27 января 1935 г. — Письмо начальника Главного управления морской судостроительной промышленности НКТП СССР Р. А. Муклевича секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о качестве строительства подводных лодок
Письмо начальника Главного управления морской судостроительной промышленности НКТП СССР Р. А. Муклевича секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о качестве строительства подводных лодок
Вопрос качества судостроения не является таким простым, как это излагается в записке КСК¹*. Затронутые вопросы (ходкость, автономность, сравнение с иностранными лодками, сквозные прорабы и др.) не поддаются безапелляционному и скорому разрешению, и критика их требует глубокого изучения вопроса и серьезного знания военного судостроения. Конструкция корабля, его основные элементы, плохие и хорошие стороны зависят не столько от промышленности, сколько от заказчика, разносторонние требования которого ложатся в основу разработки проекта, а многочисленные поправки принимаются уже в стадии осуществления, т. е. при постройке. Основные качества строящихся в данный период судов определяются общим уровнем техники страны, главным образом, машиностроительной, и накопленным научным и экспериментальным опытом в деле расчета и проектирования.
Весь наш подводный флот фактически создан на коротком отрезке времени, не допускавшем каких-либо экспериментирований и даже проверки первых образцов. Обыкновенно закладывалась серия задолго до испытаний первого корабля. В силу этого первоначальная расчетная (по модели) скорость, полученная по данным Опытового бассейна Научно-исследовательского института УВМС в 13,75 узла, впоследствии была пересчетом этого же института снижена до 12,6 узлов. Практически получена скорость 11,5‑11,9 узла, и в дальнейшем — с улучшенными винтами и с наделками в носовой части булей — на подлодке «Ерш» осенью 1934 г. после докования была достигнута скорость 13 узлов при 600 об/м. Таким образом сейчас в результате опыта, которого ранее не было, имеется возможность путем небольших наделок на корпусе и смены винтов улучшить ходкость сданных лодок V‑с и V‑бис.
На последних лодках того же типа (X серия) скорость будет повышена до 13,5 узлов за счет увеличения мощности дизелей и улучшения обводов и винтов. При этом необходимо иметь в виду, что оптимальные скорости на судах могут на практике получаться при условии совершенно чистой подводной поверхности, что в условиях эксплуатации не всегда возможно, особенно на Дальнем Востоке, где имеет место сильное обрастание корпуса.
Значительно меньшее расхождение получено на одновременно строившихся лодках II серии («Ленинец»): 14,6‑14,85 узлов вместо расчетных 14,9 узлов. Проблема ходкости корабля является самой сложной, требующей большой и длительной научной и экспериментально-исследовательской работы с последующей опытной проверкой, и недостижение поставленных себе переделов²* не может быть объяснено так просто и легко «недостаточной борьбой за качество», как это указано в докладе КСК. Известны случаи из заграничной практики, когда построенные суда не достигали намеченной скорости. Ярким примером является английская лодка Л‑55, давшая, как известно, 13,8 узла вместо спесификационных 17,3 узла.
Что касается отставания наших подводных лодок по скорости от заграничных, то причины тут совершенно ясны: мы вынуждены были пользоваться теми двигателями, которые освоены нашей промышленностью, что особенно важно было при быстрой и массовой постройке, имевшей у нас место (за 3 года закончено постройкой 66 лодок с одинаковыми двигателями). Нигде в мире нет 16‑17 узловых лодок с подобной мощности двигателями. Дальнейшая борьба за ходкость ведется, и по установке новых двигателей Коломзавода в 2 тыс. л. с. скорость новых «Ленинцев» (XIII серия) будет уже 17‑18 узлов³*. Новая лодка «Правда», судя по результатам первого пробега, даст скорость порядка 20 узлов.
Вопрос автономности («10‑12 суток вместо 20») упирается не в дистиллированную воду, как это указано КСК, а в тактические требования, предъявленные заказчиком к лодкам столь ограниченного водоизмещения, каким обладают «Щуки». Ни одна из иностранных лодок такого же тоннажа не имеет столь сильного торпедного вооружения (10 торпед), что не могло не отразиться на бытовых условиях, необходимых для длительного плавания. Это является основной причиной понижения требуемой автономности, весьма большой для лодок этого типа. Лодки почти вдвое большего тоннажа («Ленинцы») имеют автономность 28 суток. Кроме того, важно точно установить, что в понятие «автономности» вкладывается.
«Обилие дефектов», указываемых в приемных актах, не является признаком недобросовестного отношения завода-строителя к своим обязательствам. Нужно следить не за количеством «пунктов» в актах, а за качественной стороной дела, отделять основное от второстепенного. Лодка представляет собой сложный комплекс множества механизмов и устройств, вызывающих как во время их изготовления, так и сдачи много всяких замечаний, полное устранение которых невозможно, поскольку сдача, приемка и эксплуатация рождают все новые желания и новые требования. Ярким доказательством этого служит тот факт, что ни одно из строящихся судов не заканчивается по одобренным и утвержденным чертежам, и любое эксплуатируемое судно имеет всегда множество претензий со стороны личного состава, в большинстве случаев не влияющих, однако, на его боевые и тактические качества.
Приведенный конкретный перечень недоделок лодок III серии, а также последующих пятых серий, обнимает дефекты, появление и устранение которых обуславливалось отсутствием у промышленности необходимого опыта. Каждый год плавания обогащает опыт личного состава и позволяет предъявлять новые требования к уже строящимся кораблям. Летом 1934 г. ряд опытных переделок был произведен на подлодке «Комсомолец», а также других, и в настоящее время положительный результат этих опытов переносится на другие суда (улучшение аварийного продувания, устранение оборжавления клапанов вентиляции, вентиляция картера, бесшумные трюмные помпы на новых лодках, устранение заклинивания горизонтальных рулей, облегчение ручного управления и др.). В ряде же других существенных вопросов (недостижение полного числа оборотов из-за крутильных колебаний, неудовлетворительность акбатареи) еще требуется большая работа проблемного порядка, прежде чем принять окончательное решение.
Необходимо отметить, что часто заказчик борьбу за качество считает равноценным выполнению заводами всех его односторонних требований, которые во многих случаях бывают технически не обоснованы и противоречивы между собой и вытекают из несогласованности вопросов между различными учреждениями и институтами УВМС и даже отдельными приемщиками. Для примера из весьма многочисленных фактов можно привести причины отказа от допуска к приемным испытаниям четырех готовых подлодок на юге:
1) В соответствии с утвержденной Управлением кораблестроения и согласованной с Коломзаводом схемой на всех подлодках V, V‑бис, V‑бис‑2 и X серии устанавливается 1 масляный импортный сепаратор. Лодки V серии, а также лодки V‑бис серии на Балтийском море и Дальнем Востоке принимаются с одним масляным сепаратором, и ни приемной комиссией, ни Управлением кораблестроения или его уполномоченными не ставится вопроса о добавлении второго сепаратора, так как даже одним установленным сепаратором, как правило, лодочный состав не пользуется, и целесообразность его установки на лодке вообще сомнительна. При предъявлении лодок к испытаниям в декабре п[рошлого] г[ода] Управление кораблестроения (т. Сивков) по неправильной информации своего уполномоченного в Николаеве (т. Докукин) ставит категорические требования установки второго масляного сепаратора, и выполнение этого требования ставит условием возможности предъявления этих лодок к испытаниям. Причем заказчик прекрасно знает, что второй (ненужный) сепаратор нужно выписывать из-за границы, на что уйдет бесплодно минимум два месяца.
2) На тех же лодках постройки НГЗ им. «61» гальюн (уборная) был установлен не в ограждении рубки, как предполагалось по спесификации, а в надстройке в соответствии с разработанным для этой серии чертежом расположения гальюна, который был утвержден уполномоченным УК в Ленинграде и по которому выполнена установка гальюна на всех лодках этой серии. НГЗ «61», видя расхождение в требованиях спесификации и утвержденных чертежах, своевременно запросил Управление кораблестроения, где же окончательно должен стоять гальюн, но не получил указаний о переносе гальюна в ограждение рубки, и только когда лодки были предъявлены к испытаниям, заказчик категорически потребовал переноса гальюна в ограждение вопреки утвержденному им чертежу его расположения и вопреки тому, что уже принято без каких-либо возражений приемной комиссией УВМС на других лодках этой серии.
3) На тех же лодках требование «переделать задраивание резинового ковра аккумуляторных ям таким образом, чтобы он перекрывал комингс трюмов». На этих лодках конструкция задраивания выполнена в соответствии с утвержденными Управлением кораблестроения чертежами и аналогично тому, как выполнено и уже принято на других лодках этой серии. В мае месяце 1934 г. на НГЗ «61» аппаратом Управления кораблестроения и его представителем, специально командированным для решения этого и аналогичных вопросов на месте, вопрос о переделке системы задраивания решается отрицательно, что утверждается начальником Управления кораблестроения (письмо № 259543). Когда же лодки были предъявлены к испытаниям, то от завода категорически было потребовано переделать систему задраивания (письмо № 252038 от 1 декабря 1934 г. п. 23), и им же самим это категорическое требование было аннулировано (см. протокол в Главморпроме 17 января с. г.) как технически невыполнимое.
4) Чертежи эбонитового насоса для перекачки дистиллированной воды разрабатываются институтом Управления кораблестроения НИВКом, который затянул разработку этих чертежей до января с. г. Завод НГЗ «61», не получая утвержденных от УК чертежей, по которым должен быть разработан насос, разработал и построил насос своей конструкции с эбонитовой рубашкой и втулками и снабдил этими насосами предъявленные лодки. Управление кораблестроения категорически потребовало до предъявления лодок к испытаниям снабдить лодки эбонитовыми насосами по чертежам, которые им же с большим опозданием разработаны, еще не утверждены и не переданы промышленности для изготовления по ним насосов. Требование явно абсурдное и по этой причине самим начальником Управления кораблестроения отмененное (см. протокол в Главморпроме 17 января с. г.).
5) До предъявления лодок к испытаниям потребовано Управлением кораблестроения снабдить лодки пеналами для голубиной почты. Между тем конструкция этих пеналов по заданию Управления кораблестроения разрабатывается Остехбюро, чертежи этих пеналов заводам Главморпрома еще не переданы, и само Управление кораблестроения и его органы не ориентированы, готовы ли чертежи и в каком положении находится вопрос с войсковыми испытаниями этих пеналов.
6) Потребовано до представления лодок к испытаниям снабдить лодки приспособлениями для выбрасывания сигнальных бомбочек типа «ФИТ». Бомбочки, как и приспособления для их выбрасывания, разрабатывались по заданию Управления кораблестроения Остехбюро. Только в январе этого года Управление кораблестроения передало Главморпрому чертежи этого приспособления и выдало специальный наряд на установку этого прибора на одной лодке Х‑й серии каждого театра из числа входящих в строй в 1935 г. для выяснения возможности их установки на подлодках типа «Щука» и испытания. Возможно, что при разработке вопроса выяснится невозможность их удобной установки на лодках этого типа, между тем уполномоченный УК требует, а Управление кораблестроения подтверждает его требование установки приборов на предъявленных к испытанию лодках.
7) По спесификации V‑бис серии требуются бачки питьевой воды медные луженые. По обсуждению этого вопроса с врачами санитарной части флота решено было с согласия и утверждения уполномоченного УК в Ленинграде установить бачки не медные, а железные луженые или шоопированные алюминием. Выпускается чертеж железного бачка (луженого), и ими снабжаются лодки V‑бис серии, причем приемной комиссией они по признаку материала не забраковываются на принятых лодках этой серии. На лодках постройки НГЗ «61» ставится требование заменить железные бачки на медные луженые, а медные луженые бачки, посланные на Дальний Восток, забракованы приемной комиссией потому, что они медные, так как в медных бачках могут образоваться вредные для организма окиси. Следовательно, на юге требуют то, что уже на Дальнем Востоке забраковано.
Вышеприведенные факты относятся только к одному заводу НГЗ «61» и к одной серии. Аналогичных фактов можно было бы привести достаточно много по каждому заводу и по каждой серии. Например, на Дальнем Востоке не приняты последние лодки воистину по смехотворным причинам: нет резинового ковра (завод предлагал заменить его линолеумом), нет «штатных» манометров (отличие штатного от нештатного состоит в красной черте на циферблате), чехлов для дизелей и ряда запасных мелочей.
Приведенного достаточно для характеристики того, насколько неправильны и противоречивы бывают зачастую требования заказчика и его уполномоченных, а между тем невыполнение подобного рода «требований» расцениваются УВМС как нежелание бороться за боевые качества сдаваемых лодок. Отсюда видно, что вопреки замечаниям КСК о попустительстве УВМСа, наоборот, часто имеет место предъявление требований, не способствующих повышению качества, а тормозящих работу заводов и бесплодно затягивающих сдачу лодок в состав флота. Вмешательство КСК делу мало помогло. Установки, даваемые представителями КСК непосредственно личному составу: на лодках и на заводах не принимать кораблей, пока все «пункты» не будут промышленностью выполнены, причем все «пункты» валятся в кучу и каждый каприз подгоняется под рубрику качества, сбивают с толку людей, толкают на какую-то своеобразную уравниловку в технике.
У нас много недостатков. Драться за качество нужно, и промышленность дерется и будет драться за улучшение продукции. Особенно много минусов в судовой электротехнике. Но капризов допускать нельзя. Нельзя корабль приспосабливать ко вкусам отдельного командира. Нельзя требовать обязательно дефицитной меди или латуни там, где с успехом может служить сталь или простое железо, не нужно требовать импорта там, где можно выйти из положения продукцией советского производства, можно временно помириться на 4‑миллиметровом резиновом ковре, если наша промышленность не делает 5‑миллиметрового, можно даже поплавать на «Малютках» или «Щуках» без автоматического керна, без наковальни, с одними, а не с двумя тисками, все это на боевое качество лодок в отрицательную сторону не повлияет. Наоборот, осложняет боевую работу лодки загромождение ее ненужными предметами и механизмами, которые потом приходится снимать и передавать на склады, что уже не раз в нашей практике имело место.
Недостаточно продуманные требования к качеству в прошлом привели к целому ряду серьезных извращений в нашем судостроении. Так например, мы считали качеством, если винты корабля находятся на одном уровне с килем и даже по этому принципу строим лидеры, за границей над таким «качеством» смеются, мы считаем «качеством» двойное дно, а французы считают качеством скорость и именно для скорости отказываются и от двойного дна, и от расположения винтов по нашей системе, и от многого другого, что мы еще применяем. Я полагаю, что правы французы, а не мы.
Больше надо работать над проектом корабля, серьезнее изучать иностранный опыт, более внимательно и продуманно относиться к нашему собственному опыту, получаемому при боевом использовании кораблей на маневрах и учениях (а не к умозрительному «опыту» канцелярий) — вот путь, по которому надо идти в важном деле качественного улучшения нашей боевой мощи на море.
Начальник Главморпрома Р. Муклевич
Примечания:
¹* Письмо написано в ответ на записку членов Комиссии советского контроля Г. Д. Хаханьяна и Пылаева секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину «О качестве подводных лодок» от 15 января 1935 г.
²* Так в тексте.
³* Модернизации подводных лодок «Ленинец» посвящено письмо наркома тяжелой промышленности С. Орджоникидзе наркому обороны К. Е. Ворошилову от 24 сентября 1934 г. В письме говорится о переходе на производство судов XIII серии вместо XI серии как устаревшей и рассказывается, что начальник конструкторского бюро № 2 Главморпрома инженер Б. В. Малинин предложил модернизировать проект этих судов на основе использования опыта, накопившегося при постройке предыдущих серий подводных лодок, а также иностранной техпомощи по подводным лодкам Е‑2. При этом, «изменяется как форма, так и размеры прочного корпуса, увеличивается скорость с 14,5 до 18 узлов путем замены двигателей на новую марку Коломенского завода, увеличивается торпедное вооружение путем установки двух торпедных аппаратов в корме (суда XI серии не имеют кормового торпедного вооружения вовсе), увеличивается запас топлива и, следовательно, район плавания, упрощается система воздуха высокого давления, что даст выигрыш помещения внутри лодки. В производственном отношении предлагаемые изменения дают увеличение объема корпусных работ на заводах-строителях и соответствующее уменьшение их на Дальнем Востоке; сокращение количества железнодорожных платформ для перевозки; упрощение монтажных работ. При этом не будут нарушаться конечные сроки постройки и готовности судов». (РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 1212. Л. 83‑85).
АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 548. Л. 79-86. Подлинник.