Проблемы восточных районов в пятилетнем плане РСФСР

Н. Н. Колосовский

Проблемы восточных районов в пятилетнем плане РСФСР

Общие замечания

Наиболее существенные сдвиги хозяйства РСФСР по пятилетнему плану, разработанному Госпланом РСФСР, связаны с перераспределением взаимоотношений между “старыми” европейскими районами и востоком РСФСР. В плане предусмотрены весьма крупные вложения в новое строительство по Уралу, Казахстану, Сибири и Дальнему Востоку.

Сумма вложений в капитальное строительство по промышленности по всем восточным районам РСФСР, считая с Уралом, достигает 155 млн. руб. Это составляет 31% от суммы вложений в промышленность РСФСР. По транспорту общая доля по новому железнодорожному строительству восточных районов составляет 717,6 млн. руб., т. е. почти 60% от вложений по РСФСР. По сельскому хозяйству 1.477,5 млн. руб., т. е. 40% всех новых вложений падает на восток. Это означает огромный сдвиг в роли восточных районов, и очевидно он должен быть оценен с  большой внимательностью, так как строительство в новых районах имеет ряд специфических трудностей. Прежде чем решаться на окончательное санкционирование намеченных проектировок, надо позаботиться об особо тщательной подготовке технико-экономических обоснований плана, внимательно обдумать вопросы очередности вовлечения отдельных азиатских районов, особо должны быть обдуманы экономические связи с азиатскими советскими союзными республиками и зарубежными соседними странами. Наконец, вопросы производственного районирования, комбинирования отдельных отраслей строительства, вопросы обеспечения предприятий техническими и научными силами, рабочим составом, особые снабженческие и строительные вопросы, — все это должно быть взвешено во всей полноте прежде, чем давать окончательную оценку плана.

Что касается общей оценки вопроса о своевременности развития восточных районов, то он не вызывает возражений в виду того, что этот сдвиг диктуется всей совокупностью современной обстановки, заставлявшей нас искать новые ресурсы для выполнения задач индустриализации страны.

Следующая небольшая таблица в значительной мере объясняет эту установку:

Иллюстрация главных ресурсов восточных частей РСФСР

Ресурсы	Единицы измерений	Запасы восточных частей	%% от РСФСР	%% от СССР
Каменный уголь условного топлива	млрд. тонн	374	98,7	83,6
Железо	млн. тонн	584	около 99	около 28
Медь	тыс. тонн	1.130	около 100	около 87,0
Полиметаллические руды	тыс. тонн	17.845	около 100	около 97
В том числе:
а) цинк	тыс. тонн	1.867	около 100	около 95
б) свинец	тыс. тонн	1.076	около 100	около 96
в) медь	тыс. тонн	190	около 100	около 100
Золото	—	—	—	около 100
Редкие металлы (вольфрам, молибден, олово, никель, висмут и т. д.)	—	—	—	около 100
Возможные посевные площади под пшеницей	тыс. гектар	свыше 50	—	свыше 60

Вот это распределение природных богатств, промышленного и сельскохозяйственного сырья, энергии и свободных колонизационных фондов с неизбежностью приводит нас к усилению ассигнований на востоке. При этом, то, что запроектировано в плане РСФСР, не может еще быть охарактеризовано как решительное перенесение нашей промышленной и сырьевой базы на восток. Это — лишь первые попытки освоить многие промышленные ресурсы, которые когда-то удачно эксплуатировались в петровские, екатерининские, александровские времена, а затем многие годы оставались заброшенными или эксплуатировались полукустарным образом. Таков, в сущности, Урал с его прихотливым наслоением разнообразных хозяйственных форм вплоть до средневековья, таковы металлические месторождения Казахстана, Алтая, Нерчинского района.

В силу самого метода составления плана РСФСР, начатого проработкой снизу, в ведомствах по отраслям и в местных плановых комиссиях по районам, план РСФСР является сводкой отдельных заявок, по существу не вполне связанных между собой. Но в общем и целом он подтверждает общие директивы Госплана СССР, обосновывая правильность предварительной оценки хозяйства востока, данной директивами. Остается, стало быть, такая перекомпоновка плана, которая создала бы единство замысла плана, и остается проверка по практической выполнимости.

Анализ плана под этими углами зрения наводит на следующие соображения.

Транспорт и хозяйство востока

Авторы плана ГОЭЛРО уже в 1920 г. констатировали ряд трудностей развития хозяйства европейских частей РСФСР из-за недостаточной обеспеченности европейских районов природными ресурсами. Окраинное расположение главнейших природных ресурсов и разрыв между ними и центром населения, громадные размеры территории государства привели авторов плана ГОЭЛРО к проекту особого решения транспортных проблем путем так называемой сверхмагистрализации железных дорог. В плане были намечены четыре сверхмагистрали, и в числе их линия Москва — Сибирь.

“Четвертая железная сверхмагистраль должна решить вопрос экономики страны коренным образом. Направление этой линии идет от на Нижний Новгород по существующей линии, далее на Малмыж по левому берегу Волги, на Сарапуль, Свердловск, Тюмень, Омск, Новониколаевск, Кольчугино на пересечение Томи, на Ачинск-Минусинскую железную дорогу и на Енисей около с. Абаканского.

Вся эта линия, протяжением около 3.500 км, пересекает районы, чрезвычайно богатые природными ресурсами, экономическое сближение которых при помощи электрической сверхмагистрали создает совершенно новые условия для будущей структуры хозяйства не только в России, но и в мировом товарообмене.

Действительно, соединяя Москву и ее текстильный район с Волгой, лесами Унжи, Ветлуги, Вятки и Камы, с богатствами Урала, с лучшими землями по производству хлеба в Сибири, с сибирской тайгой, с Кузнецким каменноугольным бассейном, в 10 раз превышающим по своим запасам Донецкий бассейн, связывая сверхмагистраль с такими реками, как Иртыш, Обь, Енисей с рудными богатствами Алтайского и Минусинского района, с крупнейшими скотоводческими центрами Сибири, мы создаем новые базы для будущей экономической жизни республики, оценить которые в настоящее время даже сколько-нибудь точно невозможно, настолько велик тот результат, который получится после проведения в Жизнь предложенной меры” (план ГОЭЛРО).

Во исполнение предложений ГОЭЛРО, утвержденных еще IX Съездом Советов РСФСР, к настоящему времени разработан проект сверхмагистрализации и начаты с этого года первые капитальные работы по ее осуществлению. На основании специальных работ НКПС и материалов перспективного и генерального плана мы можем с новой уверенностью утверждать, что эта мера практически выполнима, что затраты на нее могут быть рассрочены на ряд этапов, что эффективность ее для народного хозяйства СССР будет огромна. В частности, это меняет решительным образом условия хозяйственной жизни Нижегородско-Ветлужского края, Урала, Казакстана, Сибири, реализуя удачное географическое положение Урала для создания почти заново здесь крупнейшего индустриального центра Союза, позволяя широко использовать сельскохозяйственные урало-сибирско-казакстанские фонды, вводя в промышленный оборот колоссальные ресурсы Кузбасса и Алтая. Совместно со строящейся Туркестано-Сибирской дорогой эта мера связывает в единый хозяйственный массив старые европейские страны, Среднюю и Северную Азию до бассейна р. Енисея включительно.

Стоимость этой сверхмагистрали по плану ГОЭЛРО оценивалась в 280 млн. довоенных рублей, по плану Транспортной секции Госплана в 546 млн. черв. руб., а в действительности потребуется в течение 15 лет не более 350‑400 млн. черв. руб., если грузооборот не превзойдет расчетных величин. Стоимость сети сибирских подъездных путей к сверхмагистрали (на юг и на север) на 15 лет Транспортная секция оценивает в 231 млн. руб. Таким образом, общая стоимость транспортных устройств для освоения западно-сибирских пространств составит около 600 млн. черв. руб., что дает экономию, примерно, в 150 млн. руб. против затрат, необходимых для тех же целей по так называемому плану комиссии И. Н. Борисова, разработанному Министерством путей сообщения в 1916 г.

Но эффект не ограничивается экономией на капитальных затратах. При нашем плане громадная экономия получается в народном хозяйстве в целом в виду возможности при сверхмагистрализации решительно снизить тарифы и тем самым действительно приблизить друг к другу производительные силы западно-сибирских, уральских и европейских районов. Только при условии концентрации на одной существующей линии а Сибири массовых грузовых потоков можно разрешить, например, хлебную проблему Сибири, так как только тогда мы получаем достаточно низкие тарифные ставки, позволяющие работать с вывозом хлеба на далекие расстояния. Только при этом решении мы можем разрешить проблему вывоза кузнецкого кокса на Урал и тем самым проблему производства дешевого массового металла на Урале и т. д.

Изложенная основная предпосылка для всего строительства Урала, Казахстана, Зап. Сибири далеко не полно использована в плане РСФСР. Нужно сказать, что не все районные и отраслевые проектировки пронизаны этим основным хребтом восточной экономики. Вместе с тем, следует отметить, что накопленный плановый материал позволяет в предстоящую стадию работ преодолеть в работе ведомственные и местные уклоны и разработать единый план целостного развития сибирской сверхмагистрали, системы питающих, подвозящих и распределительных ветвей — железнодорожных, водных, автогужевых, связанных, с одной стороны, со строительством индустриальных районных комбинатов (Урал, Кузнецко-Алтайский), а с другой — с развитием сельского хозяйства, хлебной торговли, элеваторно-холодильной сети, мукомолья, с использованием всех выгод, даваемых сверхмагистралью и вызываемых его удешевлением тарифов.

Транспорт и сибирский хлеб

Соединенная технико-экономическая разработка в первую очередь должна коснуться вопросов хлебоснабжения.

Хотя проектировки сельского хозяйства Урала и Сибкрая и велись при учете сверхмагистралиаации, но в общем и целом замечается преобладание агрономического и статистического подхода над экономикой. В плане же Казакстана совсем не дано порайонной группировки его материалов. В частности, нельзя судить о северной его части, попадающей под влияние сверхмагистрали и резко отличной и от западных частей Казахстана, приближающихся к Нижнему Поволжью, и от южных, родственных Средней Азии.

Элеваторная сеть запроектирована РСФСР без учета роли и значения терминальных элеваторов для сезонного регулирования хлебопотока. Между тем, сверхмагистрализация, удешевление тарифов и расширение посевных площадей в должной мере не могут быть произведены без регулирования сезонности перевозок. Следовательно, дефекты в этом отношении угрожают центральному вопросу восточной проблемы — использованию отдаленных огромных пшенично-способных площадей азиатских районов для снабжения старых европейских районов РСФСР и для экспорта.

Остановимся подробнее на этом вопросе. Н. К. Мекк год тому назад поместил в “Плановом Хозяйстве”[1] статью о железнодорожном строительстве в Сибири, критикующую наш проект сверхмагистралиэации сибирских дорог и предлагающую возвратиться к старому довоенному предложению Н. К. Мекка о постройке в Сибири взамен этого еще двух ж.-д. магистралей параллельно существующей дороге (так называемой Южно-Сибирской и Северно-Сибирской: Архангельск — Томск — Енисейск). Критикуя идею сверхмагистрализации, автор поясняет, что самое понятие сверхмагистрали предполагает наличие постоянных специальных грузовых потоков (уголь — руда) массового характера, между тем как по Сибирской железной дороге массовые грузы будут представляться лишь хлебом и частично углем (Кузбасс — Урал). Таким образом, придется собирать груз небольшими количествами (хлеб будет поступать к тому же сезонно), а потому составление тяжелых поездов и регулярная работа невозможны, следовательно, невозможно достижение низких себестоимостей перевозок. Такова логика наших критиков. Ошибка автора заключается в том, что он берет заграничный хозяйственный опыт без учета особенностей нашей экономической системы. При нашей системе, когда и железные дороги, и элеваторы, и валютный и эмиссионный аппарат, и хлебная торговля, и банки находятся в руках государства, — налицо благоприятнейшие предпосылки для осуществления защищаемой нами идеи — введение принципа сезонного регулирования хлебозаготовок с помощью сибирских внутренних элеваторов-терминалов.

При этих условиях всякая аргументация против сибирской сверхмагистрали отпадает, так как хлебный поток будет обладать всеми свойствами, характеризующими угольные и рудные грузы, т. е. будет регулярен, будет подаваться из элеваторов массами, достаточными для формирования крупных поездов, будет допускать хорошее использование состава в смысле полногрузности и быстроты оборота. Местное движение на питательных ветвях будет также упорядочено и в значительной мере зарегулировано при помощи местных линейных элеваторов. Кроме того, если на сибирским хлебом будет закреплен внутренний рынок европейских районов, также урегулируется все хлебное движение на значительной части нашей европейской сети, так как оно в меньшей мере будет страдать от сезонности перевозок украинского и волжского хлеба, которые при этом ориентируются на экспорт через южные порты. Это дает также выгоды в смысле общего сокращения потребного количества подвижного состава и экономии затрат на усиление пропускной способности сети, а также по связи с сокращением общего пробега хлебов, что сейчас их даже трудно сразу оценить.

Степень сезонности поступления сибирского хлеба на рынок видна из следующей таблицы:

Ход заготовок хлеба в пределах Сибирского края в 1924/25 г.¹

	Окт­ябрь	Но­ябрь	Дек­абрь	Ян­варь	Фев­раль	Март	Ап­рель	Май	Июнь	Июль	Ав­густ	Сен­тябрь
Заготовлено хлебофуража (тыс. тонн)	30,4	65,6	175,5	133,8	110,2	86,7	69,7	15,1	28,3	24,3	18,3	20,0
В %% по месяцам	3.9	8,4	22,4	17,2	14,2	11,1	9,0	1,9	3,6	3,5	2,3	2,5

Примечание к таблице:

¹ Этот год взят как типичный пример хода хлебозаготовительной кампании.

Предельной величиной месячной отправки через Урал следует считать цифру в 2,2‑2,3 млн. центнеров. Таким образом, при полном регулировании хлебного потока существующей пропускной способности хватило бы для пропуска 2,5 млн. тонн в год При окончании работ по сооружению дороги сверхмагистрального типа (уклон 0,004) Курган — Шадринск — Синарская — Свердловск, перестройке Свердловского узла и достройке Казанбургской дороги с затратой на все эти работы 46 млн. руб., можно получить дополнительную пропускную способность до 3,3 млн. тонн в год груза, что с большими излишками обеспечивает потребности первого пятилетия. Но осуществить полное регулирование хлебного потока вряд ли удастся в течение первого пятилетия. При частичном регулировании, которое мы проектируем для пятилетки, дополнительная пропускная способность получается около 85% от существующей. При этом дополнительных затрат на элеваторную сеть требуется около 10‑12 млн. руб. против запроектированных пятилеткой РСФСР. Это — ничтожная цифра, которую выгоднее затратить, чем соответственно увеличивать вагонный парк. Грубая прикидка распределения сети элеваторных устройств приводит к следующему.

Крупные терминалы должны быть созданы вдоль всего пути Москва — Сибирь, а именно в Новосибирске, Омске, Петропавловске, Свердловске. Сарапуле, Нижнем, Москве и Ленинграде. Так как хлеб в этих элеваторах будет ожидать своей очереди отправки, то правильно будет использовать время для перемола. Таким образом, центры хранения хлебных резервов будут одновременно и центрами мукомолья. Спор между Сибирью и потребляющими районами за перемол получает разумное решение: не весь перемол в Сибири и не весь перемол в европейских районах, а перемол в Сибири лишь тех количеств, какие будут там ждать своей очереди отправки. Это будет способствовать правильному использованию побочных продуктов в европейских и азиатских районах — отрубей и пр. При этой системе получают загрузку сибирским хлебом рыбинские, нижегородские и вообще мельницы потребляющих районов. Что касается самарских, саратовских и вообще нижне-волжских мельниц, то, при ориентации Волги на экспорт, их придется постепенно ликвидировать. В пятилетие их работу, конечно, придется поддерживать, загружая частично местным, частично даже сибирским хлебом, но это не должно затемнять для нас общей линии на свертывание нижне-волжского мукомолья.

Имеются возражения против предлагаемой системы в связи с тем, что при ней придется создавать хлебные резервы. Нам кажется, что проблема хлебных резервов есть самостоятельная проблема, которая должна быть разрешена независимо от предлагаемого нами решения. Наше решение есть лишь один из наиболее рациональных способов разрешения также и этой проблемы.

Итак, наш проект регулирования хлебного потока из Сибири есть одновременно предпосылка решения транспортной проблемы по сверхмагистрализации Сибирской ж. д., метод регулирования работы всей сети наших дорог и метод решения хлебной проблемы и проблемы мукомолья всего СССР.

В настоящее время накоплены достаточные материалы в работах ведомств и мест, чтобы рискнуть на создание первоначально плановой, а в дальнейшем специальной оперативной организации сперва для срочной разработки единого плана: сибирский транспорт — хлебные тарифы — сельское хозяйство; хлеб — хлебная торговля, элеваторы, холодильники, а в дальнейшем для руководства осуществлением плана в натуре.

Транспорт, сибирское топливо и Урал

Приведем данные о росте сибирских переходов по главнейшим грузам.

Поступило на и за Урал (через Тюмень и Челябинск) в тыс. тонн:

		1913 г.	1923/24 г.	1924/25 г.	1925/26 г.	1926/27 г.
Хлеб	В тыс. тонн	524,6	196,8	1.000,0	1.267,2	1.557,3
	В % % к 1913 году	100	57,5	190,6	241,5	296,8
	В % % к пред. году.	—	—	508,1	126,7	122,9
Уголь	В тыс. тонн	113,1	101,9	425,8	1.086,0	1.475,0
	В % % к 1913 году	100	90,1	376,4	960,2	1.304,1
	В % % к пред. году.	—	—	417,8	255,0	135,8
Прочие	В тыс. тонн	222,9	359,3	410,8	436,3	752,5
	В % % к 1913 году	100	161,2	184,3	195,9	337,6
	В % % к пред. году.	—	—	114,3	106,3	172,3
Всего	В тыс. тонн	860,6	658,0	1.836,6	2.790,0	3.784,8
	В % % к 1913 году	100	76,4	213,4	324,0	439,8
	В % % к пред. году.	—	—	279.1	151,9	135,6

Примечание к таблице:

1913 г. дан по материалам ЦОС НКПС, ЦСК “История грузовых потоков” Г. И. Петрусевич. Остальные годы по материалам НКПС; данные за 1926/27 г. не окончательные.

Из этих материалов ясно, что принятые меры к сверхмагистрализации Сибирской ж. д. дали уже громадные результаты в смысле подготовки грузового потока. Хлебные грузы возросли в три раза, угольные в 13 раз, прочие больше чем в 3 раза. Общий поток увеличился более, чем в 4 раза по сравнению с 1913 г.; этот рост продолжается и в настоящее время.

Приведенное произошло по следующим причинам.

По хлебу: вследствие отмены челябинского тарифного перелома, искусственно сдерживавшего рост сибирского сельского хозяйства, благодаря влиянию вновь выстроенных ж.‑д. ветвей в Сибири, сохранению в Сибири примерно довоенных стоимостей гужа и наличию неограниченного спроса на хлеб со стороны государственных заготовительных органов. Все это, вместе взятое, расширило сферу тяготения сибирского транспорта.

По углю: вследствие установления тарифа в 0,38 как с тонно-километра для маршрутных перевозок топлива из Кузбасса и наличия возрастающего спроса на кузнецкий уголь со стороны уральской металлургии и со стороны железных дорог Сибирских, Северных, Казанбургской и Самаро-Златоустинской.

Таким образом, налицо две предпосылки для работ по сверхмагистрализации: 1) достаточно крупный и непрерывно и быстро растущий общий грузооборот и 2) возможность регулирования движения хлеба. При небольшой величине потребных новых капитальных вложений в улучшение существующего направления и введение технико-организационных улучшений, может быть достигнута достаточно низкая общая себестоимость перевозок.

При этих условиях совершенно рационально и возможно сохранение существующих тарифных ставок на кузнецкое топливо при перевозках на Урал 0,38 коп. с тонно-километра, как приближающейся к истинной величине себестоимости перевозок, что дает основания в пятилетием плане развить минерализацию металлургии Урала.

Раз это так, возможно произвести полную увязку строительства Кузбасса и Магнитогорского и Тельбесского заводов с доведением выплавки чугуна и на Тельбесе и на Магнитной до 650 тыс. тонн ежегодно на каждом, путем дополнительного снабжения магнитогорской рудой также и Тельбесского завода, перевозя руду в Кузбасс обратным угольным порожняком впредь до окончания разведок на Тельбесе и доведения его собственного рудообеспечения до полного размера. При этих условиях: 1) лучше используется капитал, вложенный в магнитогорские рудники,, так как дается больший масштаб работы, 2) лучше используется капитал транспорта, так как он начинает работать с загрузкой в оба направления, 3) лучше используется капитал, вкладываемый в Тельбесский завод, так как при небольшой относительно добавке средств повышается выплавка на 325 тыс. тонн.

Предложение это нам кажется настолько бесспорным, что его следует включить в план.

Кроме того, окончание начатой постройкой спрямляющей дороги сверхмагистального типа Курган — Свердловск — Казанбургская ж. д. ставит средне-уральские рудоносные районы — Тагило-Кушвинский и Алапаевский —примерно в равное, если не лучшее положение с Магнитной горой по условиям снабжения кузнецким топливом.

В связи с этим, РСФСР вправе более смелым образом подойти к минерализации средне-уральской металлургии, не дожидаясь окончания опытов и разведок по кизеловскому и алапаевскому коксу.

Здесь полная аналогия с Тельбесским заводом. На Тельбессе не окончены разведки по руде. Впредь до окончания разведок мы обеспечиваем его дополнительно магнитогорской рудой. На Среднем Урале не кончены поиски местных коксующих углей — мы впредь до окончания разведок даем для него кузнецкое топливо. Легко видеть, какой эффект дают эти мероприятия. Мы получаем возможность отрешиться от колебаний в строительстве трех крупнейших заводов по 650 тыс. тонн каждый, и твердо закрепить их в планах, не дожидаясь окончания смущающих нас исследовательских работ.

Исправления в этом духе в плане черной металлургии Среднего Урала, на наш взгляд, совершенно необходимы. Дело в следующем.

В это пятилетие уральцы проектируют выполнение всей программы древесно-угольной плавки, рассчитанной Госпланом на период генерального плана, т. е. 879 тыс. тонн.

Наименование сортов чугуна	1913 год	1926/27 год	1927/28 год	1928/29 год	1929/30 год	1930/31 год	1931/32 год	1932/33 год	В %% к предыдущему году					Процент прироста за 5 лет
									1928/29 год	1929/30 год	1930/31 год	1931/32 год	1932/33 год
Древесн. угольный чугун	901	390	480	536	614	711	770	879	112	115	116	108	114	83
Минеральн. угольный чугун	—	145	160	207	240	283	322	371	130	116	118	114	115	132
Всего	901	535	640	743	854	994	1.092	1.250	116	115	116	110	114	96
% % минеральн. чугуна к общей выплавке	0	27,5	25	27,8	28	28,4	29,5	29,7	111	103	100	103	104	108

Таким образом, по плану Урала процент участия выплавки чугуна на минеральном топливе в пятилетие остается, примерно, стабильным. В действительности же план предусматривает тенденцию на снижение доли минерального чугуна, так как в следующем за пятилетием году — 1933/34 — вступает в действие новый строящийся в пятилетке Тавдинский древесно-угольный центр, понижающий долю выплавки минерального чугуна до 25% от общей выплавки. Рыночными условиями это совершенно не оправдывается.

По плану предполагается израсходовать на кровельное железо 410 тыс. тонн древесно-угольного чугуна, т. е. около 50%, и около 108 тыс. тонн, т. е., примерно, ¼ от остальных 50% — на грубые сорта. Таким образом, лозунг Урала — производство высококачественного чугуна для высококачественных изделий — оказывается по сумме производственных условий союзной промышленности для пятилетия невыдержанным.

Дорогой высококачественный чугун расходуется не по назначению, удорожая массовую продукцию. Поясним, — мы не считаем расход древесноугольного чугуна на кровлю правильным использованием его качеств. Минеральный чугун Урала, выплавленный на малосернистом кузнецком топливе для кровли по уральским же опытам, по-видимому, не хуже древесно-угольного и вместе с тем дешевле.

При этих условиях, конечно, не могут быть оправданы пожелания уральцев о выплате им премии за особые качества древесного чугуна. Единственный экономически правильный способ для этого пятилетия реализовать разницу мировых цен на минеральный и древесный металл, это — продажа части уральского чугуна пока на мировых рынках. Но для этого надо чем-то заменить на внутреннем рынке экспортируемый металл. К этому и ведут наши поправки к плану, дающие лишние 325 тыс. тонн минерального металла на Тельбесе и создающие новую базу для минерального чугуна на Среднем Урале.

К этому же выводу приводит анализ проекта снабжения древесно-угольной плавки топливом. Уральским планом предусмотрен весьма тонкий механизм рационализации древесного топливоснабжения. Он состоит: 1) в минерализации топливного заводского хозяйства с доведением процента дров, идущих на углежжение до 80% против 67% в настоящее время; 2) в ряде мероприятий по обеспечению районов древозаготовок рабочей силой; 3) во включении новых лесных районов в лесоэксплуатацию; 4) в механизации лесозаготовок; 5) в создании специальных транспортных устройств и 6) в централизации углежжения.

Общие капитальные затраты на лесозаготовки, механизацию и углежжение достигают по плану Уралмета суммы в 21 млн. руб.

В транспорте эти мероприятия отражаются так: вводный транспорт дров с 4.128 тыс. куб. м возрастает до 6.151 тыс. куб. м; гуж сокращается с 3.623 тыс. куб. м до 3.367 тыс. куб. м; жел.‑дор. доставка с 1.608 тыс. куб. м падает до 1.090 тыс. куб. м. Одновременно с этим перевозки древесного угля возрастают с 1.700 тыс. куб. м до 4.620 тыс. куб. м при падении гужа с 2.093 тыс. куб. м до 1.537 тыс. куб. м.

Не оспаривая технической возможности осуществления этой тщательно разработанной системы мероприятий и не отрицая правильности общей взятой линии на рационализацию дровоснабжения, мы высказываем сомнения в возможности полностью осуществить эту программу в это пятилетие и считаем правильными сомнения в этой области по мотивам организационного характера.

Поэтому рационально считать практически выполнимой программу плавки древесно-угольного чугуна к концу пятилетия в размере до 700‑750 тыс. тонн вместо 880 тыс. тонн. Параллельно с этим может быть увеличена выплавка минерального чугуна в Тагило-Кушвинском или Алапаевском районе путем сооружения части доменного цеха второго крупного металлургического завода.

Определим разницу в себестоимости металла этого завода и древесно-угольного. Себестоимость передельного чугуна (по данным И. И. Федоровича) выражена в следующих цифрах:

	Цеховая стоимость за 1 тонну	Полная стоимость 1 тонны
Магнитогорский завод	25 руб. 21 коп.	29 руб. 48 коп.
Тагильский завод	27 руб. 66 коп.	31 руб. 93 коп.
Алапаевский завод	25 руб. 95 коп.	30 руб. 22 коп.

По проектным данным, стоимость 1 тонны магнитогорского чугуна определена в 30 руб. 94 коп., т. е. дороже на 1 руб. 46 коп. предварительных норм И. И. Федоровича. Между тем, стоимость древесно-угольного чугуна определяется такими данными (по плану Урала): фактическая стоимость тонны за 1926/27 г. определена в 64 руб. 23 коп., сметная на 1927/28 г. — 61 руб. 47 коп., предполагаемая на 1932/33 г. — 47 руб. 89 коп.

Таким образом, разница на 1 тонну к концу пятилетия будет составлять:

Древесно угольный чугун........................ 47 руб. 89 к.
Тагильский чугун (31 руб. 93 к. + 1 руб. 46 к.) 33 руб. 39 к.
-------------------------------------------------------------
                                        Разница 14 руб. 50 к.

Уральский индустриальный комбинат

Уральская область в настоящем ее составе является сочетанием экономически разнородных частей. Западное ее крыло — район Прикамья — родственно соседнему Вятско-Ветлужскому краю. Тобольский север родственен Енисейскому северу. Восточные округа явно однородны с западными округами Сибкрая и Северо-Восточным Казахстаном. В центре расположено собственно уральское горнозаводское хозяйство. По директивам Госплана, уральский план в части собственно уральского промышленного хозяйства должен дать первый опыт правильного комбинирования предприятий по всем разделам его государственного сектора и пример правильного внутрирайонного размещения отдельных предприятий.

Но за недостатком времени этого пока не дано. Тем более необходима доработка плана по этим направлениям в виду выяснившегося в контрольных цифрах громадного объема новых вложений с решительным перевесом нового капитала над старым к концу пятилетия. Основной капитал уральской промышленности в 1927,28 г. оценивается в 321 млн. руб., в 1932/33 г. 1.213 млн. руб. Общая сумма вложений за пятилетие составляет по плану 1.186 млн. руб., что дает 17,1% от всей суммы вложений в промышленность РСФСР. Таким образом, сумма новых вложений огромна.

Далее, уральское хозяйство дает исключительное не только в СССР, но и в мире, сочетание многообразного минерального и отчасти органического сырья и наличия на месте рабочей силы с давними трудовыми навыками.

При этих условиях совершенно обязательно в течение пятилетия поставить в порядок дня именно на Урале переход на начала действительного комбинирования уральского хозяйства как в организационном, так и в техническом отношении с использованием всех выгод и возможностей нашего обобществленного хозяйства. С этой точки зрения должен быть продуман весь уральский комбинат как по вертикали — сырье — готовый продукт (или полупродукт), так и по горизонтали, — например, химическое и технологическое использование так называемых отбросов и побочных продуктов, объединение энергетики (электрификация, теплоиспользование), реконструкция работы внутрирайонного транспорта, рассматривая его как внутризаводской транспорт, как составную часть комплекса, а не как отдельную хозрасчетную единицу.

Особый интерес с этой точки зрения представляют вопросы строительства цветной металлургии, химии и электростроительства. Для этих частей проектировки совершенно обязательно единство замысла и плана, что отсутствует в современных проектах.

По медной промышленности в уральских проектах значится новое строительство по трем заводам: Богомоловскому, Карабашскому и Калатинскому. В тот момент, когда планы реконструкции заводов были намечены и когда фактически приступили к строительству, появились новые данные о флотационном методе обогащения медных руд, которые коренным образом видоизменяют не только технику, но и экономику медного дела. Эти новшества были учтены в проектировке, но в компромиссной форме. Получилось как бы наслоение друг на друга двух эпох медного дела. Мы считаем, что правильная постановка медного дела на Урале слишком важна, чтобы можно было на этом остановиться. Следует заново продумать всю концепцию строительства так, как будто бы еще ничего не было начато постройкой и затем возможно списать в расход те части затрат, где произошло непоправимое моральное обесценение капитала, и оставить временно доживать свой век те участки строительства, где это пока выгоднее сделать.

Преимущества, которые получатся при правильном решении вопросов строительства медной промышленности, заключаются в следующем.

Существующие сооружения для плавки меди на заводах Уралмеди зависят от качества руды, которая доставляется на заводы. При введении флотационного метода и получении стандартных концентратов можно иметь универсальные устройства для плавки. Следовательно, построенный завод не будет поставлен в зависимость от благонадежности отдельных рудников, а будет опираться на более широкую рудную базу. Насколько это важно видно из того, что общие запасы Карабашского и Калатинского комбинатов составляют:

Комбинаты	%% меди	Общие запасы в тоннах	Годовая добыча в тоннах	Число лет обес­печенности
Карабашский	2,57	2.039.000	390.000	5,25
Калатинский	3,12	1.575.000	280.000	5,62
Итого	—	3.614.000	670.000	5,39

Обеспеченность Богомолстроя несколько лучше. Хотя и существует уверенность в открытии новых запасов, но тем не менее весьма опасно прикреплять строительство заводов к местам современных рудных запасов.

Введение флотационного метода и стандартизации концентратов, между тем, позволяет снабжение заводов производить даже из таких отдаленных месторождений, как казакстанские и минусинские.

Это так и следует сделать, пока собственные запасы этих провинций не достигнут масштабов, обеспечивающих стройку крупнейших заводов на месте.

Далее, при флотации удастся избежать проплавки медных руд с содержанием 2‑3% и вместо этого выплавлять концентраты с 25% содержания меди, что несомненно даст экономию и избавит от необходимости всю основную химическую промышленность, базирующуюся на сернистых газах, ставить непременно в местах расположения медных заводов. Сернистых газов на месте заводов будет меньше, так как часть серы останется в “хвостах”, флотации в виде железного колчедана, который удобно будет перевести туда, где будут существовать основные химические заводы, в частности их можно будет продвинуть ближе к Каме, куда будут доставляться камские фосфориты и где будут другие потребители на серную кислоту. Оставшееся же количество сернистого газа при медных заводах можно будет сочетать с побочными продуктами коксования на магнитогорском и алапаевском (тагильском) центрах черной металлургии.

Наконец, есть еще одно преимущество, заключающееся в том, что вместо трех медных заводов у нас будет, вероятно, один медный центр, который можно расположить так, чтобы он находился наиболее близко: 1) к самому дешевому центру уральской энергии — Челябинской электростанции; 2) к пункту переработки побочных продуктов коксования и 3) к новому электролитному заводу, место расположения которого должно быть в свою очередь выверено.

Легко видеть, какие громадные последствия будут иметь все эти предложения, если они будут осуществлены не только для самого медного дела, но и для основной уральской химии, для дела электрификации Урала, а также для всего направления медной промышленности Казакстана, Алтая, Минусинского края.

К сожалению, распространить наш анализ на уральскую химию в настоящее время нельзя за отсутствием проработанного материала по уральской химии в пятилетием плане.

Что касается плана электрификации, то он также не может быть решен окончательно, пока наши основные потребители — цветная металлургия и химия не будут уточнены. Дело в том, что все наши затруднения с электрификацией Урала связаны не с выбором центров снабжения электроэнергией — места районных станций Урала, Кизел, Егоршино, Челябинск определены, линия электропередач намечена, — а с определением масштабов развертывания станций. А это и зависит от пунктов примыкания к электропередачам химических и медных заводов.

На этом можно кончить иллюстрацию задач, стоящих перед нами по пути комбинирования уральского хозяйства по горизонтали. Сумма отраслевых проектировок по Уралу настолько далеко продвинулась вперед, имеется настолько полновесный материал, что уже пора подойти к суммарной, комбинированной проверке всей проектировки. Что касается проверки комбината по вертикали (сырье — готовый продукт), то здесь ключом всего вопроса является внутренний уральский транспорт.

Внутренний уральский транспорт исполняет следующую работу. С одной стороны, сквозь уральскую сеть с востока на запад проходят мощные транзитные сибирские грузовые потоки, пополняющиеся за счет уральских грузов и возмущающие спокойную работу внутреннего транспорта. С другой стороны, уральская сеть перерабатывает местную бытовую нагрузку также с отрицательными последствиями для основной работы сети по межзаводскому обмену.

В крупных и сложных заводских центрах Германии и Америки существуют специальные межзаводские железные дороги, свободные от мешающей посторонней нагрузки. Это имеет огромное значение для сокращения времени обращения полупродуктов и сырья до момента выпуска готовых изделий и сокращает общий объем оборотных средств тяжелой промышленности. Уральская промышленность всегда занимала исключительное место в мире по долговременности оборота своих капиталов. Поэтому всякое улучшение этого неестественного положения обещает громадные выгоды.

На Урале, конечно, нет оснований строить особые межзаводские дороги, но, пользуясь единством государственного хозяйства, можно реорганизовать эксплуатацию существующей сети, выработав особые приемы переработки грузовых потоков транзитного, внутреннего бытового и межзаводского так, чтобы они не мешали друг другу.

Но транспорт не есть только орудие сокращения оборотных средств промышленности. Он есть одновременно и орудие экономии основного капитала.

Выше была дана иллюстрация этого положения на примере укрупнения заводов черной металлургии путем использования транспорта Сибирь — Урал. Во внутриуральских проблемах тоже положение может дать целый ряд аналогичных примеров. Итак, вопросы внутреннего производственного районирования Урала должны быть связаны с внутренним уральским транспортом.

Промышленность Сибири и Казакстана

Сумма капитальных вложений в промышленность Сибири, Казакстана, Дальнего Востока и восточных национальных республик составляет на пятилетие по плану РСФСР 969 млн. руб., не считая вложений в новое ж. д. строительство (в сумме 516 млн. руб.) и в сельское хозяйство (в сумме 1.144 млн. руб.). Следовательно, промышленность востока развивается не только за счет Урала, но и за счет более восточных частей. По совокупности это приводит к тому, что к концу пятилетия вес капиталов в промышленности на душу населения по сумме всех восточных районов вместе с Уралом приблизится к таковому по европейским частям РСФСР. Основной капитал на душу населения в европейских районах, исчисленный к началу пятилетия в 50 руб., к концу пятилетия возрастает до 86 руб. По восточным частям основной капитал к началу Пятилетия составляет 18 руб. на душу, а к концу — 64 руб. Таким образом, современные диспропорции сглаживаются.

Основной вопрос промышленной политики в восточных районах, который предстоит решить сейчас, — это вопрос о территориальном размещении вложений на огромных пространствах от Урала до Владивостока.

Нам кажется, что величайшей ошибкой в плане была бы тенденция к равномерному распределению вложений по территории. Индустриальное развитие этих совершенно новых для крупного промышленного хозяйства территорий только в том случае дает хороший и быстрый эффект, если это будет производиться не сплошным способом, а выборочно, создавая на определенных ограниченных оазисах весь ассортимент предприятий и основных и подсобных для правильного функционирования нового промышленного центра. В противном случае будут распыляться средства и необычайно понижаться общий эффект.

Тем более при ограниченности средств и людей нельзя строить одновременно несколько однородных центров. Например, нельзя создать сразу два центра металлургии и основной химии в Сибири и в Казахстанском Алтае. Нельзя создавать новые огромные гидростанции в недоступных пока местах в непосредственном соседстве с легкодоступной дешевой энергией Кузбасса.

Госплану РСФСР предстоит еще раз проверить проектировку Сибкрая и Казакстана под этими углами зрения. По Сибкраю следует особо выделить в планах Кузнецко-Алтайский промышленный район. Сосредоточить в западных частях его все новое крупное промышленное строительство Сибкрая (черный металл, цветной металл, основная химия, уголь, кокс и т. д.). Особо следует обратить внимание на вопросы взаимного комбинирования в духе общих соображений по Уралу, на доработку вопросов электрификации и химии.

По восточным частям Кузнецко-Алтайского района, по так называемому Минусинскому краю, необходимо будет дополнительно к проектировке РСФСР предусмотреть разведочные и проектировочные работы по подготовке второго Сибирского железоделательного завода на 600‑650 тыс. тонн годовой производительности, разведку на медные месторождений организовав уже в I пятилетие пробную добычу руд и концентрацию с плавкой концентратов на Урале. Эти исследования должны вестись комплексно по всем видам сырья и энергии, необходимым для основных, побочных и подсобных производств.

Проектировка цветной металлургии энергоснабжения в Казакстане должна будет перетерпеть существеннейшие видоизменения.

Постройка Убинской гидроцентрали в Казакстанском Алтае в смысле очередности должна быть отодвинута на вторую очередь в виду того, что рудные концентраты пока выгоднее перерабатывать на уже строящемся заводе в Кузбассе.

Этим самым отсрочивается создание основной химической промышленности в Казакстане, с развитием этого дела в первую очередь в Кузбассе. Проектировка транспорта, энергоснабжения и рудного дела в так называемой Казакстанской степи должна быть пересмотрена в связи с введением флотационного метода обогащения руд и возможностью разбросать по многочисленным мелким казакстанским месторождениям не заводские металлургические установки, а лишь обогатительные фабрики с переработкой концентратов на центральных заводах в Карагондах. Временно необходимо предусмотреть переработку концентратов на уральских заводах цветных металлов. Итак, в пятилетие необходимо будет создать лишь два главных центра цветной металлургии и два центра основной химии: Урал и Кузбасс. В Казакской степи, в Казакстанском Алтае, в Нерчинском районе ДВК, в Минусинском крае должны быть развиты, главным образом, рудное дело и обогатительные фабрики для дополнительного питания этих двух баз металлургии.

Строительство основной промышленности в Кузбассе получает следующий облик (цифры плана РСФСР):

I. Материальная продукция
	1927/28 г.	1932/33 г.
Добыча угля в тоннах	2.515	5.450
Коксование	160	730¹
Бензол	—	28
Серная кислота	—	10‑15
Соляная кислота	—	1
Хлор	—	3
Цинк	—	10
Чугун	6	326
Азотистые удобрения	—	7
II. Капитальные вложения
Предприятия		За 5 лет (млн. руб.)
Кузбассуголь и Кузбасстрест		57,1
Коксовые батареи		10,4
Тельбесзавод		102,9
Цинковый завод		20,0
Сернокислотный завод		2,0
Завод удобрений		1,0
Сумма		193,4

Вся же сумма вложений в промышленность Сибкрая составляет 363,2 млн. руб.

Примечание к таблице:

¹ Считая с тельбесскими батареями.

В прошлом было указано на необходимость более полной увязки Кузнецкого бассейна и промышленного Урала. Следовательно, надо ползать, что Кузбасс сможет задачу усиленного снабжения Урала выполнить. Следует сказать, что план РСФСР для этого требует лишь следующих дополнений.

Необходимо будет развить коксование на отводах Тельбесского завода с 400 тыс. тонн кокса до 800‑820 тыс. тонн, т. е. до обеспечения завода на 650 тыс. тонн чугуна. Кокса на расширенное снабжение Среднего Урала хватит, так как Кузбасс может дать к концу пятилетия 410 тыс. тонн, а уральцы заявили потребность в 233 тыс. тонн.

Но дело не только в цифрах плана РСФСР. Здесь, как видим, дело обстоит благополучно. Главные затруднения заключаются в больших организационных трудностях развития Кузбасса. Необходимы срочные меры со стороны центра для изменения организационной обстановки в Кузбассе. Необходимо срочное усиление подготовительных и разведочных работ и усиление технического состава Кузбасса. Без этих мер организационная неподготовленность бассейна может сорвать программу и отпускаемые кредиты не смогут быть рационально использованы. Наиболее рационально было бы создать объединенное правление Кузбасса с участием в правлении на ряду с представителями центра также представителей Урала и Сибкрая.

Следует отметить, что несмотря на тяжелое современное состояние бассейна, непреодолимых трудностей нет. Развить бассейн на указанные масштабы все же как будто бы легче, чем выполнить программу уральцев по усиленному получению древесного топлива.

При проектировке Тельбесского завода необходимо одновременно рассмотреть проект завода и ж.‑д. линии Кузнецк — Тельбес. В проект завода надо внести указанную поправку на расширение завода до 650 тыс. тонн чугуна в год за счет дополнительного питания магнитогорской рудой.

Отказываться от собственно-тельбесской руды нет никаких оснований. Обеспеченность рудой на 325 тыс. тонн на 20 лет имеется уже сейчас (данные геолога проф. Усова) и имеется возможность дальше расширить рудообеспеченность дальнейшими разведками. Железную дорогу надо немедленно начинать строить на широкую колею.

Применение узкой колеи по местным условиям не даст сбережений по строительству и удорожит эксплуатацию. На концевых участках дороги, при подходах к самым рудникам обратно надо продумать варианты: 1) узкой колеи с электрической тягой и с электрификацией системы горных рудничных подвесных дорог и 2) с оборудованием этого участка только подвесными дорогами. Первое можно сделать при условии расположения обогатительной фабрики близ ст. Кондома. Второе не зависит от места обогащения.

Несмотря на то, что получение местной тельбесской руды связано большими и совершенными техническими сооружениями, это имеет хозяйственный смысл, так как близость руды к углю это окупает.

Затронув вопрос о транспорте, следует попутно отметить важность сооружения в пятилетие дороги Н.‑Сибирск — Колчугино, облегчающей выход кузнецкого угля на магистраль, что согласуется с нашими идеями о тесной увязке урало-кузнецкого хозяйства.

В проект строящегося цинкового завода близ ст. Белово необходимо внести такие поправки:

1) Отказаться от постройки трубы в 125 метров высотой, запроектированной для выпуска сернистых газов в воздух, так как вся серная кислота от цинкового производства будет использована для потребностей коксовых батарей и для Тельбесского завода.

2) Отказаться от электростроительства раздельных электрохозяйств цинкового завода, Кольчугинских каменноугольных копий, Гурьевского завода, Салаирских рудников, ж‑д. мастерских ст.  Белово и т. д. и построить для Беловского района центральную районную электростанцию на 20.000 квт.

По химической основной промышленности необходимо сосредоточить близ ст. Белово всю группу производств: ректификационные бензольные заводы для переработки сырого бензола со всех 6 батарей, заводы сернистых красителей, азотной кислоты, серной кислоты и хлорной.

Следует отметить, что осуществление плана строительства всего этого нового крупного центра промышленности в Кузнецко-Алтайском районе требует усиленной подготовки в отношении электрификации, подготовки снабжения строительными материалами, квалифицированной рабочей силой и широкого поселкового и городского строительства.

Сибирь, Средняя Азия и Турксибирь.

Лесную проблему Сибкрая удобнее всего изложить сразу по всему Сибкраю и по связи с лесоэкспортом и снабжением Турксиба.

Если мы возьмем лесные массивы Сибкрая, то леса, расположенные по системе Оби, не могут быть засчитаны в фонд лесов, пригодных в массе для получения строительных материалов. В значительной части они заболочены, и лес, как строительный материал, плох. Эти леса — громадный фонд будущего для химической промышленности. Громадные же лесные фонды системы Енисея великолепны именно для строительных целей. Под влиянием нажима на лесоэкспорт сибиряки запроектировали экспорт леса и по Оби и по Енисею и соответственно запроектировали заводы. В то же время для нужд Турксиба придется возить лес до постройки дороги Томск — Енисейск (которая не может быть построена к моменту окончания Турксиба) из Иркутской губернии с пробегом до 5½ тыс. км до Средней Азии. Ясно, что при такой проектировке мы не получим ожидаемого снижения цен на стройматериалы в Средней Азии.

Мы полагали бы необходимым: 1) рассматривать бассейн Оби как фонд внутрисибирского и средне-азиатского снабжения, но не как экспортный фонд, 2) отказаться от Томск-Енисейской дороги и вместо нее дать короткие ветви на р. Чулым к сроку окончания Турксиба, а в дальнейшем построить дорогу Ачинск — Енисейск, также более короткую, 3) пересмотреть места расположения заводов на системе Оби в связи с новой их ориентацией к новым транспортным связям и усилить строительство экспортных заводов по Енисею и 4) ввести крупные ассигнования лесоисследовательские работы и авиасъемки.

Что касается вопросов снабжения Средней Азии сибирским хлебом, то в виду разноречий в оценке потребностей Средней Азии (колебания от 325 тыс. тонн до 1.000 тыс. тонн) необходимо дополнительно увязать этот вопрос непосредственной работой Госплана РСФСР, Сибкрая и средне-азиатских республик.

Таким же порядком должны быть дополнительно разработаны вопросы развития обрабатывающей промышленности Сибкрая для нужд Средней Азии.

Гидроэнергия Прибайкалья и Черембасс

Все вышеперечисленные крупные начинания относятся к территориям западнее бассейна р. Енисея. Влияние Сибирской сверхмагистрали при развитии соответствующих устройств ограничено также этими западными территориями. Более восточные части Сибири и Дальнего Востока по директивам Госплана СССР, подлежат развитию на основе других технико-экономических конструкций. В настоящее время вырисовываются следующие три комплекса индустриальных начинаний в районах Восточной Сибири: 1) круг задач заводского строительства в связи с использованием энергии р. Ангары;[2] 2) строительство предприятий по химическому использованию черемховских углей, в частности, вопросы нефтевания; 3) строительство предприятий по использованию животноводческой продукции Ленско-Байкальского района и Монголии.

Все эти задачи в настоящее время не могут быть включены в строительные программы в виду недостаточной разведанности соответствующих ресурсов и методов их использования.

В то же время имеется достаточно материалов, чтобы говорить о совершенно исключительном значении для индустрии Союза и для нужд обороны дешевых источников водной энергии Ангары и особых сортов Черемховских углей, наиболее пригодных в Союзе для целей ожижения в нефть, по способу, например, Бергиуса или Фишера.

Поэтому план РСФСР должен быть дополнен широкими планами исследовательских работ по богхедовым углям Черембасса, по Ангаре и потребителям гидроэнергии: алюминиевым рудам (бокситы, алониты, каолины в пределах Ленско-Байкальского района), полиметаллическим рудам Нерчинского района, рудам редких металлов (молибден, вольфрам, висмут), железным рудам для электроплавки (Николаевский, Курбинский районы) и по подсобным материалам для алюминиевого, полиметаллического и чернометаллического производств. В планах должны быть предусмотрены и проектировочные работы.

Пробные подсчеты дают следующие указания: на Ангаре могут быть даны в генеральном плане три установки: первая на истоках озера Байкала, мощностью в 180 тыс. лош. сил с себестоимостью тока в 0,5 коп. квтч; вторая на Долгом пороге, мощностью в 2.000 тыс. лош. сил; третья на Шаманском пороге, мощностью в 1.250 тыс. лош. сил; себестоимость на последних двух установках можно довести до 0,25 коп. квтч. Производство алюминия на “источной” установке может быть не менее выгодно, чем на Днепре, считая и стоимость доставки готового металла. При сооружении сверхмощных установок на порогах это производство будет вне конкуренции с любой установкой в Союзе.

На “источной” установке с наибольшей выгодой можно перерабатывать нерчинские полиметаллические концентраты и производить ферросплавы. На “порожных” установках целесообразна также и электроплавка чугуна и электролитического железа по ценам, приближающимся к коксовому металлу.

Исследовательские и проектировочные работы этого пятилетия должны дать материал для строительных операций на следующие пятилетия.

Некоторые строительные операции этого пятилетия должны учитывать указанные перспективы. В частности, сооружение железной дороги Тулун — Усть-Кут должно быть предусмотрено с ветвью вдоль порогов реки Ангары для целей подготовки строительства и для обслуживания переселенческих и лесозаготовительных операций по низовьям р. Ангары, предусмотренных этим пятилетием. Также должна быть подготовлена ветка Борзя — Нерчинский завод для обслуживания полиметаллического района.

»

Бурято-Монголия и Якутия

По этим республикам план РСФСР особых замечаний не вызывает, кроме следующего.

По Бурято-Монголии слабо разработан вопрос о создании в Верхнеудинске центра по переработке своего и монгольского животноводческого сырья, что, казалось бы, должно связываться с постройкой Кяхтинской ж. д.; кроме того, слабо освещены вопросы организации крупных животноводческих хозяйств. Проектировка стекольной, баданно-экстрактовой, кожевенной промышленности не согласована с планами этих отраслей в Сибкрае и Далькрае.

Особо следует отметить крайнюю сомнительность проектировки РСФСР нового железоделательного завода в Якутии, а также необходимость проектировки более широких разведок по свинцовым рудам в Якутии с постановкой на месте обогатительных фабрик и доставкой концентратов для нужд Союза в целом.

Дальний Восток

Советский Дальний Восток является страной, наиболее удаленной от основных хозяйственных центров Союза. Одновременно Дальний Восток находится в непосредственной близости к сопредельным Тихоокеанским странам: Японии, Северной Маньчжурии, Китаю, находящимся в стадии быстрого экономического развития. На экономику Дальнего Востока, в силу его географического положения, влияют факторы не только внутрисоюзного происхождения, но и международного порядка.

Наибольшее влияние дальневосточная экономика испытывает со стороны Японии. Япония разрабатывает на основании особой конвенции рыболовные угодья в наших водах; имеет концессии нефтяные, угольные, лесные, золотые, интересуется возможностью получения сырья металлургического, минерального, сельскохозяйственного; транспортирует через Владивостокский порт маньчжурские грузы, покупает продукцию наших лесных и рыбных предприятий, предоставляет для перевозки наших товаров свои суда и т. д. Направления, по которым направлена наша связь с Японией, не случайны, а вызываются глубокими причинами, таящимися в экономике Японии. Хозяйство Японии, как известно, характеризуется: 1) отсутствием территории для размещения в сельском хозяйстве растущего населения при годовом его приросте примерно в 700 тыс. чел; 2) растущим дефицитом страны по средствам питания, в виду невозможности расширить собственные рисовые площади, и трудностями ввоза из перенаселенного Китая; 3) предвидимым в ближайшие годы дефицитом по энергетике и, следовательно, затруднениями в развитии промышленности, что, в свою очередь, затрудняет само по себе поглощение излишков населения за счет дальнейшей индустриализации страны и, наконец, 4) дефицитом страны по железу и стали.

Перечисленные органические особенности хозяйства Японии побуждают нас при наших планах развития Дальнего Востока стремиться к соответствующим мероприятиям. Например, можно считать, что наши начинания по рисосеянию на Дальнем Востоке имеют под собою прочную рыночную базу не только на внутреннем рынке, но и для Востока. Развитие прочих хлебных восточных культур также имеет под собой надежную почву. Рыбопромышленность, несомненно, будет продолжать развиваться здоровыми темпами Наконец, это же наводит на идеи возможности развития в Сибири, на дешевой и обильной энергии, производства удобрений для вывоза также и в Японию. Например, сернокислый аммоний можно перевозить даже с кузбасских химических заводов.[3]

Далее, годовая добыча угля в Японии в виду бедности запасов стабилизовалась на 30 млн. тонн. За последнее десятилетие Япония удвоила потребление угля при одновременном широком использовании водной энергии. Если развитие промышленности Японии пойдет тем же темпом, то к концу ближайшего десятилетия ей потребуется дополнительно, примерно, 25.000.000 тонн угля. Дефицит по топливу к 1931 г. ожидается в 13.000 тыс. тонн. По отношению к Китаю следует иметь в виду, что последние данные о промышленных запасах углей оценивают их весьма низкими цифрами, примерно, в 61% от запасов Донбасса. Южно-маньчжурские копи (разрабатываемые Японией), в связи с развитием самой Маньчжурии, не смогут дать более 2,5 млн. тонн в год для нужд японского хозяйства. Таким образом, следует думать, что в ближайшее время мы встретимся с весьма высокой конъюнктурой на топливо на дальневосточных рынках.

Поэтому надо предусмотреть быстрое развитие всех наших дальневосточных месторождений в связи со спросом не только внутреннего, но и внешнего рынка. Что касается черного металла, то ограниченность запасов этих руд в Японии позволяет удовлетворять только 30% всей потребности страны в черном металле. Производство железа внутри Китая также не сможет удовлетворить потребности дальневосточных стран. Поэтому особый интерес приобретает использование дальневосточных и восточно-сибирских руд для экспорта как руд, так и металла, за границу. Это может быть поставлено в круг подготовительных задач для реализации в следующее пятилетие.

Если теперь обратиться к вопросам влияния непосредственной соседки — Сев, Маньчжурии, то роль ее иная. По сравнению с Китаем и Японией, являющимися странами с превзойденными лимитами по средствам питания, Сев. Маньчжурия является страной с еще не вполне использованными земельными фондами, экспортирующей хлебные излишки. Общий сбор хлебов в последние годы оценивается до 10,7 млн. тонн, а экспортные излишки до 3,4 млн. тонн. По сравнению с 1913 г. общий сбор хлебов удвоился. В то же время колонизационная волна в Сев. Маньчжурию интенсивно продолжает возрастать с 400 тыс. человек в 1923/24 г. до 1 млн. в 1927 г. Все эти факторы находят свое отражение в работе Китайско-Восточной ж. д. и нашего Владивостокского порта.

В противоположность интенсивному развитию международных отношений Дальний Восток, благодаря своей удаленности, слабее экономически связан с Союзом. Железнодорожное расстояние составляет около 9.000 километров, морской путь также представляет ограниченные возможности. Поэтому развивать вывоз в Союз сырьевых грузов представляется возможным в ограниченных размерах. Имеющиеся предположения о вызове леса в порты Черного моря, о вывозе сельди в дополнение к вывозу кеты и кетовой икры, о вывозе полиметаллических концентратов заслуживают внимания, но не могут иметь решающего значения. Для иллюстрации снабжения края центральными промтоварами приведем следующие цифры (данные крайплана). Средняя продолжительность нахождения товаров в пути 70 дней. Уровень тарифов возрос на 300% по некоторым товарам. Стоимость провоза составляет до 40% от торговых накидок. В то время как краевые товары возросли на 39% против довоенного, товарные ценности, поступающие в хозяйство извне, возросли на 72%. Край в целом получает за свой труд меньше довоенного эквивалента. Далее, край в целом для Союза является страной коммерчески убыточной. Дефицит по госбюджету исчисляется до 13‑16 млн. руб. в год, кроме того, имеется дефицит по торговому балансу.

Для достижения безубыточности следует в первую очередь развить валютные отрасли хозяйства ДВК — лес, золото, пушнину, топливо, производство экспортных средств питания и технических культур в сельском хозяйстве, т. е. колонизовать край с вложением в край средств и приливом населения.

Для развития экспорта и усиления колонизации края следует удешевить стоимость жизни, стоимость орудий производства, усовершенствовать технику производства с организацией крупных предприятий, облегчить аппарат внешней торговли, снабдить его морским тоннажем, улучшить транспорт внутри края. Далее необходимо ввести в практику особые исчисление расчетного баланса края, балансируя внутри него при завозе товаров заграничного и внутреннего происхождения и постепенно снижая общий индекс стоимости жизни на Дальнем Востоке, в общей перспективе приближая его к стоимости жизни в соседних странах.

Орудия производства для экспортных отраслей хозяйства ввозить беспошлинно в тех случаях, когда имеются затруднения с получением их внутри страны.

Такова вкратце общая картина экономической политики для Дальнего Востока, рисующая известную хозяйственную обособленность края, которая не может быть изжита в пять лет. Директивами Госплана СССР, в согласии с мнением Госплана РСФСР, предложены методы конкретной проектировки хозяйства края для пятилетки. К сожалению, слабая подготовка самим краем технико-экономической базы и почти полное отсутствие конкретных проектов во всех областях строительства, предлагаемого краем, лишают и РСФСР и Союз уверенности в степени обоснованности плана края. В то же время отчетные материалы по таким крупнейшим разделам дальневосточного хозяйства, как рыбопромышленность, лесопромышленность, углепромышленность, — или несовершенны или почти отсутствуют. Исследовательские и проектировочные работы во всех разделах хозяйства не поставлены надлежащим образом. При громадном объеме вложений в широкую промышленную и сельскохозяйственную колонизацию края предстоит еще солидная работа для конкретной оценки плана ДВК.

Примечания:

[1] № 8 за 1927 г.

[2] Этому вопросу мы намерены посвятить самостоятельную работу.

[3] При довоенном тарифе на удобрительные туки в 0,45 коп. с т‑км транспорт до Владивостока будет равен 25 руб. с тонны, что позволяет продажу в Японии. Из Черемховского бассейна доставка будет стоить 16 руб. с тонны.