Россия в преддверии мировой войны (О чем писала газета «Коммерсант», или Предсказанный коллапс)

Усилившийся в постсоветский период интерес к истории Первой мировой войны и конкретно места в ней России привел к постановке и изучению ранее игнорируемых проблем. В сферу интересов исследователей вошли и активно изучаются вопросы повседневности, изменения менталитета человека, «немецкий вопрос» и многие, многие иные^[1]. При этом было бы преждевременно утверждать, что «традиционные проблемы» оказались исчерпанными и не требуют дальнейшей разработки. Среди таковых остается вопрос о том, почему для России, которая, в принципе, не потерпела прямого военного поражения, все завершилось революционными катаклизмами 1917 года и «похабным миром», заключенным в Брест-Литовске. Вопрос, который предполагает, в частности, анализ и оценку экономической системы страны под углом зрения ее способности выдержать повышенные требования, предъявленные войной.

Ранней советской историографии был присущ пессимистичный подход, что нашло отражение даже в кратком курсе «Истории ВКП(б)», где указывалось, что сильно отстававшая промышленность и полукрепостническое сельское хозяйство не могли «служить прочной экономической основой для ведения продолжительной войны»^[2]. Но постепенно, под воздействием «идеологической необходимости» обосновать наличие в стране «объективных предпосылок» для социалистического строя, внимание все более стало акцентироваться на «зрелых формах капитализма»^[3]. По оценке одного из ведущих советских специалистов по истории экономического развития дореволюционной России В.И. Бовыкина, «предвоенный экономический подъем подвел Россию к зениту ее капиталистического развития. Народно-хозяйственные показатели 1913 г. стали долгие годы точкой отсчета успехов социалистического строительства в нашей стране»^[4]. Собственно, и саму войну стали рассматривать в качестве стимулятора развития «зрелых капиталистических форм». Указывалось, что при разрастающейся экономической разрухе «...развитие организованных форм монополистического капитализма, превратившегося в государственно-монополистический, шло быстрым и решительным темпом»^[5]. Академик И.И. Минц хотя и высказывался против подобного преувеличения уровня развития капитализма в России, но в итоге соглашался, что война «.ускорила созревание материальных предпосылок социалистической революции, создав ту объективную основу, благодаря которой буржуазно­демократическая революция в России могла так быстро перерасти в социалистическую»^[6].

Формировалась концепция, в которой даже при беглом взгляде заметно противоречие во внутренней логике. С одной стороны, получалась страна, которая по важнейшим параметрам, прежде всего промышленного развития, чуть ли не опережала передовые державы. И в то же время это была страна с экономикой, в которой превалировал далеко не самый передовой аграрный сектор; страна, не сумевшая, при всех подчеркиваемых успехах промышленного роста и степени капитализации, выдержать, в отличие от союзников и противников, военного напряжения. Пожалуй, более правильное направление и основу для осмысления подобных нестыковок могла дать «теория многоукладности», которую в 1950-1970- е годы попытались развивать ряд советских историков, но как «идеологически вредная» она была подвергнута официальному остракизму^[7].

В западной историографии, напротив, распространение получила идея отстающего военно-экономического развития России, ее слабой готовности к войне^[8].

По оценке Р. Шарка (Richard Charques), «ни одна из воюющих держав не была менее подготовлена к войне, нежели Россия». Хотя она и сделала после поражения в войне с Японией шаги по реорганизации и техническому переоснащению армии и развитию своего военно-промышленного потенциала,  но «восстановительный период» оказался слишком коротким. К тому же существовавшая в стране система управления исключала возможность эффективно организоваться для ведения войны против такого грозного и технически оснащенного противника, как Германия^[9]. Р. Пайпс, соглашаясь в целом с тем, что уровень развития России был недостаточен, уточнял, что решать вопрос о степени ее подготовленности к войне следует с учетом того, «...какая война подразумевается: краткосрочная, измеряемая месяцами, или длительная, длящаяся годы»^[10]. К войне краткосрочной, по его мнению, Россия была вполне подготовлена. Но в случае затяжного конфликта, учитывая неустойчивость ее политической системы и ненадежность экономики, «...перспективы России выглядели весьма неутешительно»^[11]. Близких позиций придерживается и П. Гэтрелл (Peter Gatrell), утверждающий, что при всей противоречивости развития России равные шансы имели в случае возникновения войны оценки и оптимистов, и пессимистов^[12].

С крахом советской системы в отечественную историографию также начинает возвращаться тезис о недостаточном индустриальном развитии страны, ее военно­промышленном отставании. По оценке А.И. Степанова, промышленность России даже в мирное время могла в лучшем случае обеспечить только текущие нужды вооруженных сил в основных типах вооружений. По всем ведущим показателям оснащения армии страна «.не дотягивала даже до среднемирового уровня,

значительно уступая армиям не только высоко развитых индустриальных держав - Германии и Франции, но и стран второго и третьего эшелонов развития - Италии, Австро-Венгрии и Японии»^[13]. Взгляд «об общей социально-экономической слабости России, народное хозяйство которой не выдержало напряжения войны и начало разваливаться еще до ее окончания», высказал К.Ф. Шацилло. Правда, исследователь сделал оговорку, что «.Россия воевала со своими противниками не одна, а входила в союзнический блок, экономические возможности которого были куда более значительными, чем у Германии, Австро-Венгрии и Турции»^[14].

В свою очередь А.И. Уткин указал на неправомерность подобного «механического объединения» союзнических потенциалов, отметив, что различные обстоятельства помешали «рациональному совмещению» возможностей Запада и России^[15]. Историк попытался перевести логику рассуждений из сферы констатации экономических достижений и недостатков российской империи, с которыми она подошла к военному рубежу, в русло вопроса о наличии той организационной системы, что обеспечила бы ей возможность разрешения существовавших проблем уже непосредственно в ходе начавшегося конфликта. Такой системы, по мнению Уткина, в России не существовало^[16]. И хотя он признал, что путем напряжения всех сил страна сумела совершить существенный военно-экономический рывок, однако рывок оказался недостаточным. Опираясь на отчеты и свидетельства участников проходившей в начале 1917 г. в Петрограде межсоюзнической конференции, историк пришел к выводу, что потенциал России был исчерпан и вести далее масштабные военные действия она была не способна^[17].

Стремление сместить акценты на выяснение способности страны преодолеть проблемы непосредственно по ходу войны видится наиболее продуктивным. Но и здесь отсутствует единство взглядов. Значительная часть современных исследователей придерживается точки зрения, что экономические реальности России предопределяли ее катастрофу в войне. Молодой российский капитализм, по утверждению Б.В. Старкова, не мог вынести «тяжести имперских амбиций и военных усилий в годы Великой войны». И при ее переходе из маневренной в позиционную фазу, когда итог стал окончательно определяться военно-экономическим потенциалом держав, «исход в значительной степени был предрешен»^[18]. Это мнение разделяют В.Г. Ольшевский и Г.Г. Попов^[19]. К.Н. Андрианов конкретизирует, что надлом произошел в 1916 г. Тогда наметилась тенденция существенного (33%) снижения промышленного производства, причем как гражданской, так и военной продукции^[20]. Способность России перестроить народное хозяйство на военный лад, не доводя при этом финансы до явного упадка и не расстраивая хозяйственные отношения, отрицает и Ю.Н. Седой^[21]. В то же время Ю.А. Петров, признавая, что страна находилась на ранней стадии индустриализации и подошла к военному рубежу, имея немало проблем в экономике, заключает: «Хочу особо подчеркнуть, что и промышленность, и сельское хозяйство, и финансы России перенесли Первую мировую войну, и дали, хотя и с трудом, столь необходимые вооружение, продовольствие и финансовые средства для ведения войны»^[22].

Не обойти вниманием и подход, абсолютизирующий высокие темпы предвоенного экономического развития Российской империи, что якобы вполне обеспечивало ее значительный военно-технический потенциал. Подход, проявившийся еще в постреволюционной эмигрантской среде, получил новый импульс в современной отечественной историографии. К примеру, В.В. Тян утверждает, что Россия «вышла на передовые позиции по многим показателям»; «русская армия являлась одной из лучших в мире» в техническом и кадровом отношении; российская артиллерия превосходила иностранную^[23]. Отсюда произрастает убеждение, что страна не просто была способна выдержать тяготы войны, но и имела все шансы для ее победоносного завершения. Соответственно коллизии 1917 г., воспрепятствовавшие победе, видятся случайным явлением, порожденным действиями неких разрушительных сил (внешних и внутренних), толкавших Россию в горнило революционного хаоса. Тот же В.В. Тян пишет: «Но оказалось, что судьба страны зависит не от психологического и военного потенциала воюющей армии, а от сложных и во многом тайных процессов, успешно развивающихся в тылу, в результате чего российская империя приближалась к трагическому концу»^[24].

Таким образом, вопрос о готовности и способности России вынести по экономическим параметрам бремя войны и избегнуть революционных потрясений продолжает оставаться открытым, рождая не просто неоднозначные, но диаметрально противоположные мнения. Это вновь заставляет вернуться к предвоенной экономической ситуации. При этом, учитывая, что общество в целом, как и его экономическая основа, «страдают» зависимостью от прошлого, несут в себе генетическую наследственность, которая неизбежно проявляет себя в последующих событиях, видится необходимым не просто определить экономические реалии кануна войны, но перекинуть мостик от «до войны» к проблемам, что проявились с ее началом. Требуется выявить, имелась ли здесь взаимосвязь и насколько «наследственность» была значимой. При этом интересно обратить внимание на такой тип источника, как периодическая печать, материалы которой обычно слабо используются (если только как вспомогательные) для осмысления вопроса.

За основу анализа автором настоящей статьи была взята газета «Коммерсант» с акцентом на период января-июля 1914 г. Газета не являлась официозом, выражающим правительственную точку зрения, как и заранее запрограммированным рупором оппозиционных сил. Основное внимание она концентрировала на вопросах именно экономической жизни, публикуя глубокие аналитические обзоры, интервью с российскими предпринимателями, информационные отчеты об экономических совещаниях, конференциях и съездах, статьи ведущих ученых-экономистов того времени. Значимы и мелкие заметки, содержащие частные факты, которые позволяют увидеть реальности иногда в совершенно неожиданном ракурсе. Немаловажно, что газете был присущ общий настрой общества, не ожидавшего скорой войны. Потому ее публикации отражали именно «заурядные будни» экономической действительности, что позволяет более адекватно оценить ситуацию и те проблемные точки, которые впоследствии проявили себя в военных условиях.

Ограниченные рамки статьи не позволяют охватить весь спектр экономических вопросов, нашедших отражение на полосах газеты, потому сконцентрируемся на таких важнейших сегментах, как промышленность и транспорт, обратив внимание на ряд существующих здесь проблем.

Штрихи к «промышленному портрету» предвоенной России

Вряд ли стоит оспаривать факт, что процесс индустриального развития страны, какие бы успехи и темпы здесь не наблюдались, был далек от завершения. Касалось это и непосредственно военного производства. Малая и Большая военные программы были рассчитаны на конечную реализацию лишь в 1917 г.^[25] Россия только приступала, по сути, к построению современной военно-промышленной базы.

При этом начинавшийся 1914 г. ознаменовался жалобами машиностроительных и механических заводов на серьезную недостачу чугуна^[26]. Происходившее наращивание    объемов его выплавки      не      устраняло отставания от реальных потребностей производства. Взять хотя бы вопрос железнодорожного строительства. В начале февраля в газете «Коммерсант» появилось интервью с директором правления Московско-Киево-Воронежской железной дороги А.И. Геннертом, который указал на «...крайнее несоответствие между производительностью наших металлургических заводов и необычно интенсивно возрастающим спросом на изделия металлургии со стороны промышленности железных дорог и других потребителей»^[27]. Подтверждая справедливость оценки, другая газета - «Сибирь» - писала: «"Угольный голод", "нефтяной голод", "чугунный голод"... Теперь обсуждается уже вообще     "металлический голод"... На совещании о металлическом голоде инженер Шмидт от имени частных железных дорог представил список тех случаев, когда фабрики значительно опаздывали с поставкой металла. В 1913 году 47% всех заказов на рельсы выполнены "Продаметом" с опозданием до семи месяцев. Об опоздании в       поставках на несколько       месяцев говорил также и представитель казенных железных дорог»^[28].

Впрочем, даже в случае выхода производства на уровень существовавшего на металл спроса ситуация проще бы не стала. Так, намечаемая правительством с 1914 г. масштабная программа реконструкции и постройки новых железных дорог предполагала потребность в приросте товарных вагонов порядка 30 тыс. ежегодно. Тогда как вагоностроительные заводы империи способны были изготовить максимум 17-18 тыс.^[29] Все это касалось и иных секторов промышленности. Целый ряд отраслей находились, по существу, в зачаточном состоянии, причем отраслей, имевших отнюдь не последнее военное значение, как, например, добыча и выплавка меди^[30].

Причем серьезное отставание от потребностей отмечалось не только в сфере тяжелой, но и легкой промышленности. Взять, к примеру, отечественное камвольно­прядильное производство, которое давало порядка 1 млн пудов шерстяной пряжи. Однако для полного удовлетворения потребностей приходилось ввозить в среднем еще порядка 400 тыс. пудов из-за границы^[31].

Выступая на VIII съезде представителей промышленности и торговли (май 1914 г.), министр торговли и промышленности С.И. Тимашев указывал, что отечественная промышленность оказалась не способна ответить должным образом на возросший в связи с государственными заказами по судостроению, перевооружению армии, строительству железных дорог спрос^[32]. Съезд парировал, что казна предъявляет спрос «очень внезапно и очень быстро», что создает «совершенно невозможное положение»^[33].

Очевидно, что к чрезвычайным обстоятельствам российская промышленность не была подготовлена, что вынуждало ориентироваться на привлечение иностранных ресурсов. Не случайно в связи с намечаемым масштабным проектом реорганизации уральских горных заводов (в первую очередь Пермского) отмечалось, что в «силу новизны дела и специальности предстоящих работ» больше всего шансов получить заказ на их переоборудование имеют иностранцы^[34]. Для решения подобных задач российским предпринимательским кругам не хватало не только опыта, но в значительной степени средств. Поэтому вопрос привлечения для совместной деятельности иностранных капиталов имел для них также далеко не последнее значение^[35].

Иностранные капиталы и «национальный курс» правительства

Советская историография оценивала иностранное проникновение в промышленную сферу России крайне негативно. По замечанию С.Г. Струмилина, это «обрекало страну на весьма тягостную зависимость от иностранного капитала»^[36]. Напротив, американский исследователь Дж. Маккей видел здесь скорее позитивное явление: «Таким образом, Россия "заимствовала" значительную часть своего предпринимательства из-за границы, и это компенсировало его нехватку на родине»^[37]. Близок к Маккею и Ю.А. Петров, считающий, что Россия добилась заметного экономического прогресса «не в последнюю очередь благодаря иностранному предпринимательству и заграничным инвестициям»^[38].

Подходы, акцентирующие внимание на позитивной роли иностранных капиталов в деле экономического развития России, стоит признать справедливыми, если речь идет о непосредственных инвестициях в производственную сферу, что чаще всего происходило в форме акционерных обществ. О месте, что занимал здесь иностранный капитал, «Коммерсант» писала: «Можно ли найти у нас хоть одно крупное акционерное общество видным акционером которого не состоял бы иностранец? Есть ли у нас хоть одно «истинно русское» акционерное общество? Пожалуй, найти таковое будет очень затруднительно»^[39]. Но именно в этой сфере правительственная политика демонстрировала крайнюю неустойчивость и тенденции, препятствующие развитию процесса.

В марте 1914 г. в прессу просочились сведения, что в министерстве торговли и промышленности «лежат без движения» около 300 уставов новых акционерных обществ. «Задержка находится в связи с предложением министерства внутренних дел установить ограничения для акционерных обществ, обладающих акциями на предъявителя, в смысле приобретения недвижимости. Министерство внутренних дел считает возможным распространение на акционерные общества ограничений, которые установлены для евреев и иностранцев»^[40]. 3 апреля «Коммерсант» поместила в этой связи заметку, где указывалось, что разработанный министром внутренних дел Н.А. Маклаковым проект по ликвидации акций на предъявителя и допускающий только те акционерные общества, «которые согласятся заранее не допускать в число своих директоров и служащих лиц иудейского вероисповедания и иностранцев», противоречит задачам экономического развития. Газета процитировала записку Организации объединенной промышленности, которая просила правительство «не приносить в жертву чисто политическим требованиям экономические интересы и благосостояние родины»^[41].

Подобная обеспокоенность станет понятной, если вспомнить, что иностранная доля составляла приблизительно 55% всего акционерного капитала, вложенного в торгово-промышленные предприятия России^[42]. Причем порядка 70% иностранных вложений приходилось на такие значимые в военном отношении отрасли, как горная, горнозаводская и металлообрабатывающая^[43]. «Иностранный капитал настолько тесно связан с русской промышленностью, что уничтожать его - значит уничтожать половину русских промышленных предприятий», - предупреждала «Коммерсант»^[44].

VIII съезд представителей промышленности и торговли отметил опасную тенденцию:  «спрос на деньги, нужные для промышленности, превышает предложение этих денег», «приток в промышленность иностранных капиталов затруднен»^[45]. Возникала угроза не только сокращения поступлений новых средств, но и оттока уже вложенных в производство. Все это, учитывая ситуацию, было явно не ко времени. Тем более что ограничения касались и «лиц иудейского вероисповедания», являвшихся российскими подданными, что, по оценке известного ученого-экономиста и предпринимателя И.Х. Озерова, являлось «большим барьером промышленному развитию России»^[46].

«Еврейский вопрос»: экономическое преломление

Место и роль «еврейского капитала» в отечественной экономике исследованы менее, нежели иностранного. Даже в Электронной еврейской энциклопедии приводятся не более чем разрозненные факты^[47]. Объясняется это, вероятно, тем, что еврейский элемент зачастую был плотно интегрирован в общероссийское предпринимательство, не представляя некой самостоятельной группы даже в конфессиональном плане^[48]. Это не препятствовало тому, что антисемитизм, являясь одной из составляющих государственной политики царской России, проникал и в экономическую сферу^[49].

В рассматриваемый период ограничительные тенденции получили в связи с инициативами министра внутренних дел Н.А. Маклакова дальнейшее нарастание. По оценке «Коммерсанта», война была объявлена уже не мелким торговцам-евреям, а крупному капиталу. «Воспрещение акционерным компаниям, в составе которых имеются лица еврейского происхождения и иностранцы, приобретать недвижимости равносильно, прежде всего, приостановлению дальнейшего развития целого ряда промышленных предприятий...» - указывала газета^[50]. В частности, наметились осложнения с финансированием экономики регионов, не входивших в черту еврейской оседлости^[51]. Особенно это касалось мест, где евреям, как, например, в Туркестанском крае, полностью было запрещено участие в предприятиях, а в «суммах банка могли оказаться и еврейские деньги»^[52]. К тому же в провинции правительственный курс многократно усиливался «усердием не по разуму» (выражение газеты «Коммерсант») местных властей. Так, в Бахмутском уезде земским начальником была закрыта 51 угольная шахта («горловское дело») на том основании, что фактически они принадлежат «в большинстве евреям», а евреи «не имеют права аренды недр»^[53].

21 июня 1914 г. депутация от Совета съездов промышленности и торговли встретилась с председателем Совета министров И.Л. Горемыкиным. Цель - вручить главе правительства резолюцию VIII съезда промышленности и торговли «в той ее части, которая касается ограничения евреев в участии в акционерных предприятиях»^[54]. Горемыкин высказался, однако, в том духе, что положение «вовсе не так остро, как полагают промышленники», заметив, что «в отдельных случаях по отношению к акционерным компаниям будут, конечно, делаться исключения». В свою очередь представители торгово-промышленных кругов указывали, что «...случайными отступлениями не может быть облегчено общее тяжелое положение. Усиление внутреннего производства, которое теперь особенно необходимо, возможно только при отсутствии ограничений, и единственным условием для свободного развития производства представляется пересмотр ограничительных правил»^[55]. Консенсуса достичь не удалось.

С началом войны правительственная политика существенных изменений не претерпела^[56], что особенно негативно проявилось в связи с перемещениями промышленности из прифронтовых областей. На экстренном заседании Самарской городской думы 7 августа 1915 г. указывалось: «...Тысячи переселенцев потянулись в центр России и будут у нас. Потянулись бы и многие заводы, но боятся, так как много владельцев их евреи, не имеющие права жительства за чертою их оседлости. Построив свои заводы в центре России, они после войны должны будут выехать из России, оставив свое достояние»^[57]. Неиспользование вывезенного из Польши и Западного края инвентаря отмечалось в Сибири. В интервью газете «Сибирская жизнь» один из руководителей Сибирского бюро, созданного в Петрограде крупными общественными деятелями специально для содействия торгово­промышленной жизни края, Е.Л. Зубачев среди причин прямо указал: «Большинство владельцев эвакуированных заводов - евреи, у которых нет твердого убеждения, что рано или поздно их не потревожат на местах нового устройства»^[58].

Таким образом, правительственный курс тормозил привлечение внешних и внутренних средств непосредственно в производственную сферу страны, что вело к наращиванию государственных займов, реализуемых по экономическим параметрам крайне неэффективно, и содействовало зависимости от ввоза готовой продукции.

Страна, ввозившая не только станки и оборудование...

О  нарастающей зависимости России от внешних поставок свидетельствовала структура ее внешнеторгового баланса. При общем увеличении объемов вывоза и ввоза доля последнего устойчиво возрастала, а экспорта сокращалась^[59]. Баланс начинал приобретать отрицательный характер. За период с 1 января по 22 апреля

1914     г., по данным газеты «Коммерсант», вывоз товаров из России составил 351 472 тыс. руб., тогда как ввоз - 403 544 тыс. руб.^[60] Чем это могло обернуться и обернулось в условиях войны эмоционально выразила газета «Армейский вестник», которая писала в феврале 1917 г.: «Промышленность. перед войной не была в соответствии ни с величиной, ни с естественными богатствами обширнейшего в мире государства. Неотложные нужды военного времени ярко раскрыли, в какой тяжелой зависимости мы находимся от стран с высоко развитой промышленностью, куда полились миллиарды наших денег по расплатам за необходимые сделанные там заказы»^[61]. При этом ситуация резко осложнилась тем, что с началом мирового конфликта оказалось заблокировано Балтийское море. А после вступления в войну Турции Россия, по образному выражению генерала Н.Н. Головина, «уподобилась заколоченному дому, в который можно было проникнуть только через дымовую трубу» - замерзающий порт Архангельска, не имевший к тому же хорошей железнодорожной связи, и Владивосток, который «был удален от фронта более чем на 5 000 верст»^[62]. Ввоз по европейской границе за первое полугодие 1915 г. сократился в сравнении с тем же периодом 1914 г. на 528 871 тыс. руб. или на 74,5%^[63].

Именно сокращение ввоза отмечалось российскими экономистами как один из главных факторов торможения производства^[64]. Тем более что Россия вынуждена была ввозить не только готовую промышленную продукцию. В ее предвоенном импорте превалировали сырье и полуфабрикаты (см. Таблицу 1). Их доля в общем объеме составила в 1913 г. порядка 49,2% против 37,2% ввоза готовых изделий. Так, промышленность России не обходилась без привозного угля, значительная часть которого импортировалась из Англии и Германии^[65]. А это порождало уже целую цепочку зависимостей. В частности, возникали осложнения с производством чугуна, что опять же вынуждало ставить вопрос о его импорте^[66].

Таблица 1 Доля сырья и готовых изделий в общей сумме российского импорта в 1911-1913 гг.

(в млн руб.)[67]

Годы	Общая сумма ввоза	Сырье и полуфабрикаты	Готовые изделия
1911	1022,7	517,0	368,0
1912	1036,7	517,7	376,2
1913	1220,5	600,9	453,5

Причиной ситуации отчасти являлось давно подмеченное в литературе нерациональное размещение российской промышленности, когда многие производства располагались в значительном удалении от топливных и сырьевых источников[68]. Как следствие, становилось более выгодным закупать тот же уголь за границей, нежели доставлять его из Донецкого бассейна. Не последнюю роль играла, однако, и политика государства, стремившегося к усилению казенного начала в экономической жизни и ограничивающего частника в освоении ресурсов, что обычно мотивировалось тем, что предприниматели «вздувают цены» и «неисправно выполняют заказы». При этом государство, не обладая достаточными возможностями, нередко оставляло освоение месторождений «до лучших времен», как, например, уголь в бассейне реки Чихой в Забайкалье, который был признан пригодным для нужд казенных дорог и закрыт для частных разработок. «Но, не считая возможным эксплуатировать этот уголь за отсутствием сообщения с существующей сетью и, считая неудобной и невыгодной постройку к реке подъездного пути от Забайкальской дороги, министерство признало нужным повременить, пока не будет сооружена Кяхтинская железная дорога, от которой постройка ветки к Чихой не представляет затруднений»^[69].

При этом топливно-сырьевой дефицит содействовал консервации исторически изживших себя технологий, что наблюдалось, например, на Урале. Выплавка чугуна здесь велась на древесном топливе, что делало производство затратным и малопроизводительным - для выплавки 15 пудов чугуна требовалось не менее 1 дес. (1 десятина = 1,09 га) леса^[70]. И уральские заводы, как известно, по производительности далеко отставали от южнорусских, работавших на коксе^[71]. Обследовавшая металлургическую промышленность Урала в 1915 г. специальная комиссия признала «малую приспособляемость заводов по увеличению производства, благодаря древесному топливу»^[72]. Что, собственно, вновь подтвердил и состоявшийся в конце 1916 г. Совет съезда уральских горнопромышленников^[73].

Недостача топлива и сырья тормозила работу предприятий и мешала мобилизации промышленности на нужды обороны. Самарский военно­промышленный комитет, к примеру, отказался принять заказ на изготовление взрывателей к минам. Хотя технические условия принадлежавшего комитету завода  «Муравей» были вполне достаточны, дело упиралось в «отсутствие необходимых сырых материалов». К тому же недостаток антрацита, кокса, чугуна ставил под угрозу исполнение уже ранее принятых военных заказов^[74]. Крупнейшее оборонное предприятие Российской империи Самарский трубочный завод остро нуждался и зависел от поставок алюминия, цинка, меди из Англии, Франции, Норвегии, США и в значительной мере из Японии^[75].

Вопрос топливно-сырьевого снабжения даже непосредственно военных предприятий так и остался до конца не разрешенным. В частности, обеспечение медью за годы войны удалось довести (и за счет импорта, и за счет наращивания собственного производства) до объема чуть более половины потребного для производства снарядов и винтовочных патронов^[76]. Сырьевые осложнения испытывали даже те отрасли, которые были связаны с аграрным сектором.

Лапти вместо сапог...

Проведенное в январе 1914 г. газетой «Коммерсант» анкетирование выявило проблемную ситуацию с шерстью: «Если истекший год еще не породил "шерстяного голода", то нужно все-таки отметить, что мы идем к нему и придем, если своевременно не будут приняты меры»^[77]. Для обеспечения производства Россия вынуждена была ввозить порядка 3 млн пудов овечьей шерсти^[78]. Хлопчатобумажная промышленность, оцениваемая как наиболее развитая и стабильная, работала не только на привозном оборудовании^[79], но и на привозном сырье^[80]. Проект оросительной сети в Туркестане, необходимой для развития собственного производства хлопка, к лету 1914 г. «.заглох настолько, что, кажется, правительство совсем вычеркнуло этот вопрос из программы ближайших экономических мероприятий»^[81]. Орошено было не более 37 тыс. десятин новых земель. Тогда как для полного удовлетворения российской промышленности в собственном хлопке их площадь должна была вырасти порядка до 3 млн десятин^[82]. Не хватало сырья для кожевенной промышленности. По оценке правительственных экспертов, данной в феврале 1914 г. на заседании таможенной комиссии, «нужда в кожевенном сырье в России так велика, что если бы использовать сразу весь скот, имеющийся в России, то для всего населения не хватило бы и по паре сапог на человека»^[83]. Отечественный аграрный сектор даже в условиях мирного времени как минимум недостаточно справлялся с задачей обеспечения сырьевыми ресурсами промышленных отраслей. В записке, представленной правительству Советом съездов представителей промышленности и торговли 12 июля 1914 г., указывалось: «Вместе с тем обнаружилось, что не только в промышленной области, но и в производстве сырья, поставщиком которого является, главным образом, сельское хозяйство, наблюдается недостаток.»^[84] С началом войны ситуация приобрела критический характер.

А.Н. Наумов, бывший Самарским губернским предводителем дворянства, вспоминал: «С поздней осени 1914 года к нам с фронта стали поступать невеселые письма солдатиков - уроженцев Самарской губернии, а также принадлежавших к тем войсковым частям, которые до войны стояли в городе Самаре. Судя по их сообщениям, с каждым днем, по мере приближения сурового зимнего времени, положение их на позициях становилось все тяжелее и вызывало с их стороны ряд жалоб на недостаток теплой одежды, обуви, белья и пр.»^[85] Верховный главнокомандующий великий князь Николай Николаевич сетовал, что его вынуждает к остановке военных действий не только отсутствие снарядов, но и недостача сапог^[86]. На фронте стали проявляться пораженческие настроения. Начальник генерального штаба генерал Н.Н. Янушкевич писал 6 декабря 1914 г. военному министру В.А. Сухомлинову: «Много людей без сапог отмораживают ноги, без полушубков или телогреек начинают сильно простуживаться. В результате там, где перебиты офицеры, начались массовые сдачи в плен, иногда по инициативе прапорщиков. Казаков, отбивших атакой 500 пленных, последние изругали: "Кто вас, ироды, просил: опять голодать и мерзнуть не желаем"»^[87].

Власти приступили к реквизициям имевшихся в регионах сырьевых запасов. Командующий войсками Казанского военного округа телеграммой от 5 февраля

1915     г. объявил реквизицию в пределах Самарской губернии сапожного товара, годного для шитья солдатских сапог. Нарушителям грозило тюремное заключение от трех месяцев или штраф до 3 тыс. руб.^[88] Поскольку кожи не хватало, то в апреле последовало распоряжение о реквизиции брезента, «годного для сапог по установленному 15 марта сего года описанию шитья их с соблюдением правил высочайшего указа 8 декабря 1914 г.»^[89] Проведенное, однако, в начале сентября обследование фабрики механической обуви в Самаре показало, что фабрика способна производить до 500 пар сапог ежедневно, а при расширении - до 1 тыс. пар, «но для достижения этого не имеется материалов»^[90].

Дефицит сырья стал общеимперским фактором торможения обувного производства. «Заводчики указывают, что производство готового товара могло бы быть значительно увеличено, тем более, что в дубильных материалах заводы теперь не испытывают нужды, но препятствием в настоящее время служит недостаток кожевенного сырья»^[91]. Не только сельское, но и городское население стало переобуваться в лапти. В периодической печати сообщалось, что в городах «лапти уже начали входить в моду и прививаться среди граждан»^[92], что «в деревню все чаще стали посылать дамы из состоятельного круга заказы лаптей на целые семьи»^[93]. «Мода на лапти» распространилась и на армию, для которой было заготовлено за годы войны 3,5 млн пар лаптей^[94].

Аналогично обстояло дело и с прочими ресурсами. Так, прядильные фабрики империи по причине «невозможности получить заграничную шерсть» уже к началу

1915     г. снизили производительность до 50-60%^[95]. В июне 1915 г. начались остановки суконных фабрик в Московском регионе. «Запасы старой шерсти уже исчерпаны, новая же шерсть задерживается отчасти войсками, отчасти на железных дорогах»^[96]. Следовательно, проблемы коренились не только в дефиците сырья, но и в его транспортировке.

Железнодорожный транспорт

В современной литературе встречаются неоднозначные оценки состояния железнодорожного транспорта и его роли в возникновении кризисных явлений. По мнению, например, М.В. Оськина, именно в транспортном звене произошел решающий сбой, когда «.гигантские воинские перевозки, проводившиеся во имя подготовки к наступлению, окончательно надорвали русский транспорт, вызвав продовольственный кризис зимы 1917 года»^[97]. Иначе смотрит на ситуацию С.А. Нефедов, утверждающий, что положение на железных дорогах до февраля 1917 г. было вполне удовлетворительным и «техногенный фактор» не играл существенной роли. Резкое ухудшение наступило уже после Февральской революции^[98]. Материалы прессы позволяют, однако, вести речь о расстройстве железнодорожного транспорта еще в довоенный период. 15 января 1914 г. «Коммерсант» писала о грозящем Москве топливном кризисе: «Небывалая задержка железными дорогами (с ноября прошлого года по настоящее время) в подаче вагонов под грузку дров грозит Москве дровяным голодом. Про цены нечего уже и говорить, так как дров почти нет - нет и привоза»^[99].

Недоставало подвижного состава. По приведенным в апреле 1914 г. «Коммерсантом» данным не хватало не менее 124 тыс. вагонов^[100]. Газета как в воду глядела, когда писала: «Наш подвижной состав оказывается не в состоянии благополучно справляться не только с форсированным, но даже с нормальным количеством грузов. А что получилось бы, если б от железных дорог потребовалось еще большее напряжение в таком, например, форс-мажоре, как передвижение войск?»^[101]

Трудно признать оптимально развитой и существовавшую сеть железных дорог, страдавших к тому же низкой пропускной способностью. На заседании комитета Совета съездов представителей промышленности и торговли в марте 1914 г., где обсуждалось состояние угольного рынка, отмечалось, что увеличение добычи «...встречает существенные и непреодолимые препятствия вследствие

неподготовленности железнодорожной сети к вывозу столь значительного количества грузов. .Некоторые дороги, как показывают цифровые данные, достигли уже своего высшего предела пропускной способности»^[102].

Плохо были организованы подъездные пути. Примером может служить ситуация с вывозом нефти по Владикавказской железной дороге, где каждый летний сезон возникала одна и та же проблема: «... В июне месяце по железной дороге из Петровска на север пойдет масса вагонов с сельдью и отправка со станции Грозный нефтяных продуктов опять будет сокращена наполовину. Для того, чтобы раз навсегда устранить все кризисы с вывозкой нефти со станции Грозный необходимо устройство подъездной ветки облегченного типа, длиною 15 верст, от станции Грозный к старым промыслам»^[103].

Узким местом являлось и хранение грузов. В январе 1914 г. «Коммерсант» сообщала, что в Сибири «станции отказывают в принятии ввозимого хлеба за неимением помещений, приспособленных для хранения зерновых продуктов»^[104]. Осмысливая ситуацию в целом, газета писала: «...Каждую осень хлебные торговцы и экспортеры стонут от образования хлебных залежей; элеваторы не могут вместить всего количества хлеба, назначенного к перевозке; хлебопромышленность терпит огромные убытки от несвоевременной доставки хлеба»^[105]. Особенно остро проблема стояла в отношении скоропортящейся продукции. Нужда имелась не только в стационарных холодильных хранилищах, не отвечали существующим запросам и используемые для перевозки подобной продукции вагоны-ледники. Биржевые комитеты Сибири среди основных причин порчи масла в пути указывали неудовлетворительную их набивку льдом и отсутствие устойчивого температурного режима^[106]. Необходимы были специальные вагоны-холодильники, разработка и апробация которых только начиналась^[107].

Утверждать, что эти моменты не привлекали внимания правительственных кругов, значило бы отступить от истины. Была намечена перспективная программа развития железнодорожного транспорта. В течение 4-5 лет предполагалось построить свыше 30 тыс. верст (1 верста = 1,0668 км, следовательно, свыше 32 тыс. км) новых рельсовых путей^[108]. Для сравнения можно указать, что за период с 1909 по 1913 г. протяженность железных дорог выросла с 62 662 до 65 119 верст, т.е. всего на 2 457 верст^[109]. Таким образом, в случае реализации проекта протяженность железнодорожной сети должна была увеличиться почти на 50% в сравнении с 1913 г. Предусматривалось основательное пополнение подвижного состава, обеспечивающего грузовые перевозки. В течение трех лет (с 1915 по 1917 г.) министерство путей сообщения намечало заказать свыше 2 800 товарных (усиленного типа) паровозов и 77 тыс. товарных вагонов^[110]. Но пока вопрос недостачи вагонов и повышения пропускной способности дорог пытались решить за счет увеличения нормативов весовой загрузки вагонов. Данному вопросу «Коммерсант» посвятила отдельную статью, указывая, что это уже третье по счету повышение: «сначала предельным весом считалось 750 пудов; затем повысили до 900 пудов; потом до 1 000 пудов». К июню 1914 г. предельный вес был поднят до 1 200 пудов. «Приходит к товарному вагону маляр, замазывает черной краской цифру и пишет новую. И вес повысился. Никакого усиления частей вагонов при этом не производится; сроки ремонтов остаются те же, что и при первоначальном весе в 750 пудов, хотя, с последним повышением, вес увеличился против первоначального на 60 процентов»^[111]. И неспециалисту ясно, что такое «решение проблемы» усиливало износ подвижного состава, а учитывая, что сроки ремонта не изменились, повышало еще и аварийность.

Факты позволяют утверждать, что к военному рубежу Россия подошла уже при существующем транспортном кризисе и практически при исчерпанных резервах его смягчения. С началом войны значительная доля подвижного состава была изъята под военные перевозки^[112], что еще более усугубило ситуацию. По оценке бывшего главы экономического департамента министерства иностранных дел Временного правительства Н.Н. Нордмана, «война возложила на российские железные дороги бремя, которое они были не в состоянии вынести»^[113].

Взять хотя бы все более обострявшуюся в ходе войны топливную проблему. «Говорить в настоящее время об абсолютном недостатке угля в стране не приходится. У многих предприятий Донецкого бассейна скопились большие запасы не вывезенного угля, которые достигают 80 млн пуд. на одной лишь поверхности, не считая запасов в шахтах... Главная причина того, что имеющиеся запасы топлива не получают надлежащего потребления, состоит в расстройстве железнодорожных перевозок»^[114]. В мае 1916 г. пресса сообщала, что «.в рудниках Донецкого бассейна образовались свободные запасы топлива в сто миллионов пудов»^[115]. Проанализировав в декабре 1916 г. соотношение добычи и вывоза угля, «Коммерсант» констатировала: «Если угольные перевозки в 1917 году будут проходить в одинаковых условиях с настоящим и если программа производства будет выполнена полностью, то на копях Донецкого бассейна будут накопляться запасы, которые достигнут к 1918 году 400 млн пудов»^[116].

Невывоз заставлял сокращать добычу. В свою очередь предприятия, не получая требуемое сырье и топливо, также сокращали, а то и вовсе останавливали производство. Прошедшие на Московской бирже в конце 1916 г. совещания отметили колоссальную нужду в топливе, «следствием чего производительность многих фабрик и заводов значительно сократилась»^[117]. Показательно сообщение из Владивостока: «Остро чувствуется недостаток угля. Несмотря на близость каменноугольных рудников, отстоящих всего только в 50-80-ти верстах, подвоз угля из-за отсутствия вагонов прекращен. Останавливаются мельницы»^[118].

В начале 1916 г. задержки грузов на железных дорогах достигали 150 тыс. вагонов, из них 50 тыс. относились к категории внеочередных, т.е. военных и продовольственных^[119]. Намеченные накануне войны мероприятия по развитию железнодорожной сети реализованы не были^[120]. Пропускная способность многих направлений, согласно официальным данным на август 1916 г., была на 20-40% менее потребного^[121]. На местах все чаще прибегали к перевозкам жизненно значимых грузов (и промышленных, и продовольственных) гужевым транспортом, причем на значительные расстояния. Как пример можно упомянуть проект, рассматриваемый Тифлисской городской управой, по доставке масла из Западной Сибири. «Масло должно было доставляться на санях, а затем колесным путем до берега Каспийского моря, и по морю в Баку». Проект оказался не реализован лишь по причине того, что вывоз масла из Сибири не был разрешен властями^[122]. Но и гужевые грузоперевозки были осложнены отсутствием шоссейных дорог.

Как добраться в пункт «А», или Российское бездорожье

Освещая итоги проходившего в январе 1914 г. совещания по вопросу о шоссейных дорогах, «Коммерсант» отмечала, что Россия «имеет ничтожную сеть шоссейных дорог», но «зато мы оказались богатыми "проселочными" дорогами - достоинство которых оценивается только личным опытом»^[123]. В Европейской России доля мощеных дорог составляла 4,7%, а в Сибири их просто не существовало^[124]. Это порождало осложнения для экономической жизни и топливно-продовольственного снабжения городов еще в условиях мирного времени. Вот некоторые газетные сообщения из разных регионов России периода февраля-марта 1914 г. В Ярославле: «Продолжающая стоять теплая погода, создавшая бездорожье, совершенно остановила торговлю, как оптовую, так и розничную»^[125]. В Двинске: «Февраль и середина марта отличались непостоянством погоды. Сильные дожди сменились снегом, а подчас и морозами. На две недели прекратился подвоз лесных и молочных продуктов из окрестностей. В торговле произошел необыкновенный застой»^[126]. В Елисаветграде: «Тревогу вызывает систематическое бездорожье, благодаря чему нет подвоза хлеба; слабы поступления от крестьян»^[127]. Затруднения возникали даже в столичных центрах. 20 марта 1914 г. «Коммерсант» отмечала, что в Москве подвозы хлеба «за отсутствием дорог» совершенно прекратились, «наличных запасов хлебных товаров в Москве в настоящее время немного»^[128].

В годы войны бездорожье явилось одним из серьезнейших факторов продовольственного дефицита и спекуляции. Как сообщалось в одной из газетных заметок из поселка Каргат Омской железной дороги, «у каргатских торговцев внезапно реквизировано до 37 тысяч пудов мяса, скупленного ими в разное время у приезжих крестьян. Несомненно, что мясоторговцы, имея такие большие запасы мяса, надеялись поспекулировать с ним при наступлении весеннего бездорожья, когда прекратится всякий подвоз в поселок крестьянских продуктов»^[129].

Предполагалось, что значительную долю нагрузки должен принять на себя речной транспорт. Так, в телеграмме, направленной из Петрограда самарскому губернатору 11 января 1915 г., прямо определялась задача: «В виду перегруженности железнодорожной сети необходимо [с] наступлением навигации возможно шире использовать водные пути»^[130]. Но и здесь себя проявляли нерешенные к началу войны вопросы оптимизации и развития речного судоходства.

«Волга угрожает судовладельцам...»

На проходившем в начале февраля 1914 г. съезде по вопросу о водных путях было отмечено, что из имеющихся в России 270 тыс. верст водных путей «изучены и описаны лишь реки Европейской России». Из сибирских рек «описаны только Обь и Енисей»^[131]. При этом проблемой той же Оби являлись скалистые выступы дна, затрудняющие подход судов к пристаням. Для расчистки реки требовались масштабные работы, включая взрывные^[132].

В Европейской России бичом являлось летнее обмеление, которое уже в июне затрудняло, а то и прекращало движение судов. Шлюзовые системы были развиты недостаточно и находились к началу войны в изношенном состоянии. «Задержки на москворецком водном пути вещь почти ежегодная. Шлюзовая система, существующая почти сорок лет, уже не удовлетворяет современным условиям судоходства, шлюзы приходят в ветхость, и ремонт их каждый год отнимает все больше и больше времени»^[133].

Обмеление являлось проблемой даже для такой крупнейшей речной артерии, как Волга. 20 мая 1914 г. «Коммерсант» опубликовала обширную статью, посвященную волжскому судоходству, где говорилось: «Дешевый и удобный транспортный путь, пересекающий чуть ли не всю Россию, совершенно обесценивается ежегодными хроническими мелководьями, делающими подчас прямо невозможным правильное рейсирование на реке»^[134]. В конце июня «Коммерсант» проинформировала об угрозе остановки движения на верхней Волге: «Положение судоходства на тверском плесе р. Волги с каждым днем ухудшается ввиду крайнего мелководья... Пароходы вынуждены грузиться только на палубе, беря на себя максимум 1 000 пуд. груза вместо обычных 2 500-3 000 пуд. Не проходит дня, чтобы пассажирские пароходы общества "Самолет" не садились на мель или не "спотыкались" на перекатах...»^[135]

Все это так и осталось больным местом. Оценивая в декабре 1915 г. ситуацию с речным транспортом, «Коммерсант» констатировала, что хотя и были разработаны проекты, которые должны были упорядочить обширные речные системы, но «до сих пор и сотая доля проектированных мер не проведена в жизнь»^[136]. Речной транспорт не сумел снизить давление (хотя бы в летнее время), оказываемое на железные дороги возросшими грузоперевозками и образовавшимися в связи с войной миграционными потоками.

Таким образом, даже частичный срез экономической ситуации позволяет утверждать, что к военному рубежу Россия подошла с грузом серьезных промышленно-транспортных проблем, которым предстояло критически проявить себя в условиях масштабного военного конфликта. Мобилизационные ресурсы ее промышленности и транспорта были явно недостаточны, чтобы оперативно и адекватно реагировать на резко возрастающие запросы. Экономика носила разбалансированный характер, когда многие производства, причем важнейшего военного значения, необходимо было создавать с нулевого цикла.

Недостатки промышленности, слабое освоение сырьевых ресурсов, сочетаемое с нерациональным размещением важнейших промышленных предприятий, далеко отстоящих от жизненно необходимых им источников сырья и топлива, рождали зависимость от внешних поставок, которые серьезно осложнились в связи с начавшейся войной. Негативным процессам немало посодействовала не всегда продуманная правительственная политика, направленная на ограничение частнопредпринимательской инициативы.

Все это формировало ситуацию, которая не могла не проявиться непосредственно в ходе войны. Причем многие из проблем было не просто затруднительно, но практически невозможно решить в военных условиях. В связи с начавшейся 18 июля 1914 г. мобилизацией газета «Коммерсант» писала: «Наша промышленность, наша торговля накануне тяжелого и страшного по своим последствиям краха. Взгляните на наши отчеты о состоянии отдельных отраслей промышленности... и вы увидите, что русской торговле и промышленности этого краха не перенести»^[137]. Замечание оказалось в значительной степени пророческим.

---