Итоги электрификации железнодорожного транспорта в первой пятилетке (из материалов Госплана СССР к итогам первой пятилетки) [20 августа 1933 г.]

Итоги электрификации железнодорожного транспорта в первой пятилетке

(из материалов Госплана СССР к итогам первой пятилетки)

20 августа 1933 г.

По пятилетнему плану народнохозяйственного строительства СССР предполагалась электрификация небольших участков, как Кизел — Чусовая — 112,5 км, Тифлис — Хашури — 127 км, Лиман — Харьков — 174 км, Товарково — Ожерелье, и беститульные работы по электрификации участков пригородного движения Московского и Ленинградского железнодорожных узлов.

Следовательно, перечисленные выше участки должны были служить в основном целям опытной эксплуатации электрической тяги, являясь началом «широкой электрификации транспорта».

Вообще же работы по электрификации железных дорог в первой пятилетке были поставлены в таком объеме, который дал бы надежную подготовку и позволил бы в следующее пятилетие широко использовать результаты общей электрификации страны.

Следует отметить, что вопрос электрификации железных дорог СССР имеет десятилетнюю давность и является ярким примером борьбы нового революционизирующего транспорт мероприятия с огромным противодействием (а часто открытым сопротивлением) реакционных и вредительских элементов.

Со стороны НКПС было совершенно безразличное отношение к электрификации транспорта до 1929 г., с осени которого НКПС начал значительно шире строить план своей работы по электрификации транспорта. Значительную роль в переломе отношений к электрификации транспорта сыграли решения июньского пленума ЦК ВКП(б) и решения СНК СССР о плане электрификации железных дорог на 1932‑1934 гг.

Переходя к цифровым итогам первой пятилетки в области электрификации железных дорог, следует сказать, что из предположенных по первой пятилетке 700 км электрифицированных железных дорог будет построено 175,5 км; участок Зестафони — Сталиниси (Сурамский перевал) — 63 км и Кизел — Чусовая — 112,5 км, или 25% плана.

К этому следует добавить работы по электрификации пригородного движения Москвы и Ленинграда, которые были включены в план первой пятилетки, но не имели титулов. В этой области мы имеем электрификацию участка Северных ж. д. Мытищи — Щелково (17 км), Софрино — Загорск (км...[1]) и по Северо-Западным ж. д. — участка Ленинград — Лигово — 14 км.

Также следует отметить приступ к работам в 1932 г. с предполагаемым исполнением в начале второй пятилетки на следующих участках:

1. Магистральные

а) Долгинцево — Запорожье ..........175 км
б) Дебальцево — Зверево ............155 км
в) Сталиниси — Нафтлуг .............127 км

2. Пригородные

а) Лигово — Ораниенбаум .............28 км
б) Москва — Обираловка ..............25 км
в) Москва — Раменское ...............45 км
г) Минеральные Воды — Кисловодск ....72 км с веткой Бештау — Железноводск

В течение первой пятилетки приступлено к работам по электрификации железнодорожной сети Донбасса, составлен технический проект и приступлено уже к работам (участок Дебальцево — Зверево). Также разрешен вопрос кардинальной важности о линии сверхмагистрального значения Москва — Донбасс. Всесоюзная конференция по электрификации транспорта выбрала Курское направление этой магистрали с его электрификацией.

Переходя к анализу причин невыполнения плана в области электрификации железных дорог, прежде всего следует указать на недопустимую неподготовленность нашей промышленности в вопросах электровозостроения, моторных вагонов, электроаппаратуры и пр., так как эта отрасль производства является совершенно новой. Но все же и в этом вопросе паша промышленность и особенно электропромышленность имеет ряд серьезных достижений, из которых прежде всего необходимо указать на:

1) постройку электрооборудования для шестиосных электровозов весом в 132 т постоянного тока 3 тыс. В, которых в 1932 г. должно быть выпущено 24 шт.;

2) постройку первых моторов мощностью 140 кВт и генераторов для тепловозов;

3) выпуск моторов мощностью 10 кВт для рудничных аккумуляторных электровозов.

Важнейшими элементами электрификации железнодорожного транспорта являются ртутные выпрямители и мотор-генераторы, с помощью которых производится преобразование переменного трехфазного тока, получаемого из сети, в постоянный ток, потребляемый моторами электровоза.

Промышленностью СССР освоено производство ртутных выпрямителей. До 1928/29 г. они выпускались лишь на 500‑600 ампер. В 1931 г. изготовлены и установлены на ст. Щелково Северных ж. д. металлические ртутные выпрямители на напряжение 1650 В, изготовление которых ставит нашу электропромышленность наряду с передовыми фирмами Европы, так как с этим пока справлялись только Сименс и Броун-Бовери. В 1932 г. будут разработаны и выпущены отдельные образцы выпрямителей на 1650 В — 1000 кВт и на 3000 В — 2000 кВт. Строится новый завод ртутных выпрямителей. Особо следует отметить важность работ инж. Ситникова (Ленинградский электрофизический институт) в области ионных преобразователей с оксидным катодом и магнитным контролем, которые обещают дать наиболее целесообразное решение вопроса о выпрямлении тока.

Переходя к другому виду выпрямителей — к моторгенераторам — следует отметить выпуск ХЭМЗом моторов-генераторов на длительную мощность 2000 кВт (максимальная — 6000 кВт), на 3000 В постоянного тока при 500 оборотах в минуту. Начата постройка корпуса крупного машиностроения на Харьковском турбострое, на котором будет поставлено серийное изготовление мотор-генераторов для целей электрификации транспорта.

Несмотря на эти достижения нашей промышленности, следует отметить, что она еще до сих пор не взяла нужного разгона в области реализации директив по электрификации транспорта.

Важным вопросом в деле реконструкции транспорта является выбор системы тока и величины напряжения для электрификации железных дорог.

I Всесоюзная конференция по электрификации железных дорог[2] приняла решение о том, что впредь до опытной проверки электровозов и системы в целом, работающих на трехфазном токе нормальной частоты, электрификацию магистральных железных дорог СССР вести на постоянном токе напряжением 3000 вольт. Считать необходимым немедленно приступить к опытным и исследовательским работам по изучению электровозов и систем, работающих на однофазном токе нормальной частоты, так как он имеет перед постоянным током ряд технических и экономических преимуществ, которые в условиях планового социалистического хозяйства настоятельно рекомендуют для целей электротяги однофазный переменный ток нормальной частоты.

Так как эта система получила распространение только в САСШ и лишь в последние годы усиленно изучается, необходимо принять все меры к скорейшему ее изучению на опытном участке и затем к практическому применению ее в электрификации транспорта.

Примечания:

[1] В документе опущено число километров.

[2] 1 Всесоюзная конференция по электрификации железных дорог проходила в Москве 5‑10 июня 1932 г. Конференция рассмотрела вопросы о выборе системы тока и напряжения для электрификации магистральных электрических железных дорог в СССР, о типе электровозов, о технической схеме электроснабжения железных дорог, о современном состоянии и перспективах развития тепловозостроения и др. (Экономическая жизнь в СССР. Хроника событий и фактов 1917‑1959 гг. М., 1961 г., стр. 274).

ЦГАНХ СССР, Ф. 4372, Оп. 30, Д. 131, Л. 40—43. Копия.