ремонта без контрольных пробок.

III.   Пропускная способность

Картина нового строительства ж.-д. линий и усиления пропускной способности существующих линий являет собою общую столь значи­тельную отсталость выполнения программы работ, что ликвидация этой отсталости в остающиеся три месяца строительного сезона едва ли возможна. Нормальное развертывание подготовки к осенне-зимним перевозкам при длительности строительного периода для работы, свя­занных с этой подготовкой, в 6 месяцев (1 апреля — 1 октября) предпола­гает выполнение к 1 июля, минимум, 50 % программы, т.е. ежемесячный прирост объема работ в среднем 15-16 %.

Фактическое выполнение программы строительства на 1 июля в среднем колеблется по дорогам в пределах от 15 до 30 %. Нижеследу­ющая таблица дает представление о состоянии нового строительства на 1 июля по отдельным его элементам для трех, на выдержку взятых, дорог из числа обслуживающих важнейшие направления:

* Сведения не получены.

При сравнении этих данных с аналогичными данными на 1 июня с.г. усматривается, что темпы выполнения работ на июнь далеко не достига­ют даже указанной выше нормы 15-16 %. По предварительным же све­дениям, за июль никакого улучшения в этом отношении не отмечается. Между тем положение, создавшееся на 1 июля, обязывало продвигать работы уже не менее, чем на 25 % ежемесячно.

Учитывая достигнутую степень интенсивности работ во II квартале, который всегда является кварталом максимальных возможностей, при на­стоящем масштабе и обстановке работ дороги справиться с программой несомненно не смогут. В результате этого ни в какой степени не обеспе­чена возможность окончания в этом году очень многих путевых, строи­тельных и водопроводных работ. Такое же положение и с работами по пропускной способности в других областях: в частности, несомненно, не будет закончена в этом году автоблокировка на Северо-Кавказской и Се­верной ж.д. То же самое надо предвидеть и в отношении электрификации участка Кизел-Чусовая Пермской ж.д.

Абсолютно неудовлетворительное положение работ с механизацией как экипировочных процессов (набор топлива, пескосушилки), так и по­грузочно-выгрузочных работ. Новые работы в настоящем году начаты были вообще с исключительным опозданием. В течение целого I полу­годия на большинстве дорог прорабатывались программы капитального строительства, подвергаясь неоднократным изменениям и переделкам. Некоторые же дороги и до сих пор еще точных программ новых работ не имеют (Пермская, Южные), и много новых работ на сети вообще еще не начаты. Среди целого ряда почти или даже совершенно не начатых работ можно указать такие, например, работы, имеющие крайне важное значе­ние для пропускной способности: как развитие ст. Перово, Никитовка, Пенза, вторые пути Омск-Челябинск-Магнитная и т.д. Нижеследующая таблица дает представление о том, как снабжаются сейчас дороги глав­нейшими строительными материалами:

Целый ряд дорог не может добиться от Управления снабжения НКПС даже ближайших перспектив рельсоснабжения. Работы по водоснабже­нию тормозятся, главным образом, недостатком труб и фасонных ча­стей. Отдельные дороги обеспечены сейчас трубами в размерах от 16 % (Ряз.-Урал[ьская]) до 32,5 % (Пермская).

Большинство дорог вследствие позднего начала работ не сумели своевременно завербовать рабсилу в необходимом количестве. Поми­мо того, с самого начала сезона происходит не прекратившаяся и сей­час утечка подысканной и законтрактованной рабсилы (Пермская уже потеряла 30-35 %, МББ — 35 % и т.д.). Основными причинами утечки рабсилы являются отсутствие приспособленного жилья, задержка зар­платы и крайне неудовлетворительная организация питания. Среди этих причин первое место занимает недостаток продпайков. Так, на Южных [ж.д.] обеспечено только 40 % потребности в продпайках; на Северных — 40 %; на Юго-Восточных — 60 %, а иждивенцы снабжаются только на 10 % и т.д. В июле утечка рабсилы, естественно, увеличилась с отходом ее на полевые работы.

Несвоевременное и недостаточное финансирование некоторых до­рог задерживает окончание некоторых работ (Северные [ж.д.]); вызывает сжатие уже начатых работ (Южные); лишает возможности приобретения уже выставленных материалов и прежде всего, шпал (Северные); тормо­зит работы по водоснабжению (М.-Курская) и т.д.

II.     Техническо-распорядительная работа

Регулировочная работа НКПС и РУПРов продолжает оставаться не­удовлетворительной, главным образом, по причинам забитости узлов и сортировочных станций больными вагонами. В результате — срыв по­грузки и недостачи вагонного парка на решающих дорогах (Южные, Екатерининская и Томская ж.д.). Мероприятия в развитие приказа т. Андреева № 337/Ц от 9 мая с.г. о подготовке ж.д. к осенне-зимним перевозкам даны большинством дирекций дорог на линию с большим опозданием, малоконкретны, сроки в них недопустимо растянуты, за выполнением нет должного контроля.

Как характерный пример можно привести тот факт, что издавая во исполнение приказа т. Андреева от 9 мая свой руководящий приказ о подготовке к осенне-зимним перевозкам, дирекция М.-Казанской дороги датирует его 20 мая с.г., сдает в набор 21 июня, подписывает к печати 26 июня и рассылает на места 4 июля. Экземпляр приказа при этом представляется*.

Выводы

Никакого сдвига в оздоровлении вагонного и паровозного парка нет. В результате погрузка на сети резко снизилась и стоит в настоящее время ниже, чем в марте т.г. и июля не только 1931 г., но и 1930 г., составляя лишь 75 % от плана. Заданная норма оборота вагонов превышается на 30 % и оборот вагона хуже, чем был в апреле, мае и июне. Неудовлетво­рительная подготовка к осенне-зимним перевозкам создает совершенно реальную угрозу срыва этих перевозок.

Предложения

а)   в области подготовки перевозочных средств

1.  Предложить НКПС пересмотреть правила передачи товарных ва­гонов с одной дороги на другую при двухстороннем техническом обмене с тем, чтобы к 1 сентября был установлен тот максимум требований по отношению к состоянию вагонов, который должен предъявляться в пе­риод осенне-зимних перевозок на передаточных пунктах, исходя из ре­альных возможностей дорог поддержания вагонного парка в состоянии, отвечающем указанным требованиям.

2.  Обязать НКПС проверить фактическое выполнение дорогами двух­месячника ревизии вагонных букс, подлежавший проведению согласно приказу НКПС № 146 от 4 марта 1932 г. для немедленной ликвидации запущенности вагонов в этом отношении.

3.   Обязать НКПС обеспечить фактическое выполнение на заводах увеличенной программы периодического осмотра товарных вагонов согласно приказу НКПС № 507/Ц от 29 июня 1932 г. путем немед­ленного фактического проведения мероприятий, направленных к по­вышению производительности вагоноремонтных заводов и районных мастерских дорог.

4.  Обязать дирекции дорог организовать получение ежедневной дис­петчерской отчетности о работе обменных пунктов с тем, чтобы руково­дящие вагонным делом в порядке оперативного руководства своевремен­но принимали меры к устранению всех обнаруженных дефектов.

5.  Обязать НКПС принять решительные меры к повышению каче­ства ремонта паровозов, как выполняемого в депо, так и на заводах, раз­работав и преподав на места не позднее 15 августа ряд практических указаний, направленных к окончательному изжитию случаев дефектив­ного ремонта.

6.  Предложить НКПС обязать начальников депо и главных инжене­ров заводов производить лично с участием представителей от рабочей общественности и паровозных бригад показательную проверку качества ремонта выпускаемых паровозов не реже одного раза в декаду.

7.  Отменить обточку как особый вид планового ремонта паровозов с заменой таковой подъемочным ремонтом, обязав дороги при выпол­нении последнего производить все необходимые для приведения в ис­правное состояние паровозов работы, отнюдь не ограничиваясь только обточкой колес.

8.  Обязать НКПС обеспечить дороги необходимыми для ремонта подвижного состава запасными частями и материалами с максимальным использованием для этой цели своих внутренних ресурсов.

9.  Обязать НКПС к 15 августа с.г. проверить соответствие своему на­значению руководящего персонала по тяговому хозяйству как в аппаратах дирекций, так и на линии.

б)   в области усиления пропускной способности

1.  Предложить НКПС немедленно пересмотреть все незаконченные работы нового строительства и сосредоточить необходимые средства на выполнение первоочередных работ, наиболее важных для обеспечения бесперебойного выполнения осенне-зимних перевозок с обязательным окончанием таковых не позднее 15 октября — 1 ноября с.г.

В частности, преимущественно перед другими должны быть закон­чены работы:

а)         по усилению направлений: 1. Донбасс-Валуйки-Елец-Москва;

2.   Ленинск-Новосибирск-Челябинск-Магнитогорск; 3. Валуйки-Балашов-Пенза;

б)  по электрификации линий Сталинск-Зестафони и Кизел-Чусовая;

в)  по развитию и усилению следующих ж.-д. узлов, кроме входящих в вышеназванные направления: Самара, Уфа, Пенза, Никитовка, Дебальцево, Ясиноватая и Перово;

г)  по развитию всех устройств в Московском узле, связанных с грузо­вой работой М.-Казанской ж.д.

2.  Обязать НКПС и директоров всех дорог к 15 августа пересмотреть состояние всех остальных производящихся строительных работ с тем, чтобы в зависимости от степени из развернутости и необходимости в свя­зи с ожидаемой грузовой работой дорог, установить те работы, которые должны быть закончены к началу осенне-зимних перевозок преимуще­ственно перед другими.

3.  Обязать НКПС и дирекции дорог не позднее 1 октября произвести полный ремонт линий связи и привести в порядок телефонные сообщения.

4.   Обязать НКПС:

а)  обеспечить все первоочередные работы необходимым количеством материалов централизованного снабжения;

б)  приостановить дальнейшую утечку рабгужсилы с этих работ пу­тем улучшения продфуражснабжения и организации питания;

в)  упорядочить финансирование дорог.

5.  Обязать НКПС и директоров дорог максимально развернуть и укрепить работу подсобных предприятий по заготовке местных строи­тельных материалов.

в)   в области техническо-распорядительной работы

1.  Предложить НКПС переработать всю систему диспетчерской от­четности, начиная с низовой и кончая НКПСом, с тем, чтобы она давала полный материал для оперативного командования, в частности, пополнив ее данными о маршрутизации.

Предусмотреть взятие на диспетчерский учет НКПС отдельных осо­бенно ответственных точек. Ввести надлежащие изменения в отчетность не позднее 1 сентября 1932 г.

2.  Обязать НКПС в целях сокращения простоев вагонов на сорти­ровочных станциях и устранения засылок вагонов с 1 сентября 1932 г. ввести специальные наклейки на всякий погруженный вагон с указанием пунктов отправления и назначения находящегося в нем груза.

3.   Обязать НКПС к 15 августа привести парки дорог в соответствие с предстоящей им работой и накопить резерв на дорогах Юга и Юго­Востока. Дать совершенно точные указания о порядке выполнения регу­лировочных приказов, возложив ответственность в этом деле в первую очередь персонально на начальников РУПРов.

4.  Дирекциям дорог в трехдневный срок командировать на все крупные станции и узлы вполне компетентных работников дирекций и районов для проверки того, что сделано в отношении организации работы этих станций и надлежащего инструктажа, обратив особое вни­мание на доведение простоев вагонов до установленных для каждой станции норм.

5.  Обязать НКПС к 10 августа телеграфно дать дорогам исчерпыва­ющие указания о перевозке ж.-д. хозгрузов, исходя из требования полно­го использования подъемной силы вагонов и введения в основной массе пунктов круглосуточной работы по разгрузке.

Начальник ТО ОГПУ Прохоров

Ф.2. Оп. 10. Д. 21. Л. 1-9. Копия.

* Проект приказа в деле отсутствует.