13 апреля 1933 г. — Справка Экономического управления ОГПУ СССР о причинах невыполнения плана авиационного моторостроения на заводе № 24
Справка Экономического управления ОГПУ СССР о причинах невыполнения плана авиационного моторостроения на заводе № 24
I. Выполнение программы
Производственная программа завода № 24 за 1932 г. выполнена на 66,5% (вместо 964 моторов по плану выпущено — 641 мотор) — недодано 323 мотора. По официальным данным убыток по заводу составляет 17 млн. 983 тыс. руб., в действительности же убыток достигает 23 млн. руб., т. к. часть убытков списана за счет незавершенного производства, достигающего суммы в 10 млн. руб.
Запроектированная стоимость мотора М‑34 — 53,7 тыс. руб., фактическая — 122 тыс. руб. Стоимость брака 8 млн. руб., перерасход по фонду зарплаты по валовой продукции 614,2 тыс. руб.
Программа за I квартал 1933 г. выполнена на 58,3% (вместо 180 моторов по плану выпущено — 101 мотор), считая: моторы в узлах, учебные и прочие некондиционные моторы, сданные другим организациям (ЦИАМ¹* и проч.). Недодано 79 моторов.
II. Основные причины невыполнения программы
1. Плохое планирование производства. В результате большой некомплект по заделу готовых изделий, доходящий по отдельным деталям до 170 моторов, при наличии прорыва по ряду других деталей. Например: коленчатые валы на 160 моторов; крупное литье: от 140 до 170 моторов; среднее литье от 90 до 140 моторов; клапаны от 30 до 40 моторов; шатуны на 10 моторов; дефицитные детали на 15 моторов. Эти детали, хранясь в неприспособленных складах и проходах цехов, портятся и частично выходят в брак (коленчатые валы, картера).
2. Недостаточная продуманность конструкции ряда деталей, в результате чего мотор за год претерпел 1950 изменений. Благодаря этому имеющиеся в заделе детали становятся ненужными. Так, например: на складе готовых изделий лежат: 1800 шт. гильз на сумму 800 тыс. руб.; 1200 шт. поршней на сумму 24 тыс. руб.; колец поршневых на сумму 160 тыс. руб.; коленчатых валов 160 штук на сумму 80 тыс. руб.
3. Брак по литью, механической и термической обработке достигает до 70‑80% по отдельным деталям. В особенности велик брак по литью крупных деталей (картера, блоки) — 40‑50% и по поршням — 80%.
4. Программа капитального строительства сорвана. Титульный список не выдержан, начато строительство всех зданий, не окончено ни одного. План, рассчитанный на 1200 моторов, исходя из расширения площадей цехов и увеличения оборудования (за счет перехода горячих цехов в новый завод) фактически к концу года будет сорван, т. к. оборудование приходит в незначительном количестве, да и ставить его негде.
Новое строительство на 75% законсервировано. В результате горячие цеха являются узким местом завода. Термический цех при настоящем оборудовании не сумеет пропустить программы механического цеха. По литейному цеху IV квартал будет идти по крупным деталям в обрез, и I квартал 1934 г. останется без задела. Механический цех может выпускать при существующем оборудовании и площади не более 80‑90 комплектов (коленчатые валы, цилиндры).
5. Узким местом выпуска моторов является также карбюратор, который до сих пор ввозился из-за границы. Импорт прекращен, а завод № 33 только к концу мая может дать первые экземпляры карбюратора. Следовательно, завод № 24 в мае месяце карбюраторами обеспечен не будет, т. к. запаса импортных хватит до середины мая.
Основной причиной плохого планирования производства и большого брака является засоренность решающих участков завода чуждыми элементами и неудовлетворительного руководства планированием и борьбой за брак со стороны дирекции завода. Планово-производственным отделом руководят бывший белый офицер Ростовцев, бывший дворянин Дмитриев, люди, настроенные антисоветски. Планирование производства ими производится вслепую, т. к. ряд цехов не имеет просчетов пропускной способности. Во главе литейного отдела и на руководящих участках его находятся также чуждые антисоветские элементы, дворяне, торговцы, бывшие белые офицеры, бывший вредитель и другие (инж. Бояновский, Титков, Сосновский, Лукьянов). Эти лица совершенно не борются за снижение брака. Причины брака ими не учитываются и не изучаются. В цеху процветает кустарщина, сводящая борьбу с браком к изменению методов заливки форм, меняя американский метод на немецкий и обратно. Состав сплава не выдерживается в рамках технических норм. За шихтой не ведут тщательного наблюдения.
Существующая на заводе премиальная система не стимулирует борьбы за качество продукции и за снижение брака. Премии получает цех, выполнивший план на 100%, независимо от величины брака. В результате — погоня за количеством в ущерб качеству. Испытательная станция завода получает премию за каждый сданный мотор военной приемке. Благодаря такой установке проводится систематическое подсовывание дефектных моторов военным приемщикам (моторы №№ 2037, 2034, 2076, 2071 и ряд других). Заводской контроль игнорируется. Был случай снятия звания ударника с контролера завода, члена ВКП(б) Семина за указание дефектов в моторе военной приемке.
Директор завода Марьямов вместо очищения ведущих участков завода от чуждых элементов отстаивает от сокращения инженера Сосновского, бывшего белого офицера, ходатайствует о выдаче паспорта бывшему белому офицеру Ростовцеву. Вместо борьбы за снижение брака и за качество, вместо руководства планированием и производством при всех случаях заявляет, что он только специалист, пришел на завод для технической помощи, а не хозяйственник, поэтому естественно, что руководство с его стороны недостаточное и что он с удовольствием освободится от этой должности.
Существующее положение на заводе: кустарщина, брак, непроработанность технологического процесса — чрезвычайно опасно, т. к. завод № 24 является ведущим заводом и должен служить образцовой школой по передаче опыта вновь строящимся моторным заводам.
Начальник ЭКУ ОГПУ Миронов
Начальник 4 отд. ЭКУ ОГПУ Калецкий
Примечание:
¹* 3 декабря 1930 г. на заседании Реввоенсовета СССР было принято решение об объединении винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела Научного автомоторного института (НАМИ) и отделов опытного моторостроения Авиационного завода № 24 им. М. В. Фрунзе, в единый Институт авиационных моторов (ИАМ). С 1932 г. он носит название Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). С 1932 г. ЦИАМ находился в ведении Наркомата тяжелой промышленности СССР, а с декабря 1936 г. — в ведении Наркомата оборонной промышленности СССР. В 1933 г. институту присвоено имя П. И. Баранова. В 1930‑е годы в институте исследовались и разрабатывались авиационные двигатели. В январе 1935 г. все проводимые в институте работы по опытному двигателестроению были переданы на серийные моторостроительные заводы, при которых начали создаваться ОКБ. Почти весь научно-технический состав этих ОКБ комплектовался из ведущих специалистов ЦИАМ. С этого времени ЦИАМ занялся теоретическими и экспериментальными исследованиями, а также оказанием научно-технической помощи ОКБ при создании опытных двигателей. (РГАНТД. Ф. 53.)
ЦА ФСБ РФ. Ф. 2. Оп. 11. Д. 407. Л. 47-50. Подлинник.