20 мая 1934 г. — Докладная записка директора завода № 39 С. Л. Марголина секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину об опытном самолетостроении

Докладная записка директора завода № 39 С. Л. Марголина секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину об опытном самолетостроении

В связи с постановкой 22 мая на КО вопроса об опытном самолетостроении считаю необходимым доложить следующие соображения:

I. Расширение опытного самолетостроения

При наличии ряда успехов, достигнутых нами в опытном самолетостроении, темпы и особенно фронт опытных работ не достаточны. Опытное самолетостроение у нас сконцентрировано в ЦАГИ и на заводе № 39, что на сегодня явно неправильно. В то время, когда задача конструирования нового типа самолета по определенным техническим условиям в Западной Европе решается одновременно несколькими конструкторами, на нескольких заводах, у нас эта задача имеет только одно решение. Когда французскому министерству авиации потребовалось создать новый тип истребителя, то в 1933 г. оно получило сразу 11 разных истребителей. В Италии задание на постройку бомбардировщиков выполняют сейчас одновременно 4 завода, задание по истребителям — 5 заводов и т. д. Все это строится на заводах, имеющих, как правило, каждый свое бюро, что дает им большие преимущества: а) возможность выбора из нескольких разных конструкций опытных самолетов одного и того же класса лучшего.

б) Перестраховка на случай неудач, аварий с опытными экземплярами. (При наличии только одного экземпляра и типа самолета данного класса неудача или авария означают задержку на один-полтора года в вооружении этим типом самолета военных воздушных сил).

в) Возможность широкого использования всех конструкторов, способных самостоятельно конструировать самолет.

г) Возможность маневрирования в условиях войны дефицитными материалами и моторами, т. к. на различных заводах самолеты проектируются из различных материалов и под разные моторы.

д) Конструирование и постройка опытных самолетов непосредственно на серийном заводе решительно облегчают и сокращают сроки внедрения самолетов в серию, т. е. перевооружения Военно-воздушных сил.

Несколько лет тому назад мы не могли ставить вопрос об увеличении числа конструкторских бюро, т. к. не имели кадров и производственных баз. Сейчас положение резко изменено. Мы имеем расширенную производственную базу и наряду со старыми, ценными и крупными конструкторами (Туполев, Поликарпов, Григорович), выросшие, способные самостоятельно конструировать самолеты, значительные кадры и более молодых конструкторов (Сухой, Путилов, Неман, Калинин, Кочеригин, Яковлев, Дубровин, Петляков и т. д.).

Дабы расширять фронт опытных работ и ускорить их темп необходимо:

1. Создать на всех основных серийных самолетостроительных заводах конструкторские бюро по опытному самолетостроению и доводкам находящихся в серийном производстве машин, и в первую очередь, на заводах №№ 22, 31, 21 и 1, систематически расширяя в дальнейшем сеть опытных конструкторских бюро на производственных базах. В результате увеличения числа опытных конструкторских организаций мы создадим техническое соревнование между ними, выиграем в сроках разрешения технических заданий, дадим громадные возможности роста новых конструкторских сил и ликвидируем то положение, когда Военно-воздушные силы вынуждены принимать на вооружение ту единственную машину, которую построили завод № 39 или ЦАГИ.

2. Сохранить ЦАГИ и завод № 39 как основные опытные конструкторские организации. В целях устранения имеющихся систематических срывов сроков в постройке опытных самолетов — привести размеры их конструкторских бюро в соответствие с их производственными базами. Обязать завод № 39 и ЦАГИ помочь конструкторскими силами в укомплектованных новых конструкторских бюро на серийных заводах.

3. Дать производственную базу конструкторам, показавшим себя как способных сконструировать и построить хорошую боевую машину (Путилов, Нейман и т. д.).

II. Перспектива с моторами

Дальнейшее движение вперед самолетов в Западной Европе базируется сейчас на переходе от моторов 600‑650 сил к моторам 850‑900 сил на высоте. Все лучшие новые машины Италии, Франции и частично Англии («Ферри») проектируются под 2 французских мотора: «Испано-Сюиза» 12 УБРС водяного охлаждения и «Гном-Рон» К‑14 двухрядная звезда воздушного охлаждения. Это должно дать значительный сдвиг — через 1‑1,5 года — летных данных западноевропейских самолетов.

Дабы нам не отстать необходимо: а) Продолжая вести переговоры и испытания мотора «Испано-Сюиза» 12 УБРС приобрести лицензию на мотор К‑14 «Гном-Рон» двухрядная звезда, б) Отклонить имеющееся предложение о параллельной постройке мотора «Райт-Циклон» на заводе № 19 и 29, а сохранить производственную базу завода № 29 для внедрения на нем более мощного мотора «Гном-Рон» К‑14, тем более, что этот мотор родственен мотору М‑32 («Юпитер»), который сейчас производится на этом заводе, в) В целях перестраховки новые типы самолетов, там где это только возможно, проектировать и строить параллельно под иностранные и под наши моторы (М‑34РН, М‑34Р, М‑17 форсированный, М‑22).

III. Размеры машин

Дальнейшее увеличение размеров машин (по количеству моторов и габаритам) при сегодняшнем состоянии моторной техники технически нецелесообразно и по существу ничего не дает для усиления Военно-воздушных сил. Опыты с большими многомоторными машинами в Европе (ДО‑Х, «Капрони» 90 — 6 тыс. л. с.) показали трудность их эксплуатации даже в мирное время. Вся западноевропейская и американская техника от этого отказалась. Основное в том, что увеличение размеров машин и количества моторов на них не дает увеличения весовых отдач (удельный вес полезной нагрузки), дальности или каких-либо других технических преимуществ. Западноевропейская техника, не идя в основном дальше 4 моторов, достигает весовых отдач порядка 45‑48% при коэффициенте прочности 5,5. Считаю, что наиболее эффективной машиной из больших самолетов по летным и боевым качествам может быть машина под 4 мотора, но порядка 850‑900 сил на высоте (типа ТБ‑3, но с мотором М‑34РН или К‑14, «Испано-Сюиза», но с убирающимися шасси и рядом других улучшений).

IV. Проблемы скоростных истребителей и бомбардировщиков

Поставленная Вами задача дать истребитель со скоростью 450 км в час и скоростного ближнего бомбардировщика со скоростью 350 км (при дальности 1200 км и 750 кг бомб) нами подработана и реальна. Наиболее трудными местами по скоростному истребителю являются: плоскостной радиатор (паровой радиатор, убранный в крыло по типу французских машин «Ньюпор»‑122 или «Блерио»‑111) и уборка шасси на малой машине.

Принимая все меры к скорейшему разрешению этой задачи своими силами, считаю необходимым для перестраховки, получения опыта и возможного выигрыша во времени параллельно заказать эти два элемента скоростного самолета во Франции.

Директор завода № 39 Марголин

Помета: «Членам КО. И. Ст[алин].»

АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 5. Л. 12-17. Подлинник.