Транспорт и связь

Транспорт и связь

Пятилетний план намечал широкую программу транспортного строительства, основанную на крупной реконструкции железнодорожного транспорта, новом железнодорожном строительстве, решительном преодолении бездорожья путем широкого строительства шоссейных и грунтовых дорог и на значительном развитии новых видов транспорта (автомобильного и воздушного). В области водного транспорта пятилетний план намечал улучшение обслуживания существующих водных путей и дальнейшее расширение систем речных путей с соответствующим развитием судостроения.

Выполнение пятилетнего плана развития всего народного хозяйства в четыре года потребовало внесения ряда дополнений в утвержденный V съездом советов пятилетний план, которые должны были обеспечить выполнение транспортом повышенных заданий по грузовой работе, ускорение темпов реконструкции железнодорожного и водного транспорта, развитие выходов из Сибири и Донбасса, создание собственной машиностроительной базы для реконструкции транспорта.

Решающим звеном транспортной проблемы на протяжении первой пятилетки был железнодорожный транспорт, на долю которого выпала основная тяжесть по удовлетворению возросших требований народного хозяйства на перевозку грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт

Работа железнодорожного транспорта за годы пятилетки видна из следующей таблицы:

В 1932 г. грузовая работа железнодорожного транспорта в тонно-километрах по сравнению с 1928 г. составила 181,3% и превысила в 2,5 раза довоенный уровень; в 1932 г. перевезено пассажиров на 245% больше, чем в 1928 г. Таких темпов роста не знал транспорт капиталистических стран.

САСШ на увеличение грузовой работы железных дорог на 78% потребовалось 13 лет (1900‑1913).

Огромный рост грузовой работы определялся темпами роста народного хозяйства и индустриализацией страны. Это получило свое отражение в динамике структуры грузооборота. В то время как весь грузооборот железнодорожного транспорта составил в 1932 г. 171,4% от 1928 г., перевозки главных индустриальных грузов (уголь, нефть, металл и др.) составили 200%.

Создание второй угольно-металлургической базы на Востоке, индустриализация отсталых районов и национальных республик определили значительные сдвиги в направлении грузовых потоков. Если весь грузооборот (по тоннажу) по Советскому союзу составил в 1932 г. 171,4% к 1928 г., то грузооборот Урала составил 177%, Западной Сибири — 200% и Казахстана — 300%.

Индустриализация страны и улучшение материального благосостояния трудящихся вызвали громадный рост пассажирских перевозок.

Основными элементами технической реконструкции железнодорожной сети в первую пятилетку были увеличение мощности паровоза, укрупнение товарного вагона и увеличение его подъемной силы, усиление и реконструкция пути, подготовительные работы к введению автоматической сцепки, введение автоторможения для товарных поездов, реорганизация службы связи и сигнализации с переходом к автоматическим системам и частичный переход на электрическую и тепловозную тягу.

Повышение мощности паровозного парка происходило за счет постройки новых паровозов серии «Э» и модернизации существующего паровозного парка. Паровоз серии «Э» (0‑5‑0) с силой тяги 16,2 тонны превышает более чем на 75% мощность паровоза серии «О», который был наиболее распространенным типом паровоза на железных дорогах довоенной России. Паровозный парк железных дорог за пятилетку пополнился 2 666 новыми товарными паровозами серии «Э» и 288 пассажирскими паровозами серии «СУ».

Модернизация паровозного парка — установка водоподогревателей, пароперегревателей, качающихся колосников и т. п. — обеспечила улучшение экономичности работы существующего паровозного парка. Средняя сила тяги одного паровоза в 1932 г. по сравнению с 1913 г. возросла на 37%. За четыре года первой пятилетки общая сила тяги парка товарных паровозов увеличилась на 35%, что дало возможность значительно повысить средний состав поезда.

Заканчивается строительство Луганского паровозостроительного завода с полной проектной мощностью в 1 080 мощных паровозов «ФД» (1‑5‑1), которые превышают мощность паровозов серии «Э» на 30%. За пятилетку проведена крупная реконструкция существующих паровозостроительных заводов. Освоено производство нового типа мощного пассажирского паровоза «ИС» (1‑4‑2).

Пятилетний план намечал расширение опытов по применению тепловозной тяги на участках железных дорог с тяжелыми условиями водоснабжения и электрификацию части железнодорожной сети. За годы пятилетки проведены опыты применения тепловозной тяги в условиях безводных пространств Средней Азии, разработаны типы новых мощных тепловозов и начат их выпуск. Электрификация железных дорог была проведена на пригородных участках с наиболее развитым пассажирским движением и на тяжелых по профилю горных участках Закавказских железных дорог (Сталиниси — Зестафони). Развернуты работы по электрификации более 1 400 км на наиболее трудных и грузонапряженных участках железных дорог Урала, Кавказа, Донбасса.

В области реконструкции вагонного товарного парка за истекшие годы первой пятилетки наряду с производством большегрузных вагонов и специального подвижного состава: хопперов, цистерн, думпкаров и др., проводились модернизация подвижного состава и его оборудование автоматическими тормозами и пролетными трубками.

Проведенная реконструкция отразилась на составе парка товарных вагонов: удельный вес открытого и специального подвижного состава возрос до 35%.

Общее перевыполнение железнодорожным транспортом заданий пятилетнего плана по грузовой работе при увеличении подвижного состава в несколько меньших размерах, чем предусматривал пятилетний план, было достигнуто лучшим использованием наличного подвижного состава. Представление 3 достигнутых в области эксплуатации подвижного состава успехах дает таблица:

Рост грузовой и пассажирской работы железнодорожного транспорта и увеличение густоты движения (тонно-километров на 1 км сети) на 200% потребовали осуществления больших работ для увеличения пропускной способности наиболее Загруженных направлений, работ по усилению пути и развитию станций, укладки более тяжелых рельсов, устранения Рельсовой разнотипности, увеличения балластного слоя, усиления мостов и смягчения профиля пути, удлинения станционных путей, устройства новых разъездов, сортировочных горок и строительства вторых, третьих и четвертых путей на важнейших магистральных направлениях. На эти работы за четыре года затрачено больше 1,5 млрд. руб.

Реконструктивные мероприятия, проведенные на протяжении пятилетки, позволили железнодорожному транспорту освоить грузопотоки, которые по своим размерам значительно превышали пропускную способность железных дорог к началу пятилетки.

Особенно следует подчеркнуть усиление пропускной способности на некоторых важнейших направлениях, связывающих различные экономические районы Союза ССР.

Сибирское направление реконструировано коренным образом. Наряду с реконструкцией и усилением пропускной способности двух существовавших в начале пятилетки железнодорожных линий, связывающих Урал с Сибирью через Тюмень и Челябинск, построена третья новая железная дорога, соединившая Свердловск с Сибирью через Шадринск и Курган путем реконструкции железнодорожной линии Синарская — Шадринск и постройки новой линии Шадринск — Курган общим протяжением в 363 км. Ведущий уклон новой линии установлен в 0,004 вместо 0,009, и легкие рельсы заменены рельсами тяжелого типа. Уложен второй путь на всем протяжении от Челябинска до Омска со смягчением уклонов с 0,007 до 0,004.

Построены вторые пути на линиях, связывающих Криворожье с Донбассом (Пятихатка — Долгинцево), Донбасс с Центром (Купянск — Валуйки, Основа — Лиман) и др.

Развиты и реконструированы важнейшие станции и узлы: Ясиноватая и Красный Лиман в Донбассе, рудная сортировочная станция на выходах из Кривого Рога, построены новые железнодорожные станции в Магнитогорске, Кузнецке, Караганде, построено 36 сортировочных горок, открыто более 1,5 тыс. новых разъездов и т. д.

За годы пятилетки общая длина станционных путей увеличилась на 8 700 км.

Большое значение для увеличения пропускной способности железных дорог имели работы по реконструкции сигнализации и блокировки. К началу пятилетки эксплуатационная сеть, обслуживаемая наиболее устарелым способом линейной связи — телеграфом, составляла 40% всей сети, а в 1932 г. — 21% . 10 тыс. км пути заново оборудовано жезловой сигнализацией, охватывающей в настоящее время 53% всей эксплуатационной длины сети.

Для увеличения пропускной способности наиболее загруженных железнодорожных направлений пятилетний план намечал введение полной автоматической блокировки на опытных участках. За годы пятилетки автоматическая блокировка введена на протяжении 282 км, а полуавтоматическая — на протяжении 6 600 км. Диспетчерской связью оборудована почти вся железнодорожная сеть.

Все эти мероприятия увеличили пропускную способность важнейших наиболее грузонапряженных направлений и обеспечили улучшение обслуживания железнодорожным транспортом основных отраслей народного хозяйства.

Одновременно с реконструкцией существующей сети пятилетний план предусматривал как развитие нового железнодорожного строительства, так и увеличение сети путей, питающих существующие магистрали.

С 1928 г. по 1932 г. развернуто строительство 14 000 км новых железных дорог, из которых на протяжении первой пятилетки сдано в эксплуатацию 6 500 км пути.

Большое внимание было уделено постройке подъездных путей, которые, имея часто незначительное протяжение, играют исключительную роль в освоении новых районов (Хибины) или в развитии уже освоенных районов.

Из сданных за годы первой пятилетки в эксплуатацию 6.5 тыс. км новых железнодорожных путей около 80% приходятся на отдаленные окраины и национальные республики. Среди важнейших линий, сданных в эксплуатацию, необходимо отметить Туркестано-сибирскую магистраль (1 442 км), Троицк — Орск (398 км), Боровое — Акмолинск — Караганда, Ленинск — Новосибирск и др. Большое народнохозяйственное Значение имеет строящаяся магистральная линия Москва — Донбасс (1 195 км).

Эксплуатационная длина всей железнодорожной сети СССР составляет в 1932 г. 83,4 тыс. км против 76,9 тыс. км в 1928 г. и 58,5 тыс. км в 1913 г.

Итоги работы железнодорожного транспорта за первую пятилетку показывают, что основное задание пятилетнего плана по грузообороту и перевозке пассажиров железными дорогами успешно выполнено. Увеличилась протяженность железнодорожной сети. Построен Турксиб — важнейшая магистраль, связавшая Сибирь со Средней Азией. Развернуто строительство железнодорожной магистрали Москва — Донбасс. Создана мощная база транспортного машиностроения. Наряду с постройкой новых мощных паровозов освоено производство тепловозов и электровозов. Модернизирован подвижной состав. Реконструированы железно дорожные мастерские и создана сеть специальных транспортных ремонтных заводов, являющихся серьезной вспомогательной базой транспортного машиностроения.

Водный транспорт

Грузооборот речного транспорта в 1913 г., который являлся годом наивысшего развития работы речного транспорта в довоенной России, составлял 48 млн. тонн грузов, в том числе перевозки за тягой 34 млн. тонн и самосплавом — 14 млн. тонн. В 1928 г. речные перевозки составляли 40 млн. тонн, из которых 20 млн. тонн за тягой и 14 млн. тонн самосплавом. По пятилетнему плану грузооборот речного транспорта должен был достигнуть в 1933 г. 45,5 млн. тонн за тягой и 32 млн. тонн самосплавом. Фактически перевозки речного транспорта в 1932 г. за тягой составляют 47 млн. тонн и самосплавом — 20 млн. тонн. Таким образом в 1932 г. речные перевозки за тягой превысили на 3,3% уровень, намеченный пятилетним планом на 1932/33 г., и составили 138% к 1913 г. и 181% к 1928 г.

По пассажирским перевозкам пятилетний план перевыполнен на 50%.

По морскому транспорту грузооборот портов намечался пятилетним планом на 1933 г. в размере 51,9 млн. тонн. Фактически в 1932 г. он достиг 49,7 млн. тонн. Грузооборот портов вырос за годы пятилетки на 92%. Перевозки советского торгового флота за 4 года пятилетки почти удвоились (15 млн. тонн в 1932 г. против 8 млн. тонн в 1928 г.).

Водный транспорт к началу пятилетки принадлежал к самым отсталым отраслям народного хозяйства.

В первой пятилетке в технической реконструкции водного транспорта достигнуты крупнейшие успехи.

Капиталовложения в водный транспорт по пятилетнему плану намечались в размере 1 100 млн. руб. на пять лет. Фактически же за четыре с четвертью года было вложено 1 233 млн. руб. Основные фонды водного транспорта выросли более чем в два раза.

Протяжение судоходных речных путей, включенных в эксплуатацию, возросло с 71,0 тыс. км в 1928 г. до 84,2 тыс. км в 1932 г. Увеличено протяжение обставленных речных путей с 39,9 тыс. км в 1913 г. и 50,2 тыс. км в 1928 г. до 68,4 тыс. км в 1932 г., в том числе протяжение водных путей с ночным освещением возросло с 35,9 тыс. км в 1913 г. до 49 тыс. км в 1932 г.

В первой пятилетке мы добились решающих успехов в деле освоения и эксплуатации речных и морских путей крайнего и полярного Севера (устья Лены, Индигирки, Колымы, Хатанги). Огромные успехи достигнуты в развитии арктического плавания. В последний год пятилетки специальная экспедиция доказала возможность перехода в течение одного сезона от Архангельска до Владивостока.

В области нового гидротехнического строительства осуществлен ряд проектов мирового значения как по масштабу, так и смелости конструкции — постройка Беломорско-Балтийского канала, превращение Днепра в судоходную реку на всем протяжении в результате сооружения Днепровской плотины, развернуто строительство канала, соединяющего реку Волгу с рекой Москвой. При этом надо отмстить, что пятилетним планом намечалось лишь одно из этих гидротехнических сооружений — Днепровская плотина.

В первой пятилетке не только завершено восстановление наличного флота, но и проведено его значительное пополнение. Эксплуатируемый флот в 1932 г. составляет по паротепловому речному флоту по сравнению с 1928 г. 154% (по мощности), по непаровому речному флоту —181% (по грузоподъемности). Морской флот увеличился больше чем в два раза.

Большие сдвиги достигнуты в создании индустриальной базы торгового флота в результате переоборудования и реконструкции старых верфей и постройки ряда новых мощных судостроительных заводов. Судоремонтные мастерские, верфи деревянного судостроения и хозяйство важнейших затонов также подверглись значительной реконструкции в первой пятилетке. Выросла механизация погрузки и выгрузки, построена мощная сеть складов, холодильников, элеваторов, создана диспетчерская связь на водном транспорте. При росте речного флота за пятилетку в полтора раза перевозки увеличились в два раза. Советский речной транспорт опередил наиболее развитое внутреннее судоходство Германии. В 1928 г. приведенная работа речного транспорта Германии составляла 23,2 млрд. т/км, а. в 1932 г. упала до 17 млрд. т/км. Продукция же речного транспорта СССР составила в 1932 г. 26 млрд. т/км. Таким образом речной транспорт СССР обогнал Германию не только по сравнению с кризисным годом, но и с высшей точкой развития ее судоходства и тем самым занял первое место в Европе и второе в мире, уступая лишь САСШ.

Автодорожный транспорт

В довоенное время на территории СССР сеть гужевых дорог была развита весьма слабо. Протяжение всех гужевых дорог, покрытых одеждой, составляло 24 300 км, из них 4 823 км мощеных дорог.

В результате империалистической и гражданской войны сеть дорог была в значительной мере разрушена.

К началу первой пятилетки в 1928 г. покрытые одеждой дороги СССР составляли сеть в 32 тыс. км, кроме того грунтовые улучшенные дороги — 9 тыс. км.

За первую пятилетку построено новых дорог протяжением 93 000 км, из них около 12 тыс. км покрытых одеждой. Строительство государственных дорог осуществлялось главным образом по линии межрайонных связей и лишь в небольшой части по подъездным путям. Строительство дорог предприятиями промышленности и сельского хозяйства охватило в основном внутрихозяйственные и подъездные пути к элеваторам, железнодорожным станциям и пристаням.

Вместе с тем значительное место заняло строительство дорог пионерного значения. Республики Средней Азии, не имевшие в прошлом устроенных дорог, получили сеть устроенных дорог протяжением около 2,5 тыс. км. Впервые развернулось дорожное строительство в северо-восточных районах РСФСР.

Из важнейших дорог союзного значения уже вступили в эксплуатацию Амуро-Якутская магистраль протяжением 869 км, Чуйский тракт протяжением 598 км, Усинский тракт протяжением 345 км, тракт Чебоксары — Канаш протяжением 82 км и ряд других дорог.

Автомобильный парк к началу первой пятилетки состоял из 18 700 машин в подавляющей массе иностранных марок. К концу пятилетки благодаря созданию собственного автомобилестроения автомобильный парк возрос до 73 тыс. единиц, т. е. в 4 раза по сравнению с 1928 г.

При этом вследствие изменения типов машин и введения современных тяжелых грузовиков средний тоннаж грузовых автомашин поднялся до 2,7 тонны. Во всем автопарке машины советского производства составляют к началу 1933 г. около 70%.

Вместе с тем за последние годы пятилетки положено начало созданию авторемонтной сети, построены Московский и Киевский авторемонтные заводы, ряд станций предупредительного ремонта, значительная гаражная сеть, сеть бензино-раздаточных станций и т. д.

Количество автолиний за первое пятилетие выросло с 265 в 1928 г. до 582 в 1932 г., а протяжение их — с 14 582 км в 1928 г. до 35 255 км в 1932 г.

Гражданский воздушный флот

Начало строительства гражданского воздушного флота в СССР относится к 1923 г. Накануне первой пятилетки сеть воздушных линий гражданской авиации составляла 11 442 км, по которой было пройдено 2,8 млн. км и перевезено 10 613 пассажиров, 93,2 тонны почты и 102,2 тонны грузов. Площадь аэросъемки в 1928 г. составила 30,7 тыс. км², борьба с вредителями сельского и лесного хозяйства была проведена на площади в 33,6 тыс. га. Авиаэкспедициями было пройдено 29,9 тыс. км.

В итоге строительства за годы пятилетки сеть регулярно эксплуатируемых линий возросла в 1932 г. до 30 517 км, перевезено 31,6 тыс. пассажиров, 454 тонны почты и 552 тонны груза, что дает рост перевозок пассажиров по сравнению с 1928 г. в 3 раза, почты почти в пять раз и грузов — в 3,5 раза. В состав сети линий входят такие магистрали, как Москва — Харьков — Ростов — Минводы — Баку — Тифлис, Москва — Самара — Оренбург — Ташкент, Москва — Свердловск — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток, Москва — Казань — Магнитогорск — Караганда — Алма-Ата, сооруженные в основном в первой пятилетке. Площади, охватываемые аэрофотосъемкой, увеличились в 4 раза по сравнению с 1928 г.

В огромной степени перевыполнен план сельскохозяйственных и лесных авиационных работ. В 1929 г. проведена борьба с вредителями в сельском и лесном хозяйстве на площади 33,5 тыс. га, в 1930 г. — 68 тыс. га, в 1931 г. — 246 тыс. га и в 1932 г. — 1 010 тыс. га. Кроме того сельскохозяйственная и лесная авиация освоила новые виды работ: аэросев в 1932 г. проведен на 58 тыс. га, обследование лесов в том же году — на 11,5 млн. га и др.

Большая работа выполнена в области экспедиционных операций.

В 1932 г. пройдено около 170 тыс. км (рост более чем в пять с половиной раз по сравнению с 1928 г.), причем авиация ведет героическую работу наряду с ледоколами по освоению Арктики (обслуживание карских экспедиций, экспедиций на Северную Землю, Новую Землю, о. Врангеля, Таймырский полуостров и т. д.).

За годы пятилетки гражданский воздушный флот достиг заметных успехов в деле опытного самолето- и моторостроения (цельнометаллический гигант «АНТ-14», цельностальной электросварочный самолет «Сталь-2» и др.), учебного мягкого дирижаблестроения до 7 800 м³ газовместимости, значительно усилил технические ресурсы воздушных линий и баз и создал предпосылки для еще большего развития авиации во второй пятилетке.

Связь

Индустриальное развитие страны, создание ряда новых промышленных районов, подъем материального уровня трудящихся, рост культурной революции и ликвидация неграмотности потребовали огромного развития всех видов связи — почты, телеграфа, телефона и радио. По всем основным показателям развития связи задания пятилетнего плана выполнены, а по ряду решающих показателей и перевыполнены в четыре с четвертью года. Обмен связи в 1932 г. возрос до 11 000 млн. условных учетных единиц против 2 705 млн. в 1913 г. и 3 719 млн. в 1928 г. В царской России 60% сельских пунктов не обслуживалось почтой; письма и газеты доставлялись с оказией. В настоящее время в сельских почтовых пунктах почта и газеты доставляются четыре раза в пятидневку, а во многие села и в большинство совхозов и МТС ежедневно. Сеть почтовых предприятий возросла с 12,0 тыс. в 1928 г. до 44,5 тыс. точек в 1932 г.

Пятилетний план намечал за всю пятилетку обработку 14,7 млрд. почтовых отправлений, фактически за 4¼ года пятилетки почтой обработано 20,7 млрд. отправлений, т. е. больше плана пятилетки на 41%; число исходящих телеграмм планом намечалось в 127 млн., фактически выполнено 223 млн. — на 76%, больше. План проектировал на пятилетку 92 млн. междугородних телефонных переговоров, фактически за эти годы состоялось 110,7 млн. переговоров — на 20,5% больше.

В связи с значительным ростом обслуживания производства и возросшим обслуживанием нужд населения фактический объем капитальных вложений в хозяйство связи значительно превзошел плановые наметки. Пятилетний план намечал капитальные вложения в народную связь в размере 324 млн. руб.[1], фактические вложения за 4¼ года составляют 510 млн. руб.[1], т. е. в полтора раза больше.

В результате коллективизации деревни, роста хозяйства районных центров и сельсоветов большое развитие получила за первую пятилетку телефонная связь колхозов, совхозов. МТС и сельсоветов с районными центрами. Процент телефонированных сельсоветов возрос с 11,7 в 1929 г. до 37,2 в 1932 г. Количество телефонных аппаратов на низовой телефонной связи увеличилось с 19,3 тыс. шт. до 40,1 тыс. В итоге пятилетний план по низовой связи перевыполнен за 4¼ года на 78%.

За годы первой пятилетки значительно возросла электрическая связь. Протяжение проводов на междугородних телеграфно-телефонных сообщениях увеличилось в 1932 г. до 1 480 тыс. км против 504 тыс. км в 1913 г. и 890 тыс. км в 1928 г. Прирост протяжения проводов на междугородних телеграфно-телефонных сообщениях планом намечался в 185 тыс. км, фактически он выразился в 790 тыс. км. Монтированная емкость телефонных сетей в городах возросла с 290 тыс. в 1927/28 г. до 482 тыс. номеров в 1932 г. Заново создана сеть автоматических телефонных станций, достигшая по емкости 77 тыс. номеров.

Особенно большой размах получила радиосвязь. По мощности радиовещательных станций Советский союз в начале 1933 г. вышел на первое место в мире. Количество радио-телеграфно-телефонных передатчиков увеличилось с 49 в 1928 г. до 73 в 1932 г.; их мощность — с 328 кВт до 933 кВт.; количество радиоточек возросло за этот период с 348 тыс. до 2,3 млн. точек.

До революции связь находилась в отношении оборудования в полной зависимости от импорта. Мощное развитие индустрии СССР обеспечило создание внутри страны производства аппаратуры и оборудования всех видов средств связи: радио, телефона, телеграфа и сигнализации. Валовая продукция электротехнической промышленности слабых токов увеличилась с 37,3 млн. руб. в 1927/28 г. до 311,2 млн. руб. в 1932 г. Пятилетка по этой отрасли промышленности была выполнена в 3¼ года. Освоен за годы пятилетки целый ряд новых производств: автоматические телефонные станции большой и малой емкости, мощные длинноволновые и коротковолновые радиостанции, быстродействующая телеграфная аппаратура, производство магистрального кабеля, аппаратура по телефонированию путем наложения высоких частот и надтональному и подтональному телеграфированию и т. д. Осуществляются бильдтелеграфирование и телевидение. Широко развернуты опыты по осуществлению связи на ультракоротких и микроволнах.

Строительство индустриальных предприятий, совхозов, МТС проходило в самых отдаленных местах громадной территории Советского союза. Развитие социалистической связи обеспечило за годы пятилетки преодоление огромных расстояний современными орудиями связи. Связь стала важнейшим рычагом развития народного хозяйства и культурного подъема трудящихся города и деревни.

Примечание:

[1] С учетам строительства радиовещательных станций, но без радиофикации.