237. О работе железнодорожного транспорта
Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) устанавливают, что, несмотря на неуклонный рост технических средств железных дорог и улучшение материальных условий жизни железнодорожников, план железнодорожных перевозок систематически не выполняется и размер перевозок не только не увеличился, а, наоборот, уменьшился за 1-й квартал 1933 года до 61 млн. тонн против 67 млн. тонн в 1 квартале прошлого года. Начавшееся улучшение в работе железных дорог в зимний период 1931—1932 гг. Народным комиссариатом путей сообщения и дорогами не было закреплено. В результате — позорное для железнодорожного транспорта увеличение крушений и мелких аварий на дорогах.
Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) считают главной причиной совершенно неудовлетворительной работы железных дорог недостатки руководства, недостатки организационного характера, всё ещё не изжитый, окончательно обанкротившийся канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями Народного комиссариата путей сообщения.
Нельзя дальше терпеть нынешнюю совершенно неправильную организацию заработной платы, в основе которой всё ещё лежит уравниловка и при которой заработная плата рабочих и служащих тем выше, чем ближе работники к канцелярии и чем дальше они от депо, от мастерской, от станции и вообще от работы на линии.
Нельзя дальше терпеть доведённую до крайности многочисленность и дробность норм выработки и расценок, путающие рабочих и дезорганизующие работу, равно как нельзя терпеть такого положения, когда ответственное дело нормирования труда и установления расценок поручено не мастерам и другим оперативным руководителям в депо, на станциях, на дорогах и в Народном комиссариате путей сообщения, а второстепенным работникам из канцелярий, оторванным от живой работы.
Нельзя дальше терпеть такого положения, что две трети инженерно-технических работников железнодорожного транспорта заполняют канцелярии районов, дирекций и Народного комиссариата путей сообщения, а на линии осталась только третья часть состава инженерно-технических работников транспорта. В результате этого решающие участки транспорта — депо, станция, дистанция пути и связи работают без квалифицированных технических сил и не справляются со своим делом. Нельзя дальше терпеть такого положения, когда руководящие работники подбираются не по деловому признаку, когда коммунисты из руководящих кадров, занимая ответственные посты на транспорте, не знают, не изучают серьёзно техники дела и попусту кичатся своим партийным билетом, между тем, как знающие дело и умеющие руководить беспартийные работники оттираются от руководства, исходя из того, что у них нет партийного билета.
Нельзя, наконец, терпеть такого положения, когда руководители районов, дорог и управлений Народного комиссариата путей сообщения сводят задачи руководства к даче «общих» директив и многочисленных приказов, не видя того, что главное руководство теперь состоит в фактической повседневной проверке исполнения директив и приказов на месте — в депо, на станции, в дистанции.
Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) особо отмечают совершенно ненормальное положение дирекции дороги в существующей системе управления железнодорожного транспорта. Эта ненормальность заключается прежде всего в том, что установленное решением Совета народных комиссаров Союза ССР и Центрального комитета ВКП(б) в 1931 году сокращение аппарата районов и устранение в нём грубых извращений функционального типа не было проведено в жизнь и районы на практике превратились в нечто вроде маленьких дирекций дорог, мешающих централизованному управлению дорогой. С другой стороны, отдельные центральные управления Народного комиссариата путей сообщения нередко пытаются непосредственно руководить линейными органами через голову дирекций дорог и этим создаётся недопустимая путаница в управлении дорогами.
Результатом этих и подобных им недостатков является неудовлетворительная работа железнодорожного транспорта и совершенно недопустимое состояние ряда отраслей железнодорожного хозяйства.
Примерами такого недопустимого состояния железнодорожного хозяйства являются такие факты, как: а) разбросанность капитальных работ по большому количеству новых объектов, вместо сосредоточения капитальных работ на основных участках существующей железнодорожной сети; б) заброшенность работы с вагонным парком, вместо выделения его в самостоятельную часть железнодорожного хозяйства; в) практика установления крайне сниженных норм для ремонта паровозов и вагонов, ведущая к недопустимому снижению качества ремонта и частичному разрушению паровозо-вагонного хозяйства; г) всё ещё нередко формальное проведение спаренной езды на паровозах, на недопустимость чего неоднократно указывали партия и правительство; д) запущенность путевого хозяйства, сопровождающаяся к тому же проведением ряда технически-недопустимых «упрощенческих» мероприятий.
Ярким примером неудовлетворительности руководства на железнодорожном транспорте является состояние аппарата Народного комиссариата путей сообщения и дорог, разбухание которого, особенно в центре, не только не прекратилось, но и продолжало до последнего времени возрастать. К тому же в аппарате железнодорожного транспорта снизу доверху — на станциях, депо, в районах, дирекциях и Народном комиссариате путей сообщения — дошло до крайних пределов нагромождение всякого рода подробных органов управления. Здесь мы имеем одно из худших проявлений так называемой «функциональной системы» в управлении, выражающееся в искусственном выделении ряда функций со множеством совершенно ненужных отделов и секторов, что ведёт, вместо сосредоточения дела управления депо, станцией, районом, дорогой, к его рассредоточению, к устранению действительного оперативного руководства и к уничтожению действительной ответственности за это руководство, т. е. к обезличке управления и обезличке ответственности, вместо столь необходимого на транспорте укрепления единоначалия.
Ещё более ярким примером неудовлетворительности руководства нужно признать многочисленность крушений и мелких аварий, являющихся результатом недисциплинированности, плохой работы коммунистов, отсутствия у них революционной бдительности. Большое количество крушений происходит из-за горения букс, из-за преступно-небрежной смазки вагонов в пути. На смазчиков не обращается должного внимания. Старых, квалифицированных смазчиков железные, дороги порастеряли, работы по повышению квалификации смазчиков, по устранению большой текучести не ведётся. На эту простую, но крайне важную должность, набирают кого попало. Часто сюда залезают прямые враги, белогвардейцы и кулаки, получая возможность разрушать ответственнейшую часть железнодорожного хозяйства — вагоны. Паровозная и вагонная смазка в большом количестве расхищается благодаря полной бесконтрольности со стороны администрации, вагоны остаются без смазки в пути, в лучшем случае отцепляются по горению букс, а часто это приводит к катастрофам и влечёт за собою порчу подвижного состава, грузов, человеческие жертвы и остановку движения. В таких условиях смазчик фактически превращается в организатора аварий и крушений.
Несмотря на то, что железнодорожный транспорт является наиболее централизованным из всех отраслей народного хозяйства Союза ССР, приближающимся по типу к военной организации, организация работы на транспорте и введение железной дисциплины далеко отстают не только от военных организаций, но и от ряда отраслей промышленности. Казалось бы, что в этих условиях на железных дорогах партийные организации и работники коммунисты, работающие на транспорте, должны были бы проявить свою классовую бдительность и чуткость для успешного разоблачения классово-враждебных элементов и борьбы с ними. Казалось бы, что партийные организации должны были соответственно усилить свою партийно-массовую работу для подъёма соцсоревнования и ударничества, для поднятия дисциплины и боевого духа работающих. Однако этого па большинстве железных дорог, районов, станций, депо не имеется. Многие партийные ячейки проявляют политическую слепоту и не разоблачают классовых врагов, пролезающих на железные дороги и пытающихся вести вредительскую и разлагающую работу.
Против прогульщиков, летунов и прочих дезорганизаторов производства на железных дорогах не создано ещё должной атмосферы всеобщего осуждения и позорного изгнания их из рядов железнодорожников. Ряд коммунистов не только не возглавляет борьбы с разгильдяйством и распущенностью, ведущими к крушениям, но сам допускает нарушения трудовой дисциплины и является непосредственным виновником аварий и крушений. Ряд партийных ячеек, вместо развёртывания политической работы в массах, на основе глубокого изучения производственных вопросов и овладения техникой железнодорожного транспорта по существу, на деле занимается заседательской суетнёй, дублированием работы хозяйственников, поверхностной компанейщиной. На железнодорожном транспорте больше, чем в какой-либо другой отрасли народного хозяйства, имеются случаи лжеударничества и очковтирательства.
Улучшение в смысле внедрения дисциплины, имеющееся за последние полтора года, в связи с организацией института парторгов на железнодорожном транспорте, крайне недостаточно для действительного перелома в работе железных дорог.
Для достижения должных результатов в деле насаждения сознательной пролетарской дисциплины на железнодорожном транспорте необходимо сделать следующий шаг, а именно: ввести по всей сети железных дорог систему политотделов.
Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) постановляют:
1. Для ликвидации организационных недостатков в деле управления железнодорожным транспортом:
а) Укрепить единоначалие и усилить ответственность руководителей за порученное им дело, ликвидировав множественность заместителей как в Народном комиссариате путей сообщения, так и на дорогах.
б) Изъять дело распределения кадров и проверки исполнения из ведения второстепенных работников и подчинить его непосредственно в Народном комиссариате путей сообщения — народному комиссару, на дорогах — начальникам дорог, в районах, на станциях и в дистанциях — соответствующим начальникам.
в) Поднять хозяйственное значение и ответственность дороги, подчинив непосредственно директору (начальнику) дороги районы, депо, дистанции пути и связи, с образованием в управлении дороги соответствующих служб.
г) Реорганизовать районы, ограничив их функции главным образом функциями регулировки движения.
д) Сократить общее количество служащих во всей системе Народного комиссариата путей сообщения и особенно в самом Народном комиссариате путей сообщения и в районах, упразднив значительную часть функциональных отделов и должностей с тем, чтобы освобождающихся инженеров, техников и хозяйственников перевести на работу в депо, на станции, в дистанции пути и связи.
е) Сосредоточить работу руководителей железнодорожного транспорта сверху до низу на непосредственном оперативном руководстве дорогой, депо, станциями, дистанциями пути и связи, максимально сократив количество приказов и статистическую отчётность.
ж) Назначение на руководящие хозяйственно-технические должности в депо, на станции, в дистанции, в районе и на дороге производить, как в отношении коммунистов, так и в отношении беспартийных специалистов, путём предварительной проверки соответствующих кандидатов через специальные аттестационно-испытательные комиссии, учреждаемые в каждом предприятии (хозяйственной организации), под непосредственным руководством соответствующего начальника предприятия (хозяйственной организации).
2. Для ликвидации недостатков в системе заработной платы и в практике нормирования труда:
а) Обеспечить более высокую заработную плату для рабочих и инженерно-технических работников, непосредственно занятых на линии (депо, станция, дистанция пути и связи).
б) Улучшить систему прогрессивно-премиальной оплаты труда, установив для ведущих групп рабочих повышенные прогрессивные расценки, а в депо — премирование.
в) Увеличить фонд заработной платы инженерно-технического персонала, занятого непосредственно на производстве с тем, чтобы инженер и техник, работающие на станции, в депо, в дистанции пути и связи получали оклады выше на 15 проц., чем равноценные по квалификации работники в аппаратах управления дорог и Народного комиссариата путей сообщения.
г) Ликвидировать многочисленность и дробность норм выработки и расценок, возложив непосредственную ответственность за дело нормирования на хозяйственно-технических руководителей.
3. В целях улучшения основных отраслей железнодорожного хозяйства:
а) Сосредоточить капитальные работы на основных участках существующей железнодорожной сети за счёт уменьшения разбросанности этих работ, в частности, за счёт новых линий.
б) Пересмотреть нормативы для ремонта паровозов и вагонов, как чрезмерно низкие и вредные для железнодорожного хозяйства.
в) Разделить управление (службу) тяги на два управления (службы) — управление паровозов и управление вагонов, всемерно укрепив управление, ведающее вагонным парком и его ремонтом.
4. Реорганизовать институт парторгов, создав политотделы на железнодорожном транспорте, с подчинением политотделам всех партийных организаций на железнодорожном транспорте.
5. Немедленно приступить к проведению в жизнь утверждённого ЦИК и СНК Союза ССР дисциплинарного устава на железных дорогах (С. 3. ССР 1933 г. № 35, ст. 206 а и б) и обеспечить на основе его проведения установление твёрдой трудовой дисциплины.
Председатель СНК СССР В. Молотов (Скрябин).
Секретарь ЦК ВКП(б) И. Сталин.
Москва, Кремль. 3 июля 1933 г.
Опубликовано в № 166 Известий ЦИК Союза ССР и ВЦИК от 4 июля 1933 г.