4. Транспорт

4. Транспорт

В условиях запроектированного пятилетия планом хозяйственного развития ЦПР проблема транспорта приобретает определяющее значение для выполнения всего плана. Основной задачей транспорта ЦПР является снабжение растущей промышленности сырьем и топливом, т. е. грузами в большей части массовыми и малотранспортабельными, и снабжение промышленного пролетариата и городского населения, отчасти и деревни продуктами питания и в частности хлебом. Как в довоенное время, так и теперь баланс железнодорожного грузооборота по ЦПР отрицателен, т. е. прибытие превышает отправление. За последние годы мы имеем неуклонный рост грузооборота ЦПР, который в настоящее время превышает 1913 г., с неизменным нарастанием прибытия и ростом отрицательного сальдо.

Другими словами прибытие грузов в ЦПР в настоящее время в два раза превышает довоенное, а отрицательное сальдо в четыре раза по своему размеру выше, чем в 1913 году. Удельный вес ЦПР в Союзе по отправлению возрастает к 1927/28 году с 12,4% до 16,2% и по прибытию с 13,6% до 20,8%.

По совершенно ориентировочным подсчетам к концу пятилетия (1932/33 г.) отправление по ж. д. из ЦПР составит примерно 32 млн. т, прибытие — 51 млн. т и отрицательное сальдо около 19 млн. т. При этом Донецкого топлива к концу пятилетия будет перевезено в год около 6 млн. т вместо 3 млн. т в 1927/28 г. и хлебных грузов около 2,5 млн. т. В связи с этим значительно усиливается грузообмен по южной границе (с Украиной) и по Восточной (с Сибирью и Поволжьем). Наряду с этим приток в ЦПР леса извне также будет значительно возрастать главным образом по северо-восточной границе района (ветлужские и кологривские леса и леса Северо-Восточной области).

Внутрирайонное передвижение грузов характеризуется неизменно растущим превышением прибытия над отправлением по Москве и Московской губ. и интенсивным развитием грузооборота в восточной части ЦПР — в Нижегородском районе и в Верхне-Волжском с Иваново-Вознесенской, Костромской и Ярославской губерниями.

В соответствии с этим в области внешних связей ЦПР с другими районами первостепенное значение приобретает по хлебу Сибирская сверхмагистраль, по углю сверхмагистраль Москва — Донбасс, намеченная к осуществлению за пределами пятилетия, и отчасти Волго-Дон, строительство которого запроектировано в ближайшее пятилетие. По снабжению ЦПР лесом, привозимым из других районов, крупнейшее значение приобретает дорога Кострома — Галич и дальше за пределами района на Котлас, включенная в оптимальный вариант пятилетки (14 млн. руб.); с этой дорогой связана постройка в Костроме моста через Волгу (8 млн. руб. в том числе от промышленности 4 млн. руб.). Равным образом большое значение приобретает постройка ж.‑д. моста через Волгу в Н.‑Новгороде (27 млн. руб.), соединяющего центр с лесовозной Котельнической дорогой.

Наконец, особо выделяются мероприятия по расширению Московского ж.‑д. узла (19,8 млн. руб.), постройка второго ж.‑д. кольца вокруг Москвы, осуществляемого в плане постройкой линии Александровск — Волоколамск — 220 км (38 млн. руб.), линия Киржач — Орехово-Ильинский погост — 63 км (3 млн. руб.), и отчасти Тула — Венев — Зарайск — 179 км (23 млн. руб.) и электрификация пригородного движения — Москва — Пушкино, Мытищи — Щелково (15,9 млн. руб.) и Москва — Раменское (15,1 млн. руб.).

В отношении местного обслуживания отдельные территории ЦПР находятся далеко не в равных условиях. Наименее обслужен железными дорогами северо-восток района, охватывающий северные части Костромской, Иваново-Вознесенской и Нижегородской губерний. Здесь крупное значение в области организации лесного хозяйства ЦПР будет иметь уже упомянутая линия Кострома — Галич — Котлас. Кроме того в план включена по отправному варианту постройка в нижегородском районе линии Павлово — Велетьма — 80 км (10 млн. руб.), которая должна будет обслуживать один из крупнейших районов кустарной промышленности и не лишена будет также и транзитного значения, и линии Балахна — Растяпино промышленного значения (2,3 млн. руб.).

По юго-восточной части ЦПР в план включена постройка дороги Касимов — Тума 70 км (5 млн. руб.). Этим путем создается перевалочный пункт на Оке и устанавливается связь с районом, имеющим не только лесной, но и промышленный характер, и Арзамас — Кустарево 188 км (оптимальный вариант 20,5 млн. руб.).

Кроме того, в Иваново-Вознесенском районе проектируется постройка в ближайшем пятилетии ряда ветвей, преимущественно промышленного значения. К ним относятся линии: Шуя — Южа 50 км (1,5 млн. руб.), Иваново — Песцово — 25 км и Шарыгино — Лежнево — 25 км (3,9 млн. руб.), Вичуга — Каменка — 25 км, Кинешма — Нея 25 км (2,7 млн. руб.). Наконец в этих же районах намечены работы по расширению узлов: Иваново-Вознесенского (1,8 млн. руб.), Ярославского (1,2 млн. руб.) и Ожерелье (0,4 млн. рублей). Кроме того в пятилетнем плане запроектированы: перешивка пути Тума — Рязань (11 млн. руб.) и прокладка вторых путей по линии Москва — Малый Ярославец (27 млн. руб), Шуя — Рузаевка (1,3 млн. руб.), Товарково — Ожерелье (11,4 млн. руб.), Москва — Лобня 2,8 млн. руб.), Буй — Пост 726 км (0,3 млн. руб.) и Которосль — Всполье (0,8 млн. руб.).

Общая стоимость капитальных затрат по железнодорожному транспорту ЦПР запроектирована на пятилетие в сумме 217,7 млн. руб. по отправному варианту и 268,3 млн. руб. по оптимальному.

Останавливаясь на водном транспорте, следует прежде всего отметить, что при всей незначительности судоходного протяжения рек в ЦПР (менее ⅕ части железнодорожного пути), водный транспорт в организации хозяйственной жизни района занимает весьма важное место, соответствующее такой водной артерии, как Волга и ее притоки.

Пятилетним планом намечена постройка транзитного водного соединения Москвы с Волгой по варианту Волга — Ока — Клязьма, с затратой в ближайшее пятилетие на путь Москва — Клязьма. по отправному варианту 4,5 млн. руб., по оптимальному варианту 7,0 млн. руб. Задача Окского строительства обслуживать местное движение с затратой в пятилетие 1,5 млн. руб. на путь Москва — Белоомутская плотина.

Крупнейшие затраты падают на улучшение судоходства по Волге. На улучшение Средней Волги (в пределах ЦПР) запроектирована сумма в 6 млн. руб., на строительство Нижегородского порта 10 млн. руб. и на дооборудование Рыбинского порта 0,5 млн. Кроме того, предположено затратить около 20 млн. руб. на разные работы по водопутям и береговым устройствам пароходства и 2,25 млн. руб. на улучшение сплавных путей в ЦПР.

Общая сумма капитальных затрат по водному транспорту ЦПР намечена пятилетним планом 38 млн. руб. по отправному варианту и 47 млн. руб. по оптимальному. Промышленный характер ЦПР с большой плотностью населения и многочисленными в районе крупными промышленными населенными пунктами обусловливает значительную потребность района в гужевых перевозках. В ближайшие годы эта потребность должна быстро возрастать в связи с ростом промышленности, подъемом продуктивности сельского хозяйства и быстрым ростом его товарности. Между тем состояние грунтовых дорог в ЦПР находится в неудовлетворительном положении. Коэффициент обслуженности[1] ЦПР по шоссейным дорогами — 11,4; параллельный коэффициент для Германии — 44,5, Великобритании — 68, Франции — 121.

Что касается качественного состояния дорог, то из 120 тыс. км всех дорог лишь 7 тыс. покрыты каменной одеждой.

Отчасти результатом такого состояния дорог является высокая стоимость перевозки, определяемая по данным НКТорга для ЦПР в среднем около 40 коп. за тонно-километр и повышающаяся для московского района до 88½ коп. Снижение этой непомерно высокой стоимости может быть достигнуто лишь коренным улучшением безрельсовых дорог в ЦПР и расширении механической тяги.

На дорожное строительство по безрельсовому транспорту в пятилетнем плане запроектирована сумма в 236 млн. руб. К сожалению, в виду неорганизованности района мы не обладаем достаточными данными, чтобы подробнее осветить характер и направление капитальных затрат по безрельсовому транспорту.

Примечание:

[1] Коэффициент обслуженности определяется отношением длины дорог к квадратному корню из произведения площади территории на число жителей.