5. Транспорт

5. Транспорт

По проектировке Далькрайплана, рост грузооборота, намечается следующий (в тыс. т):

Транспортный баланс по исчислению Далькрайплана к началу и к концу пятилетия выражается в следующих цифрах (тыс. т):

Уссурийская ж. д., пересекающая наиболее актуальные районы края, увеличивает свой грузооборот значительно сильнее, чем Забайкальская; к концу пятилетия ее грузооборот будет в 4,8 раза превышать довоенный. Огромная роль при этом сохраняется за транзитными грузами Северной Манчжурии. За счет последних растет также в значительной мере и грузооборот Владивостокского порта.

Вывоз из ДВК, являющийся следствием широкого развития экспортных отраслей промышленности, получает наибольший темп роста в транспортном балансе края. На втором месте за ним идут внутрирайонные перевозки, в силу оживления межрайонного обмена, как результат углубления производственной специализации отдельных округов края.

Ввоз в ДВК отстает, так как здесь получает развитие ряд новых отраслей промышленности, удовлетворяющих нужды населения, и изживается завоз хлеба из Западной Сибири.

Основной задачей пятилетнего плана в области транспорта является достройка и усиление ж.‑д. магистрали, особенно в части б. Амурской ж. д., сданной в 1914 г. в эксплуатацию в незаконченном виде и кроме того сильно разрушенной в годы гражданской войны.

Новое ж.-д. строительство в пределах пятилетия имеет задачей сооружение ряда небольших подъездных путей к магистрали:

1) достройка 77 км Ханкайской ветви Уссурийской ж. д. из всей длины ветви 157 км (ст. Манзовка — Турий Рог) имеет переселенческое и с.‑х. значение; грузооборот к концу пятилетия минимально 150 тыс. т за счет транзитных бобовых грузов из прилегающего Мишансянского уезда Северной Манчжурии, а также за счет вывоза продукции рисовых плантаций, сооружаемых ныне Дальрисом в районе тяготения Ханкайской ветви;

2) достройка Тавричанской ветви Уссурийской ж. д. к каменноугольным копям того же названия, длина 14 км, грузооборот в 1932/33 г. — 230 тыс. т.

3) постройка ветви Букачача — Пашенная (ст. Забайкальской ж. д.), протяжение 60 км, грузооборот 140 тыс. т, ветка соединяет Букачачинские копи с магистралью и позволит отказаться от завоза из Сибири для восточной части дороги черемховского угля; имеет некоторое колонизационное значение;

4) в конце пятилетия намечается приступить к постройке западного головного участка магистрали Хабаровск — Советская Гавань; это — подъездный путь к Уссурийской ж. д. в целях охвата богатых лесных массивов и районов переселения. Постройка всей дороги от Хабаровска до Советской Гавани должна дать кратчайший транзитный выход Сибирской ж.‑д. магистрали на побережье Тихого океана. Проблема нуждается в углубленной технико-экономической проработке;

5) производство ж.‑д. изысканий на Сахалине (500 км) и постройка 100 км пути от порта Александровского к каменноугольным месторождениям. Это мероприятие, увязанное с устройством Александровского на Сахалине порта, дает возможность производить регулярную массовую погрузку угля и снизить расходы на нее. В дальнейшем проектируется провести ж.‑д. линию от Александровского порта через перевал на восточную сторону острова и охватить нефтяные промысла.

Кроме того должны быть проработаны вопросы о ряде других ветвей, в том числе:

1) ж.‑д. линия к Нерчинско-Заводским месторождениям полиметаллов в восточном Забайкалье, в связи с намеченной постройкой Нерчинско-Заводской обогатительной фабрики;

2) ж.‑д. линия от ст. Бочкарево, Уссурийской ж. д. в сторону Николаевска-на-Амуре, для хозяйственного оживления колонизационных районов, а также северных золото- и лесопромышленных районов Амурского и Николаевского округов.

Речной транспорт. К крупным новым работам, предусмотренным планом в области внутренних водных путей, относится постройка затона у г. Хабаровска (гидротехнические, землечерпательные работы и постройка мастерских). Кроме того, намечено развитие обстановки водных путей, пополнение технического флота и снарядов и пр. Намеченное увеличение перевозок Амурского государственного речного пароходства вызывает необходимость усиления речного торгового флота и судоремонтных средств.

Морской транспорт. Центральным вопросом портового строительства в ДВК является расширение и переустройство Владивостокского торгового порта, пропускная способность которого признается исчерпанной полностью в 1927 г. С этого времени начата работа по новому строительству. Грузооборот порта за пятилетие удвоится (прирост 98,6%), причем доминирующую роль в нем будет играть, как и теперь, транзитный маньчжурский экспорт (см. выше таблицу грузооборота ДВК).

В пятилетие усиливается значение Владивостокского порта, как главного для всего Тихоокеанского побережья транспортного центра, связанного морскими линиями с о. Сахалином, Охотским побережьем, Камчаткой, Чукотско-Анадырским краем. План нового строительства предусматривает расширение порта с проведением специализации причалов по роду грузов (транзитный, лесной, соляной, рыбный, нефтяной, штучных грузов, пассажирская пристань). Кроме того усиливаются плавучие средства порта ледоколом, морским землечерпательным караваном, мощным буксиром и проч., а также переустраивается и расширяется Владивостокский ж.‑д. узел.

Николаевский-на-Амуре торговый порт получает развитие в связи с усилением экспорта леса и намечаемых перевозок транзитных экспортных бобов из Нижне-Сунгарийского района Северной Манчжурии.

Александровский на Сахалине порт приобретает важное значение в целях хозяйственного роста Сахалина в связи с перспективами широкого развития добычи угля и нефти, а также рыбного и лесного промысла на Сахалине. От него получит свое развитие сеть ж.‑д. линии и безрельсовых путей.

Петропавловский-на-Камчатке торговый порт должен быть обеспечен минимальными удобствами по переработке грузооборота до 100 тыс. т.

Советская Гавань вне связи с проектом постройки ж. д. Хабаровск — Советская Гавань должна быть приспособлена к переработке 100 тыс. т. Перспективы Де-Кастри определяются характером и масштабом работ проектируемого комбината по переработке древесины, предусматривающего железнодорожное соединение р. Амура с бухтой Де-Кастри. Кроме того на побережье Японского моря имеется ряд совершенно не оборудованных пунктов с относительно крупным морским грузооборотом: Посьет, Кангауз, Находка, Ольга, Тетюхе. Необходимо в пятилетие снабдить их необходимым устройством для улучшения малого каботажа.

Капитальные затраты на портостроительство ДВК в пятилетие — 40,1 млн. руб. Намечаются значительные гидрографические работы и портовые изыскания.

Одной из важнейших проблем транспорта ДВК является увеличение советского морского флота. Малый каботаж к концу пятилетия должен быть охвачен на 100%. Роль советского флота в заграничных перевозках (экспорт и транзит) также должна быть повышена. Кроме того проектируется постройка специальных судов для полярного плавания к устьям рр. Колымы, Лены и др. в Якутии. Затраты на морское судостроение предположены в 48,2 млн. руб.

Безрельсовый транспорт. Должны быть улучшены дороги местного значения и выполнена большая программа работ по устройству сети переселенческих дорог для проникновения в колонизуемые районы. Затраты на безрельсовый транспорт — 43,8 млн. руб.

Перечисленные выше капитальные вложения в три основные отрасли народного хозяйства ДВК показывают, что подавляющая масса их падает на крайние восточные районы, тяготеющие к морю и к внешним рынкам, а именно — на Приморье и на Восточное Приамурье, в то время как западные округа — Читинский и Сретенский — отстают в развитии от первых.

В пятилетие 1928/29-1932/33 гг. со всей полнотой должны быть изучены природные ресурсы этих последних районов и углубленно проработан комплекс проблем, связанных с задачами их дальнейшего хозяйственного развития.