Справка о количестве заграничных заказов для нужд «обороны» на 1917 г. и о предполагаемой пропускной способности железных дорог и водных путей России, составленная на основании заключений междуведомственной комиссии сенатора Н. П. Гарина.

Не ранее 12 января 1917 г.[1]

В заседании комиссии сенатора Гарина[2] 12 января были приблизительно установлены следующие грубые цифры количества наших заграничных заказов для нужд обороны с 1 января 1917 г. по 1 января 1918 г. Наша потребность определяется в самых грубых чертах в огромной цифре около 10.5 млн. т.

Для сравнения с прошлым годом достаточно указать, что при заключении англо русского соглашения о перевозке весной 1916 г. количество грузов, предположенных по ввозу через северные порты России, исчислялось около 2.5 млн т, а причисляя к этому еще 1 млн т, который предположительно мог бы пройти через Владивосток и Швецию, — около

3.5 млн т. Следовательно, потребность России во ввозе грузов для обороны в 1917 г. возросла по сравнению с 1916 г. почти в три раза. При этом, однако, учитывается, что в составе упомянутых 10.5 млн. т находятся

2.5 млн грузов таких, которые останутся в портах ввоза (например, уголь), или таких, которые пойдут по железным дорогам сами и еще повезут на себе груз (например, подвижной состав).

Военное ведомство предполагает, что наши внутренние пути более пли менее справятся с этой задачей, пользуясь путями: 1) через Архангельск — а) железной дорогой, б) водой, 2) по Мурманской ж. д. (через Романов и Кемь), 3) через Владивосток и 4) через Швецию и Финляндию.

При этом ведется расчет на следующие пропускные способности этих ввозных путей:

1. Архангельская ж. д. — около 600 вагонов в сутки при нагрузке каждого вагона в 750 пуд.

2. Мурманская ж. д. с 1 января по 1 марта — 120 вагонов, с 1 марта по 1 июня — 200 вагонов и с 1 июня по 31 декабря — 400 вагонов. Нагрузка вагона около 700 пуд.

3. Сибирская ж. д. — 100 вагонов в сутки при нагрузке 800 пуд.

4. Финляндские железные дороги — 130 вагонов в сутки при нагрузке 620 пуд.

Пропускная способность водных путей из Архангельска осталась невыясненной.

Рассчитывая пропускную способность ввозных путей России на основании этих цифр, получаем, что:

Допустим, что 2.5 пойдут по железным дорогам самостоятельно, придем к итогу в 7.5 млн т. Прибавив на водные пути еще 1 млн. (двойное количество по сравнению с прошлым годом), получим все-таки лишь 8.5 млн. т.

Взяв провозные способности некоторых из упомянутых железных дорог в 1916 г., получим:

Архангельская ж. д. в среднем вывозила по 276 вагонов в сутки (а в наиболее интенсивный период —347 вагонов). Имеются возражения, что прошлый год нельзя брать примером ввиду частого недостатка прихода пароходов в Архангельск.

Мурманская ж. д. с 1 января 1917 г. должна была пропускать 120 вагонов ежедневно. Практически же на ней движения еще ног.

Сибирская ж. д. пропускает из Владивостока едва...[3] вагонов (ожидается в 1917 г. 100).

В заседании не была проверена приемная способность пристаней в портах, что представляется крайне необходимым сделать теперь же.

Союзники имеют во всех наших портах своих представителей, хорошо знакомых с действительным положением вещей и очевидно, что союзные члены конференции будут снабжены цифрами своих местных агентов. Один из них — французский капитан Дюкастель, проведший в Архангельске около года и только что бывший в Романове, — так смотрит на выполнимость нашей зимней программы грузооборота: в навигацию (зимнюю) 1916/17 г. через северные порты предполагалось ввезти 432 тыс. т, а действительно будет ввезено не более 200 тыс. т.

Еще более существенным представляется выяснение бывшем в 1916 и ожидаемом в 1917 г. количествах рабочей силы.