2. Транспорт

2. Транспорт

Размещение предприятий по переработке древесины, как видно из изложенного раньше, тесно связано с развитием транспортных путей в крае. Однако, отсутствие объединяющего областного органа, а также отсутствие необходимых экономических и технических изысканий не позволило сейчас установить окончательный план развития сети транспортных путей в крае и заставило Госплан сделанную им наметку развития железных дорог сопроводить примечаниями, указывающими на сугубо ориентировочный характер ее.

На текущий год НКПС в план включены экономические и технические изыскания по намеченным ж.‑д. линиям Северного края, с увязкой их с предположениями лесопромышленности и лесного хозяйства.

По существу народное хозяйство края необходимо рассматривать как огромный лесотранспортный комбинат, где только полная увязка между промышленным строительством, лесным хозяйством и транспортом может дать при соответствующих вложениях необходимый для Союза оптимальный эффект.

Хотя окончательное решение о всем плане развития транспорта в крае возможно будет вынести лишь по окончании предпринимаемых НКПС изысканий, однако некоторые суждения об основных чертах транспортного скелета края можно высказать уже и сейчас.

Развитие ж.‑д. и водных путей сообщения должно поставить целью создание необходимых транспортных предпосылок для развития лесоэкспорта и снабжения внутренних рынков продуктами переработки древесины.

Выдвигаемые в настоящее время ж.‑д. линии Сорока — Котлас, Архангельск — Мезень (Усть-Вашка), Галич — Котлас или Пинюг, с продолжением до Усть-Сысольска, обрастание ветвями ж.‑д. линии Архангельск — Вологда, по существу распадаются на две группы: первая группа железных дорог Сорока — Котлас и Архангельск — Мезень открывает добавочный (к водному) выход лесам края или к незамерзающему Мурманскому или к замерзающему Архангельскому порту; вторая группа железных дорог Галич — Котлас или Пинюг с продолжением до Усть-Сысольска ветки ж. д. Архангельск — Вологда создают новые транспортные предпосылки для ориентации лесов края на работу на внутренний рынок. Общее протяжение линии Сорока — Котлас 804 км. Вместе с 667 км от Мурманска до Сороки это составит 1.471 км. Крупные центры по переработке древесины на протяжении этой линии могли бы создаться лишь в месте пересечения ею реки Онеги и в конечном пункте в Котласе. На остальном протяжении дороги возможно создание мелких пунктов, так как линия пересекает реки в верховьях с малой лесосборной площадью. Наиболее крупным пунктом явится Котлас, расположенный на Северной Двине при впадении р. Вычегды. Котлас же при сооружении железной дороги Котлас (или Пинюг) — Галич протяжением 380 км получает ж.‑д. выход к Москве через Буй, Данилов, Ярославль общим протяжением до Москвы в 900 км. Таким образом Котлас при строительной длине линии Котлас (или Пинюг) — Галич всего лишь в 380 км против 804 км линии на Мурманск получает при работе круглый год вполне обеспечивающий его выход на внутренний рынок (на Москву и далее), причем пониженные требования этого рынка по сравнению с заграничным дают возможность лучше использовать древесину, широко утилизируя мелкий поделочный лес. Остается пункт пересечения этой линией р. Онеги. Сорока-Котласская ж. д. пересекает р. Онегу значительно выше устья; поэтому при перенесении в этот пункт переработки леса из устья, лесосборная площадь сократится, т. е. объем переработки будет меньше, чем в Онежском порту. Едва ли в этих условиях можно считать целесообразным перенесение переработки лесных материалов в этот пункт, тем более что в этом случае связь с заграницей через незамерзающий Мурманский порт осложняется необходимостью для грузов дополнительного пробега на расстоянии около тысячи км. Здесь вероятно более целесообразно разрешить вопрос с одной стороны улучшением Онежского порта, а с другой — созданием Лаче-Кубенского канала (вложения около 10 млн. руб.), дающего возможность использовать мелко-строевой и поделочный лес для нужд внутреннего рынка.

Остается район гужевого тяготения лесных материалов к железной дороге. При разветвленной системе сплавных путей, обслуживающих этот район, едва ли можно рассчитывать на поступление сколько-нибудь значительного количества лесных грузов на дорогу, тем более, что до заграничного рынка останется пробег по железной дороге от 700‑1.500 км, а для внутреннего рынка ж.‑д. пробег через Плесецкую будет также очень значителен.

Все это вместе взятое, особенно если принять во внимание необходимость для края крупных вложений в лесопереработку, заставляет поставить под сомнение сооружение железной дороги Сорока — Котлас, как не разрешающей народно-хозяйственной задачи края и как явно убыточной на долгий ряд лет.

Необходимо отрицательно отнестись и к намечаемой железной дороге Архангельск — Мезень (Усть-Вашка) с будущим продолжением ее до р. Оби.

Это направление все же следует признать экономически более целесообразным, так как эта линия пересекает рр. Мезень, Печору и примыкает в будущем к Оби, т. е. к большим разветвленным водным системам, в местах пересечения которых возможно развитие крупных центров по переработке древесины. Однако и здесь пробег по железной дороге ляжет непосильной тяжестью на проходящие по ней лесные грузы. Осуществление части этой линии до р. Мезени возможно признать целесообразным, если будет доказано, что на развитие Мезенского порта на ту пропускную способность, которую потребует от него масса направляемых лесных грузов, сплавляемых по р. Мезени, необходимы такие затраты, погашение которых ляжет непосильной тяжестью на проходящие через него лесные грузы. Сравнение величины накладных расходов, падающих на тонну материалов в том и другом случае, требует дополнительной доработки, а пока общее мнение говорит против необходимости сооружения этой линии.

Центром внимания нового ж.‑д. строительства должен быть район Котласа и Усть-Сысольска, для которых необходимо создать новый ж.‑д. выход на внутренние рынки (на Москву и далее). В этом направлении намечается два варианта решения вопроса, во-первых, линия Усть-Сысольск — Котлас, Котлас — Галич, а с другой Усть-Сысольск — Пинюг, Пинюг — Галич. Дополнительные технические и экономические изыскания, намечаемые по этим направлениям, должны дать необходимые материалы для окончательного выбора направления. Поскольку оба варианта достаточно хорошо обслуживают интересы Котласа и Усть-Сысольска, будущих крупных центров переработки древесины, решение вопроса зависит от того, какое из указанных выше направлений создаст лучшие транспортные предпосылки для освоения лесов этой части края.

Проведение веток от линии Архангельск — Вологда, внедряя ж.‑д. пути в глубь лесных массивов, создает необходимые транспортные предпосылки для лучшего освоения лесов, связывая их с внутренним рынком. В частности уже в текущем году начинается сооружение железной дороги Коноша — Вельск, связывающей лесные массивы этого района с Москвой.

Малонаселенный богатый лесами Печорский край требует создания новых транспортных предпосылок для дальнейшего освоения лесов этой части края. Здесь намечаются два варианта решения транспортной задачи: устройство водного соединения р. Печоры с р. Камой или сооружение Камо-Печорской железной дороги с несколькими вариантами направления железной дороги, присоединяющей этот край к общесоюзной сети железных дорог. Всего вероятнее, что эта задача будет разрешена лишь в следующее пятилетие, однако возможно, что при благоприятных условиях явится возможность начать сооружение или водного пути или железной дороги в последние годы этого пятилетия.

Здесь следует отметить, что при решении вопроса в пользу железной дороги, переработка древесины неизбежно должна будет сосредоточиться в том пункте р. Печоры, к которому примкнет железная дорога. При водном соединении р. Печоры с рекой Камой из этого района можно будет создать сырьевую базу, обслуживающую лесопиление, организованное на Урале или где-нибудь на Волге.

Таким образом из изложенного следует, что сооружение железной дороги Галич — Котлас или Пинюг и железной дороги Усть-Сысольск — Котлас или Пинюг является первоочередной задачей, так как благодаря этому для края создается возможность приурочить лесное хозяйство к внутреннему рынку, т. е. создается возможность перехода от выборочной системы рубки к сплошной, дающей лучшее использование лесных массивов.

Лаче-Кубенское водное соединение, а в будущем и Камо-Печорское водное или ж.‑д. соединение, дополняя Котлас (или Пинюг — Галичскую и Усть-Сысольск — Котласскую (или Пинюгскую) железную дорогу, облегчают снабжение края продовольствием и промтоварами и вызывают большой поток лесных грузов на внутренний рынок.

Планом на новое ж.‑д. строительство в крае намечен отпуск 87 млн. руб., на Лаче-Кубенское водное соединение 10 млн. руб. и Камо-Печорское 15 млн. руб.

На развитие портов, на улучшение водопути, на увеличение речного и морского флота планом намечается отпуск 82 млн. руб.

На развитие сети грунтовых дорог и шоссе — 33 млн. руб.

Таким образом по всем видам транспорта предположены вложения в сумме 227 млн. руб.

План развития лесного хозяйства края предусматривает увеличение фактического отпуска с 16,7 млн. куб. м в 1927/28 г. до 40,5 млн. куб. м в 1932/33 г., т. е. увеличение на 143%; при этом отпуск деловой древесины увеличивается с 9,8 млн. куб. м до 29,4 млн. куб. м, т. е. на 200%.

В виду быстрого роста переработки древесины и невозможности в остающийся срок освоить в достаточном количестве новые массивы, планом предусматривается известное увеличение сверхсметного отпуска деловой древесины на конец пятилетия в размере около 8,0 млн. куб. м.

В целях изжития этого узкого места планом предусматривается значительный отпуск средств (в размере 30 млн. руб.) на лесоустроительные работы, на работы по мелиорации сплавных рек, на лесовозобновление и другие мероприятия, в результате которых возможно ожидать значительного увеличения сметного отпуска.