29 июля 1932 г. — Из конъюнктурного обзора Сектора обороны Госплана СССР об итогах развития авиапромышленности СССР в первой пятилетке

Из конъюнктурного обзора Сектора обороны Госплана СССР об итогах развития авиапромышленности СССР в первой пятилетке

I.

Промышленное производство самолетов и авиационных моторов за границей, порожденное капитализмом в его империалистической стадии, в своем развитии опиралось на мощную моторостроительную промышленность, в особенности на точное машиностроение и автопромышленность, вследствие чего авиационная промышленность передовых капиталистических стран с самого начала своего возникновения имела почти готовую мощную прослойку высококвалифицированных рабочих и инженерно-технического персонала и достаточно мощные сырьевые и прочие базы снабжения.

Иначе возникла авиационная промышленность в России. Промышленного производства самолетов и моторов в царской России не существовало. Аграрно-промышленный характер царской России, слабость и отсталость индустриальной базы были могучим препятствием к созданию авиационной промышленности в России. Это препятствие господствовавшие эксплуататорские классы не хотели и не в силах были преодолеть, поэтому, подгоняемые войной 1914‑1918 гг., они создавали свою военную авиацию на основе импорта готовых изделий, создавая внутри России лишь только сборочные мастерские.

СССР, «получивши в наследство» отсталую индустриальную базу, не «получил» ни одного самолетостроительного или моторостроительного завода. Промышленное производство самолетов и моторов в России было создано лишь только при диктатуре пролетариата; по сути дела, оно было организовано во время восстановительного периода нэпа.

Следующие цифры выпуска самолетов и моторов по годам достаточно ярко показывают зарождение и рост советской авиапромышленности:

Выпущено	1922/23 г.	1923/24 г.	1924/25 г.	1925/26 г.	1926/27 г.	1927/28 г.
Самолетов	186	173	327	339	575	644
Моторов	50	70	157	342	362	614

Для понимания возникновения и развития советской авиапромышленности в этот период времени необходимо иметь в виду, во-первых, то, что советское машиностроение в восстановительный период нэпа было весьма слабым, и, во-вторых, то, что общепромышленная база была также слабой, в результате чего авиационная промышленность не была обеспечена основными материалами и основными видами сырья, только что начинала создавать свои собственные базы снабжения, в-третьих, отсутствие высокой и средней квалификации рабочей силы, подготовленной точным машиностроением и автопромышленностью; так же обстояло дело и с инженерно-техническим персоналом.

Таковы те особенности организации промышленного производства самолетов и моторов, которые резко сказывались на развитии авиапромышленности во время восстановительного периода и значительно сказывались и в периоде первой пятилетки.

Общая промышленная база не удовлетворяла потребность молодой, но бурно развивающейся авиационной промышленности как основными исходными материалами, так и полуфабрикатами, и лишь только к началу первой пятилетки (в 1928/29 г.) в деле обеспечения авиационной промышленности основными материалами и полуфабрикатами наметился некоторый перелом, выразившийся в том, что промышленность организовала ряд производств, продукция которых потребляется авиационной промышленностью, как, например: коленчатые валы, радиаторы для Р‑1, трубы стальные тонкие, трубы стальные овальные, колеса для самолетов, трубы алюминиевые и дюралевые, альтиметры, сталь шестигранная и т. д. Это, в свою очередь, соответственно отразилось на номенклатуре импорта, которая выглядела к первому году пятилетки следующим образом:

Материалы, импорт которых был прекращен	Материалы, оставленные частично в импорте	Материалы, полн[остью] импортируемые]
1. Коленчатые валы	1. Шарикоподшипники	1. Алюминий чушк[овый]
2. Радиаторы для Р‑1	2. Делько	2. Олово
3. Трубы стальные тонкие	3. Трубы осевые	3. Свинец
4. Трубы стальные овальные	4. Фибра круглая	4. Цинк
5. Трос стальной	5. Никель в руб.	5. Медь марганц[евая]
6. Лак водоупорный	6. Гибкие валы	6. Часы авиац[ионные]
7. Заклепки алюминиевые	7. Тигли граф[итовые]	7. Сирийск. асф.
8. Колеса	8. Алмазы	8. Химпродукты
9. Трубы алюминиевые и дюралевые	9. Стекло триплекс	9. Барографы
10. Проволока стальная	10. Проволока рояльная	10. Магнето
11. Проволока пружинная		11. Медочер. крас.
12. Сталь шестигранная		12. Парашюты
13. Альтиметры		13. Арматура
14. Указатели скорости
15. Лак по дюрамо
16. Лак по профилю
17. Карбид кальций
18. Расчалка
19. Масло гаргойль
20. Лак для магнето
21. Аэротермометры
22. Уклономеры
23. Смола Эмма
24. Трубки латунные
25. Аркады никелевые
26. Клей водоупорный
27. Целлулоиды
28. Фибра листовая
29. Тахометры
30. Курсодержатели
31. Свечи авиационные
32. Компасы
33. Красное дерево

Освоение промышленностью ряда новых производств привело к началу пятилетки не только к снятию с импорта ряда номенклатур, но и к изменению структуры в импорте. Так, значительно повысился удельный вес в импорте сырья за счет полуфабрикатов: оно в 1927/28 г. впервые составило 35% стоимости всего импорта.

Вместе с тем приведенный перечень покупаемых за границей [материалов] говорит о том, что по целому ряду основных исходных материалов авиационная промышленность полностью оставалась в зависимости от иностранного рынка, особенно по цветным и редким металлам. Проблема снабжения авиационной промышленности в связи с организацией в СССР ряда новых производств перед первой пятилеткой нисколько не смягчилась, так как потребность обороны и развития народного хозяйства требовали от авиапромышленности исключительно быстрого роста ее производственной пропускной способности, что в свою очередь форсировало спрос авиапромышленности к народному хозяйству. Спрос на наиболее сложные и высококачественные материалы и полуфабрикаты, производство которых представляло большую трудность для н[ашей] промышленности при том ее уровне, на котором она находилась к началу первой пятилетки. Поэтому снабжение отечественным производством, особенно по поковкам, качественной стали и авиатрубам, находилось в весьма напряженном положении.

Авиационная промышленность к моменту вступления в период первой пятилетки представляла собой слаборазвитый организм, работавший с крупнейшими неполадками, не обеспечивающий ни потребность обороны страны, ни потребность народного хозяйства. Об этом красноречиво говорит низкий уровень производственных мощностей, которым располагала авиационная промышленность. Так, например, все самолето­строительные заводы имели пропускную мощность на 1 октября 1927 г. в одну смену на 940 самолетов в год, на 1 октября 1928 г. — 1150 самолетов в год и мобилизационную пропускную мощность за те же сроки — 1880 и 1980. Моторостроительные заводы имели пропускную мощность в одну смену на 1 октября 1927 г. 525 моторов в год, на 1 октября 1928 г. — 916 моторов и мобилизационную мощность на те же сроки соответственно 1207 и 1981 моторов в год.

Такое положение ухудшалось еще тем, что наличное оборудование использовалось плохо — это вело к большому расхождению между возможной отдачей от производственных мощностей и фактическим выпуском продукции. Так, разница между производственными мощностями и выпуском продукции составила по самолетам: в 1926/27 г. — 325 самолетов, или 38,8 % от мощности заводов и в 1927/28 г. — 506 самолетов, или 44 % от мощности заводов; по моторам: в 1926/27 г. — 163 мотора, или 31,1% от мощности моторостроительных заводов и в 1927/28 г. — 302 мотора, или 39,5% от мощности тех же заводов.

Все это приводило к весьма низкому уровню обеспечения потребностей НКВМ, которые на военный год составляли по самолетам: в 1926/27 г. — 2963 самолета и в 1927/28 г. — 3066 самолетов и по моторам: в 1926/27 г. — 3062 мотора, в 1927/28 г. — 3145 моторов. При таком наличии производственных мощностей и использовании их реальность обеспечения потребностей НКВМ выражалась по самолетам: в 1926/27 г. — в 43,5%, в 1927/28 г. — 42,5%, а по моторам: в 1926/27 г. — 30,5 %, в 1927/28 г. — 43%.

Кроме того, авиационная промышленность выпускала некомплектную продукцию, так как соотношение между производственными мощностями моторостроительных заводов, с одной стороны, и самолетостроительных — с другой было явно ненормальным; отсюда громадный разрыв между количеством выпускаемых самолетов и моторов, короче говоря, выпускаемые самолеты были в весьма недостаточной степени обеспечены моторами. Если соотношение производственных мощностей моторных заводов к мощностям самолетостроительных заводов давало в 1926/27 г. 0,56, в 1927/28 г. 0,79, то это обстоятельство не смогло не отразиться соответственным образом на отношении количества выпущенных моторов к количеству выпущенных самолетов. Это последнее отношение за пятилетку (с 1923/24 по 1927/28 г.) выражается в цифре 0,75; по годам же этого периода на один выпущенный самолет выпускалось моторов, в 1923/24 г. — 0,4; в 1924/25 г. — 0,5; в 1925/26 г. — 1; в 1926/27 г. — 0,63; в 1927/28 г. — 0,92. Это вело к тому, что самолетный парк не был обеспечен моторами, и к необходимости обеспечения самолетов моторами через импорт.

Все же авиационная промышленность вступила в первую пятилетку, имея основного капитала на 1 октября 1928 г. 46 959 тыс. руб., накопив, правда, небольшое ядро квалифицированной рабочей силы и около 1 тыс. чел. инженерно-технического персонала, имея некоторый опыт (очень слабый) в деле конструирования самолетов и успехи в деле выпуска самолетов и моторов собственной конструкции, как АТ‑3, К‑1, К‑3, К‑4, шестиместных ПМИ, АИТ‑4 и других, овладев производством ряда типов самолетов и моторов.

Учитывая оборонное и народнохозяйственное значение авиапромышленности и ее низкий уровень, рядом постановлений правительства перед авиапромышленностью были поставлены на период первой пятилетки следующие задачи: а) довести объем производственных мощностей авиапромышленности и их использования до уровня, обеспечивающего покрытие потребностей НКВМора и значительного удовлетворения нужд гражданской авиации путем постройки новых предприятий, расширения и реконструкции существующих предприятий и доведения процента выпуска от производственных мощностей заводов по самолетам до 67%, по моторам до 83% к 1931/32 г.; б) форсировать развитие опытного строительства и опытного дела, чрезвычайно отставшего от общего уровня развития авиапромышленности, широко используя заграничный опыт; в) широкое развитие подготовки кадров, обеспечивающих быстрое развитие авиапромышленности; г) развитие собственной снабженческой базы; д) переход от кустарных методов производства к современным.

В соответствии с указанными задачами и пятилетней заявкой НКВМора и гражданской авиации пятилетним планом ВАО намечалось следующее развитие авиапромышленности.

По развитию мощностей заводов

	1928/29 г.	1929/30 г.	1930/31 г.	1931/32 г.	1932/33 г.
а) [По] самолетостроительным
Завод № 1	720	910	1610	2047	2300
Завод № 22	300	329	450	650	709
Завод № 23	336	437	573	574	586
Завод № 31	624	710	246	356	550
ХАЗ	—	87	124	192	232
Нов[ый] «А»	—	—	—	860	2142
Нов[ый] «Б»	—	—	—	196	579
Мобилиз[ационная] мощность	1980	2473	3003	4875	7098
Технич[еская] мощность	2575	2960	3300	5230	7140
б) [По] моторостроит[ельным]
Завод № 24	1532	1915	2080	1850	2385
Завод № 26	69	500	875	2300	3350
Завод № 29	388	360	700	1210	1725
Завод новый	—	—	—	300	2000
Мобилиз[ационная] мощность	1989	2775	3655	5660	9460
Технич[еская] мощность	2200	3350	5897	7955	9600

Такое развитие мощностей означало увеличение их по самолетам в 3,7 раза, по моторам в 4,8 раза, полностью обеспечивало пятилетнюю заявку Наркомвоенмора и с 1929/30 г. создавало перелом к правильному соотношению мотора и самолета.

По выпуску продукции (в мирное время)

	1928/29 г.	1929/30 г.	1930/31 г.	1931/32 г.	1932/33 г.	За 5 лет
а) [По] самолетостроительным заводам
Для УВВС	—	1170	1043	1182	2072	—
Для граж[данской] авиации	—	126	139	182	233	—
Для Осоавиахима	—	61	175	245	306	—
Всего	1085¹*	1357	1357	1609	2611	8011²*
б) По моторостр[оительным] заводам
Для УВВС	—	1300	1451	1538	2601	—
Для граж[данской] авиации	—	366	482	724	1287	—
Для Осоавиахима	—	134	400	580	764	—
Всего	931	1800	2333	2842	4652	12 558

Таким образом намечался темп роста выпуска продукции (принимая 1927/28 г. за 100) по самолетам: 1928/29 г. — 168,5%; 1929/30 г. — 210,7%; 1930/31 г. — 210,7%; 1931/32 г. — 249,8%; 1932/33 г. — 405,4%; по моторам (принимая 1927/28 г. за 100): 1928/29 г. — 151,6%; 1929/30 г. — 293,2%; 1930/31 г. — 380%; 1931/32 г. — 462,9%; 1932/33 г. — 756,7%.

Однако, несмотря на быстрый рост выпуска продукции, разрыв между производственными мощностями заводов и выпуском продукции оставался большим. Так, по самолетостроительным заводам выпуск от производственных мощностей по пятилетней наметке составлял: в 1928/29 г. — 42%, в 1929/30 г. — 46%, в 1931/32 г. — 33%, в 1932/33 г. — 28%. То же — по моторостроительным заводам: в 1928/29 г. — 42%, в 1929/30 г. — 54%, в 1931/32 г. — 36%, в 1932/33 г. — 49%. Мы имеем несколько лучшее положение моторостроительных заводов, чем у самолетостроительных, но все же намеченный план ВАО не ставил задачей реализовать директиву правительства о доведении использования мощностей по самолетостроительным заводам до ...%³*, по моторостроительным — до ...% и оставляет использование мощностей, а следовательно, и основного капитала на весьма низком уровне. Для обеспечения таких мощностей и выпуска намеченной продукции объем капитальных вложений намечался следующий (в тыс. руб.):

	1928/29 г.	1929/30 г.	1930/31 г.	1931/32 г.	1932/33 г.	За 5 лет
Строительство	6391	24 524,5	30 242	9229	790	71 176,5
Оборудование	3096	9722	18718	9991	2673	44 200
Жилстроит[ельство]	2292	7870	17 270	16 613	2600	46 645,2
Всего	И 779	42 116,5	66 230	35 833	6063	162 021,7
В т. ч. На промстрои[тельство]	9467	34 246,5	48 960	19 220	3463	115 376

По производительности труда предположено было поднять выработку рабочих, принимая 1928/29 г. за 100, в 1929/30 г. — +34, 1930/31 г. — +54, 1931/32 г. — +82, 1932/33 г. — +100. Норму расхода рабочей силы на единицу изделия в среднем намечено было снизить (1928/29 г. =100): в 1929/30 г. — на 25%, 1930/31 г. — 37%, 1931/32 г. — 45%, 1932/33 г. — 50 %.

Реализация этих наметок пятилетнего плана все же означала крупнейший скачок авиапромышленности, превращавший ее в крупный фактор всего народнохозяйственного организма и в один из решающих факторов обороны СССР.

II.

Развитие авиапромышленности СССР в первой пятилетке привело к тому, что авиация стала одним из решающих факторов защиты СССР от нападения, быстро превращается в одно из важнейших массовых средств транспортирования и связи, и что особенно характерно для советской авиации — это то, что она особенно быстро в связи с вступлением СССР в период социализма и завершения построения фундамента социалистической экономики становится также одним из важнейших средств труда: участие в процессах производства сельского хозяйства (посев, борьба с вредителями), аэрофотограмметрический метод разведки природных богатств, охрана лесов и т. д.

Вместе с тем авиационная промышленность имеет и крупнейшие недочеты как по линии качественного выполнения плана, так и по линии количественной. Следующие коренные факты характеризуют развитие авиапромышленности со всеми ее достижениями и недостатками:

1. Действующих главнейших предприятий к 1 октября 1928 г. авиапромышленности имела самолетостроительных 4 (№ 1, 22, 23 и 31), на 1 января 1932 г. действующих предприятий она имеет 5, а к 1 января 1933 г. их она будет иметь 8. Если число заводов по сравнению с началом пятилетки удвоилось, то их мощность, составляющая на 1 октября 1928 г. 1980 самолетов, к 1 января 1933 г. дает цифру в 9,1 тыс. самолетов, т. е. увеличение в 4,6 раза. Моторостроительных на 1 октября 1928 г. было 3 (№ 26, 29 и 24), на 1 января 1932 г. — те же 3, на 1 января 1933 г. будет 4. Весьма скромный рост числа моторостроительных заводов в первой пятилетке происходил наряду с чрезвычайно бурным ростом этих заводов по мощностям. Так, если моторостроительные заводы к 1 октября 1928 г. имели мощности в 1981 мотор, то к 1 января 1932 г. они имеют мощность на 9,7 тыс. моторов, а к 1 января 1933 г. — на 22 тыс. моторов.

По подсобным предприятиям на 1 января 1932 г. авиапромышленность имеет заводы: № 28, производящий лыжи и винты, № 36 лакокрасочный, остальные два (33 и 20) являются новыми предприятиями, строительство которых на полную мощность еще не закончено. Оба эти предприятия (заводы № 20 и 33) представляют для авиапромышленности крупное значение, так как разгружают авиа- и мотозаводы от выработки целого ряда деталей и карбюраторов, что позволяет им сосредоточить внимание на производстве основной продукции.

«Старые» заводы, т. е. построенные и начавшие работать до 1928/29 г. как по самолетам, так и по моторам являлись на протяжении всей первой пятилетки основными поставщиками продукции, хотя лицо и содержание этих «старых» заводов коренным образом изменилось вследствие реконструкции и расширения. Так, например, один завод № 22 имеет на 1 января 1932 г. рабочих и служащих 10 213, т. е. больше, чем вся авиапромышленность имела рабочих и служащих перед первой пятилеткой; примерно такое же положение с остальными «старыми» заводами.

В настоящее время находятся в строительстве и в периоде пуска следующие заводы, которые вступят в число действующих еще в этой пятилетке, по самолетам — заводы № 18, 39, 21, 16; общая полная производственная мощность их будет составлять (при овладении ею) в 9 тыс. самолетов. Из этих мощностей к концу пятилетки вступят в производственный процесс на 3,7 тыс. самолетов. В таком же состоянии находится по моторам завод № 19, на котором вводятся в производство к 1 января 1933 г. мощности на 1 тыс. самолетов.

2. Динамика производственных мощностей и использование их.

А. Динамика мощностей самолетостроительных заводов видна из следующей таблицы:

	№ 1	№22	№23	ХАЗ	№31	№ 16	№ 18	№21	Всего⁴*
На 1 октября 1928 г.	650 Р‑1	300 Р‑3	350 И‑2	—	450 Р‑1	—	—	—	1750
На 1 октября 1929 г.	950 Р‑1	340 Р-3	350 И-2	—	450 Р‑1	—	—	—	2090
На 1 октября 1930 г.	816 И‑3	300 И‑4 48 ТБ‑1 36 Р‑6	240 У‑1 24 МУ‑1 192 У‑2 34 П‑2	24 К‑4 60 К‑5 24 К‑6	960 Р‑1	—	—	—	2758
На 1 января 1932 г.	3000 Р‑5	640 ТБ‑1	1000 У‑2	500 К‑5	1150 Р‑5	—	—	1200 И‑5	7490

В то время как по пятилетнему плану к 1 октября 1933 г. авиапромышленность должна была иметь мощностей на 7140 самолетов, она к 1 января 1932 г. имеет уже большие мощности. О различии между достигнутыми мощностями и намеченными по пятилетнему плану достаточно ярко говорит следующее сравнение: если при полном использовании мощностей, которые должны были быть достигнуты по пятилетней наметке ВАО к 1 октября 1933 г., вся самолетная продукция авиапромышленности могла бы дать грузоподъемность в 5,8 тыс. т при суммарной мощности винтомоторной группы в 3676,5 тыс. НР. Фактически же имеющиеся мощности на 1 января 1932 г. при полном их использовании дают самолетов с общей грузоподъемностью 8114 т при суммарной мощности винтомоторной группы в 4530 тыс. НР. Уже реально обеспеченные мощности, которые авиапромышленность будет иметь к концу четвертого года пятилетки, дают грузоподъемность в 15 373 т с общей мощностью винтомоторной группы в 8011 тыс. НР, т. е. на 10 месяцев ранее наметок пятилетки дает по сравниваемым величинам грузоподъемность почти в 5 раз большую, а мощность винтомоторной группы в 2 с лишком раза больше. Таким образом, по развитию мощностей самолетостроительных заводов мы имеем значительное перевыполнение наметок пятилетнего плана.

Б. Динамика производственных мощностей моторостроительных заводов показана в следующей таблице.

	На 1 октября 1928 г.	На 1 октября 1929 г	На 1 октября 1930 г	На 1 апреля 1932 г.
Завод № 24	1408 М‑5	1725 М‑5	850 М‑5 456 М‑17 252 М‑2	2700 М‑15
Завод № 26	230 М‑17	500 М‑17	780 М‑17	5000 М‑17
Завод № 29	400 М‑6	400 М‑6	180 М‑6 180 М‑11 60 М‑22	2000 М-11
Итого фактически	2030⁵*	2625	2758	9700
Итого по пятилетнему плану	—	2220	3350	На 1 октября 1932 г. 7955

Как видно из этой таблицы, и по моторам налицо более быстрый рост мощностей заводов по сравнению с наметками пятилетнего плана, по которому мощность моторных заводов должна быть доведена в 1931/32 г. до 7955 и к 1 октября 1932/33 г. до 9140 моторов. Отсюда следует, что авиационная промышленность в целом свой пятилетний план создания мощностей перевыполнила уже к 1 января 1932 г.

Это, безусловно, не означает, что авиационная промышленность идет вровень с потребностями народного хозяйства и НКВМора, ибо соотношение мощностей моторных заводов и самолетостроительных на протяжении почти всей пятилетки было неблагоприятным, не обеспечивающим полное использование самолетов и лишь только 1932 г. дает резкое изменение в этом отношении. Пока еще авиационная промышленность наличными мощностями все еще не обеспечивает покрытие заявок НКВМора на военное время, хотя и здесь уже имеются существенные сдвиги. Так, например, по мобплану к моменту введения МВ‑10, т. е. к 1 апреля 1932 г. самолетостроительные заводы должны были иметь мощность в 7465 самолетов и моторные на 9262 мотора, на это же время авиапромышленность имеет большие мощности и по самолетам, и по моторам. Такой факт имеет место впервые в истории авиапромышленности и говорит о том, что она быстро приближается к полному удовлетворению наличными мощностями потребностей НКВМора и на военное время. Решающим обстоятельством, определяющим отставание авиапромышленности от требований народного хозяйства и НКВМора — это весьма неудовлетворительное использование производственных мощностей.

Директива правительства о доведении отдачи от производственных мощностей по самолетам до 67% и по моторам до 83% не выполнена. Производственное оборудование по всей авиапромышленности в 1931 г. должно было дать 21 383,7 тыс. станко-часов работы, отработано же фактически 14 020,7 станко-часов, а 7363,2 станко-часа потеряно. Это значит, что оборудование было использовано лишь только на 65%. Еще хуже обстояло дело с I кварталом 1932 г.: находящиеся в производстве станки отработали по всему объединению 1 629 657 часов, потеряв 659 721 час. Это значит, что каждый станок в этом квартале дал 257 станко-часов работы, или 86,3 станко-часа в месяц. Все это говорит о том, что авиапромышленность, добившись значительных успехов в деле развития мощностей, ими пока еще не овладела и имеет огромный прорыв использования их, в основном зависящий от самой авиапромышленности.

3. Основная продукция авиапромышленности.

А. Пятилетним планом намечался выпуск с 1 октября 1928 г. по 1 октября 1933 г. (в мирное время) 8019 самолетов и 12 558 моторов и к 1 сентября 1932 г. с 1 октября 1928 г. самолетов 4871 и моторов 6956. Фактически же с 1 октября 1928 г. по 1 сентября 1932 г. выпущено самолетов 5274 и моторов 7113. Таким образом, фактический выпуск продукции идет значительно выше наметок пятилетнего плана. Это, хотя и существенный факт, но он не является решающим для оценки того, насколько авиапромышленность справляется с поставленными перед ней задачами, так как в пятилетием плане не был учтен ряд новых возможностей для более быстрого роста авиапромышленности, поэтому решающим для оценки в вопросе выпуска является сравнение фактического выпуска с заданиями годовых контрольных цифр. Годовые планы выпуска продукции и фактический выпуск ее имеет огромное расхождение, что видно из следующих данных: выпущено от годового плана в 1928/29 г. самолетов 86%, моторов 92%; в 1929/30 г. — самолетов 91%, моторов 89%; в 1931 г. — самолетов 41,8%, моторов 38% и за 8 месяцев 1932 г. — самолетов 83,5% и моторов 92,5%. Народнохозяйственное и оборонное значение этого факта ярко иллюстрируется следующим: за время с 1 октября 1928 г. авиапромышленность не додала стране 2672 самолета и 3057 моторов, из них в одном только 1931 г. она не додала самолетов 2045 и моторов 2731; 8 месяцев 1932 г. в этом отношении, как видно, не принесли перелома. Имея такое большое недовыполнение по выпуску продукции, авиапромышленность все же в этом отношении проделала громадный путь: дав за все предыдущее пятилетие с 1 октября 1923 г. по 1 октября 1928 г. 2048 самолетов и 1545 моторов, она лишь только за 8 месяцев 1932 г. дала 2932 мотора и 1544 самолета.

Б. Бичом авиапромышленности и ее потребителей являлся и пока еще является некомплектный выпуск продукции. Так, сравнивая выпуск самолетов и моторов по годам, мы получаем следующее соотношение: выпущено моторов на один самолет в 1928/29 г. 0,93; в 1929/30 г. — 1,3; в 1931 г. — 1,1 и по плану 1932 г. намечено 1,6, а за 8 месяцев 1932 г. фактически достигнуто соотношение 1,9. Достигнутое соотношение является, безусловно, крупным успехом, но оно все же недостаточно, так как не обеспечивает нормального использования самолетной продукции, особенно в связи с быстрым ростом двух- и многомоторных самолетов.

Еще более остро обстояло дело с выпуском продукции подсобными производствами. Даже в 1932 г., когда подсобные производства авиапромышленности имели уже солидную производственную базу в лице заводов [№] 20 и 33, 32 и 28, выпуск этих заводов значительно отставал от выпуска продукции самолетостроительными и моторостроительными заводами. Например, 32‑й завод, выпускающий вооружение, за 8 месяцев дал валовой продукции на сумму 4101,8 тыс. руб. вместо 6956,6 тыс. руб. по плану на то же время, или 59,8% плана. 20‑й завод, выпускающий важные детали для самолетов и моторов, за тот же срок дал валовой продукции на 856,4 тыс. руб. вместо 1802 тыс. руб., или 47,5% к плану. 33‑й завод, выпускающий карбюраторы, дал соответственно на 2454,3 тыс. руб. вместо 3137 тыс. руб., или 78,3%. И лишь только завод № 28 за это время дал продукцию (винты и лыжи) на 103%. Такое положение соотношения продукции самолетостроительных, моторостроительных заводов и подсобных являлось и является крупнейшим препятствием в деле реализации планового выпуска и в большой мере тормозит использование уже готовой продукции.

Некомплектность производства является одной из решающих причин того, что на протяжении всех лет пятилетки имеет место непрерывный рост незавершенного производства, составлявшего в ценах соответствующих лет: на 1 октября 1928 г. — 10 297,2 тыс. руб., 1 октября 1929 г. — 11 742 тыс. руб., на 1 октября 1930 г. — 17 237,1 тыс. руб. и на 1 января 1932 г. — 53 390,4 тыс. руб. Удельный вес этих величин в выпускаемой продукции поднялся с 29% на 1 октября 1929 г. до 34,1% на 1 января 1932 г., что, в свою очередь, повлекло за собой (вместе с ростом брака) уменьшение удельного веса товарной продукции в валовой, так она в стоимостном выражении составляла в 1928/29 г. 92,3%, в 1929/30 г. — 75,26% и в 1931 г. — 73,15%.

В. Характер продукции авиапромышленности за рассматриваемое пятилетие изменился существенно. Пятилетняя наметка предусматривала следующее соотношение между типами:

	1928/29 г.	1929/30 г.	1930/31 г.	1931/32 г.	1932/33 г.
Разведчики	50,3	35,8	37,5	50,4	51,9
Истребит[ели]	32,8	45,4	41	32	31,6
Бомбардир[овщики]	21,4	2,9	4,9	6,8	9,2
Трансп[ортные]	—	2,8	3	2,4	1,...⁶*
Учебные	14,5	13,1	13,6	8,4	5,9
Всего	100⁷*	100	100	100	100

Таким образом, предполагалось к концу пятилетки по сравнению с первым годом ее незначительное увеличение удельного веса разведывательной авиации при ее абсолютном преобладании в выпуске; незначительное снижение удельного веса истребительной авиации; почти учетверение удельного веса бомбардировочной и резкое снижение учебной авиации. Фактически мы имеем следующее соотношение между типами самолетов (выпуск 1931 г.): разведчиков — 43,9%, истребителей — 14,6%, бомбардировщиков — 12,2%, транспортной — 2,2% и учебной — 27,1%. Обращает внимание бурный рост бомбардировочной авиации и учебной, что объясняется, с одной стороны, интересами обороны страны, предъявляющей спрос на тяжелые мощные самолеты; с другой стороны, необходимостью форсированной подготовки кадров для воздушного флота как для военного, так и для гражданского (учебная авиация).

Внутри указанных групп происходит бурный процесс замены одних марок самолетов другими более скоростными и мощными. Например, если в 1929 г. выпущенные самолеты для учебной авиации характеризуются самолетом У‑1, имеющим 120 НР мотор и скорость в ...⁸*км/ч и ...кг грузоподъемности, то в 1931 г. учебная авиация характеризуется самолетов У‑2, имеющим 165 НР мотор, среднюю скорость 111 км/ч и 255 кг грузоподъемности. Если в разведывательной авиации основным типом в 1928/29 г. был самолет Р‑1, имеющий мотор в 400 НР, грузоподъемность 750 кг и среднюю скорость 155 км/ч, то в 1931 г. и 1932 г. продукция для разведывательной авиации характеризуется самолетом Р‑5 и Р‑6. Первый имеет один мотор в 680 НР, грузоподъемность 1134 кг и среднюю скорость в 180 км/ч, а второй самолет имеет два мотора по 500‑730 НР, грузоподъемность 2230 кг и среднюю скорость в 190 км/ч. Если продукция авиапромышленности для бомбардировочной авиации в начале пятилетки характеризовалась самолетом ТБ‑1, имеющим 2 мотора по 500‑730 НР, грузоподъемность 2230 кг и среднюю скорость в 150 км/ч, то в 1931‑1932 гг. она характеризуется самолетом ТБ‑3, имеющим 4 мотора по 500‑730 НР, грузоподъемность 6307 г. и среднюю скорость 160 км/ч. И уже в 1932 г. авиапромышленность пришла к серийному производству 6‑моторных ТБ‑4, которые имеют грузоподъемность до 17 т и среднюю скорость в 180 км/ч.

Также значительно возрастает удельный вес самолетов металлической конструкции. Так, в 1929 г. он составлял 9%, в 1931 г. — 13,8% и 1932 г. дает дальнейший мощный толчок металлическому самолетостроению. Такой же силы процесс имеет место и по отношению к другим типам авиации. Особенно ярко иллюстрируются крупные сдвиги в характере готовой продукции удельным весом новой продукции в валовой, который в 1930 г. составлял 55%, в 1931 г. — 42%. Этот факт, базирующийся на внушительном росте авиатехники, и является основной причиной происшедшего за пятилетие изменения в характере продукции авиапромышленности.

Вместе с тем в качестве продукции имеют место значительные прорывы, особенно по моторам. Например, в 1928/29 г. брак по моторам составил 8,75% от валовой продукции, а в 1931 г. брак по моторам достиг 16% от валовой продукции моторов. По всей авиапромышленности брак в 1931 г. составил сумму в 12 757 тыс. руб., или 8,15 % от всей валовой продукции. В 1932 г. особенно резко обстоит дело с качеством моторов М‑17, которые выбывают из строя после 57—10‑часовой⁹* работы, и карбюраторами 33[‑го] завода, дающего более 50% брака.

4. В смысле технической вооруженности авиапромышленность, несомненно, за прошедшее время первого пятилетия проделала большой путь, поднявшись на более высокую ступень, что видно из следующих основных факторов: а) на 1 октября 1928 г. по всему ВАО было 4011 станков разных типов, в основной своей массе устаревшие, на 1 октября 1929 г. было 4062 станка, а на 1 января 1932 г. их уже было 6341, из них выпуска 1928 г. и после — 4064, в том числе 1271 станок отечественного производства, или 31% всего нового оборудования, произведенного в СССР; б) действующий основной капитал с 1 октября 1927 г., принятого за 100, к 1 января 1932 г. вырос до 4035,3 при следующей динамике по годам (в тыс. руб.): на 1 октября 1926 г. — 22 013; на 1 октября 1927 г. — 34 195; на 1 октября 1928 г. — 46 959; на 1 октября 1929 г. — 62 393; на 1 октября 1930 г. — 62 871; на 1 января 1931 г. — 95 524,4 и на 1 января 1932 г. — 148 921. Это было достигнуто в результате следующих капиталовложений (сравниваются годовые планы и их выполнение):

	Пром­строительство		Оборудование		Жилстроительство		Строительство по кадрам		Всего
	План	факт­ически	План	факт­ически	План	факт­ически	План	факт­ически	План	факт­ически
1928/29 г.	8541,9	8215,7	3889,5	4830,7	2986,5	3000,6	178,1	77	15 596	16...¹⁰*
1929/30 г.	20 172,4	13071,3	8921,4	6573,9	4618	3431,8	480	123	34 191,8	23 200
Особый квартал	888	5150	10071	2956	5011	2209	29	8	24 000	10 325
1931 г.	88 047	59 924	35 776	26 684	29 671	18 973	11 769	7295	165 264	112 877
Всего	125 650¹¹*	86 361	58 658¹²*	41 045¹³*	42 286¹⁴*	27 615¹⁵*	12 456¹⁶*	7504¹⁷*	239 051¹⁸*	162 526

По пятилетнему плану объем капиталовложений был намечен в размере 162 021 тыс. руб. на все пятилетие, а с 1 октября 1928 г. по 1 января 1932 г. фактически реализовано 162 526 тыс. руб. Таким образом, пятилетка в этом отношении выполнена к 1 января 1932 г.

Обращает на себя внимание следующий факт: на оборудование пятилетним планом предполагалось затратить 44,2 млн. руб. и с 1 октября 1928 г. по 1 января 1932 г. — 34,036 млн. руб., а фактически за тот же промежуток времени реализовано 41,053 млн. руб. И по строительству пятилетним планом предположено было вложить 71,176 млн. руб., а на 1 января 1932 г. фактически реализовано 86,361 млн. руб. Эти факты явились решающими в деле достижения той ступени технического вооружения авиапромышленности, которой она сейчас достигла.

Все же приведенные данные говорят о том, что авиапромышленность не справляется с решением важнейших заданий правительства. Например, вместо того чтобы освоить 239 051 тыс. руб. фактических ассигнований на капитальное строительство, авиапромышленность с 1 октября 1928 г. по 1 января 1932 г. реализовала только 162 526 тыс. руб., или 68%. Безусловно, такое положение задерживало и задерживает темпы технического перевооружения и является одним из решающих факторов, тормозивших выполнение годовых заданий по выпуску готовой продукции. В том же направлении действовали и действуют сейчас факты огромного удорожания строительства против плана и затягивание его во времени. Объем и значение этого факта характеризуются следующими данными (см. вставку)¹⁹*.

Имея бурный рост основного капитала, авиапромышленность в деле его эффективности использования стоит на весьма низком уровне, о чем говорит выпуск продукции на 1 руб. основного капитала, составлявший (в коп.):

	1926/27 г.	1927/28 г.	1928/29 г.	1929/30 г.	1931 г.
Валовая продукция	125	93	85	120	164
Товарная продукция	110	82	80	91	120

Лишь только 1931 г. принес сдвиг в этом отношении, когда авиапромышленность на 1 руб. основного капитала впервые стала давать по валовой продукции на 40 коп., а по товарной на 10 коп. больше, чем в 1926/27 г. Этот показатель является одним из решающих в оценке экономической деятельности предприятия, указывает на низкий уровень использования оборудования и недостаточную организованность производственного процесса.

По данным экономиста Вишнева американские авиационные заводы, имеющие большие резервы производственных мощностей, дают на 1 доллар основного капитала 0,8‑1 доллар валовой продукции, а в год наибольшего подъема выпуска самолетов и моторов (1929 г., когда было выпущено 6590 самолетов и 7373 мотора) некоторые американские заводы давали 10 долларов валовой продукции на 1 доллар основного капитала. Этот факт также подчеркивает недостаточно высокий уровень использования советской авиа­промышленностью своего основного капитала.

5. Рабочая сила и производительность труда.

А. Состав рабочих и служащих за это время имел следующий рост:

	1927/28 г.	1928/29 г.	Особый квартал	1929/30 г.	1931 г.
Рабочие	7140	7944	21 437	10 908	36 419
Служащие	1907	2839	7426	4151	12 727
В т. ч. ИТР	—	1346	3035	1986	5236

Отсюда видно, что число рабочих дает рост в 5 с лишком раз, т. е. более быстро, чем растет основной капитал, что в данных условиях не является нормальным, так как приводит к понижению капитало­вооруженности труда и говорит о скрытых излишках рабсилы и о нецелесообразном ее использовании. Из приведенных данных также следует, что насыщенность и[нженерно-]т[ехническими] работниками в первый год пятилетки была более высокая, чем в 1931 г. Например, в 1928/29 г. на каждые 6 рабочих приходилось по одному и[нженерно-]т[ехническому] работнику, а в 1931 г. один и[нженерно-]т[ехнический] работник приходится на 7 рабочих.

Кроме того, на протяжении всего прошедшего времени первого пятилетия имеет место значительное снижение удельного веса квалифицированной рабсилы вследствие большого роста общего числа рабочих и недостаточно организованной борьбы за поднятие квалификации нового состава рабочих. Следующие цифры, характеризующие квалифицированность рабочей силы, говорят об огромных размерах этого процесса, представляющего огромнейшую опасность для успешного развития авиапромышленности. Так, рабочих было (в процентах):

	1928/29 г.	1929/30 г.	1931 г.	1932 г. (ожид[ается])
Высокой квалиф[икации]	8,35	6,5	2,4	2,55
Средней квалиф[икации]	48,11	40,5	26,9	28,85
Полуквалиф[ицированных]	36,4	41	51,05	52,6
Неквалиф[ицированных]	7,18	12	19,65	16

Рабочие высшей и средней квалификации, составлявшие в первом году пятилетки 56,46% от всего числа рабочих, в 1931 г. упали до 29,3%, что является одной из коренных причин невыполнения авиапромышленностью ее планов.

Правительство не раз давало директивы о форсировании подготовки кадров. Авиапромышленность явно не справляется с задачей массового и организованного вовлечения рабочих в борьбу за овладение техникой производства и поднятие квалификации каждого рабочего.

Наряду с огромным понижением квалифицированности рабочей силы имеет место сильная текучесть. Так, на 1931 г. она составила 60% от всего рабочего состава ВАО, а по наиболее важным специальностям рабочих она поднимается еще выше, например: у токарей — до 73%, у фрезеровщиков — до 71%, у слесарей-инструментальщиков — до 97%, у жестянщиков — до 64%. Это показывает, что авиапромышленность до сих пор не сумела создать условия, уничтожающие текучесть и закрепляющие в первую голову ведущие профессии.

Также имеет место рост невыходов на работу, что является показателем слабости труд[овой] дисциплины. Например, невыходы в 1927/28 г. ко всему рабочему времени составляли 10,63 %; в 1928/29 г. — 10,13%; в 1930 г. — 15,4 % и в 1931 г. — 11,6%²⁰*.

Б. По производительности груда имеется крупнейших прорыв, о чем говорит динамика среднегодовой выработки одного рабочего. Так, она в 1927/28 г. равнялась 5880 руб., в 1928/29 г. — 5096 руб., в 1929/30 г. — 6943 руб. и в 1931 г. — 4301 руб. 50 коп. Выработка на одного рабочего в 1931 г. упала ниже уровня 1926/27 г., когда она равнялась сумме в 5406 руб.

По повторяющимся изделиям производительность груда в первые два года пятилетки значительно поднялась, а за последующее время, например, в 1930 г. дает резкое понижение по большинству самолетов, и в 1931 г. имеет место медленный подъем производительности труда, не обеспечивающий ни выполнения задания пятилетнего плана, ни, тем более, выполнения годовых планов, что видно из следующей таблицы затраты рабсилы на единицу повторяющегося изделия (в часах):

	ТБ‑1	И‑3	И‑4	Р‑1	У‑1	У‑2	АП	М‑5	М‑6	М‑17	М‑11
1928/29 г.	55 205	—	—	1912	1417	—	—	1627	2125	—	—
1929/30 г.	29 562	5265	6329	1815	1220	2863	—	1370	1695	—	—
Особый квартал	24 503	4972	5504	—	—	—	—	—	—	—	—
1931 г.	34 067	—	—	1839	1483	2934	3035	—	—	4077	1545
1932 г.	26 755	—	—	1792	1683	2327	2745	—	—	2985	1117

В. Несмотря на огромные капиталовложения и значительный рост основного капитала в авиапромышленности, мы имеем резкое снижение капиталовооруженности труда. Число рублей среднедействующего капитала приходилось на одного рабочего в 1928/29 г. 7315 руб., в особом квартале — 4387 руб., в 1930 г. — 4776 руб., а в 1931 г. — 3774,9 руб. Это является результатом, во-первых, медлительности в капитальном строительстве и капитальном ремонте (остаток незавершенного производства в капитальном строительстве и капитальном ремонте на конец 1930 г. составил 14 465 981 руб., а на конец 1931 г. — 235 346 100 руб.). Во-вторых, более быстрого роста рабсилы по сравнению с ростом основного капитала. Сами по себе эти факты, безусловно, являются отрицательными, понижающими производительность труда.

6. Себестоимость продукции.

А. Прорывы в производительности труда, огромные размеры незавершенного производства, удлинение сроков и удорожание капстроительства и капремонта корреспондировало резкое недовыполнение планов снижения себестоимости продукции, о чем ярко говорят следующие данные (в процентах):

	1928/29 г.	1929/30 г.	Особый квартал	1931 г.
План	18,77	17,9	16,6	32
Фактич[ески]	-13,36	-21,21	-12,32	-19,3

В переводе в абсолютные данные эти проценты означают, что вместо запроектированной суммы от снижения себестоимости, выражающейся в 1928/29 г. в 7611 тыс. руб., получено 5427,9 тыс. руб.; в 1929/30 г. вместо 13 557,4 тыс. руб. получено 16 056,8 тыс. руб.; в особом квартале вместо 4329,5 тыс. руб. получено 3468,8 тыс. руб. и в 1931 г. вместо 50 130,2 тыс. руб. получено 30 234,8 тыс. руб. За все время с 1 октября 1928 г. снижение себестоимости должно было дать 75 628,1 тыс. руб., получено же 55 183,3 тыс. руб., т. е. потеряно на недовыполнение снижения себестоимости 20 440 тыс. руб. Огромное значение этой цифры характеризуется тем, что она дает ⅟₇ часть всего основного капитала авиапромышленности на 1 января 1932 г. и ⅛ часть всех капиталовложений с 1 октября 1922 г. по 1 января 1932 г. и тем, что один лишь только 1931 г. принес потери на недовыполнение плана по снижению себестоимости 20 млн. руб. ...²¹*

Из приведенных данных шести типов самолетов три дают удорожание себестоимости по сравнению с 1930 г. (И‑3, У‑1, Р‑1), а три дают снижение, но все они дают более значительную себестоимость против плана. Так, например, И‑3 — на 2600 руб., ТБ‑1 — на 17 758 руб., У‑2 — на 2640 руб., АП — на ЗЗ00 руб. и Р‑1 — на 4500 руб. Это удорожание против плана и против 1930 г. происходит в основном за счет увеличения накладных расходов. Так, они против плана 1931 г. возросли по И‑3 на 2 тыс. руб., по ТБ‑1 — на 6,307 тыс. руб., по У‑2 — на 2,7 тыс. руб., по АП — на 2 тыс. руб.

По моторам мы имеем также значительное невыполнение плана в этом отношении. Так, по мотору М‑17 один мотор дает удорожание себестоимости на 5 тыс. руб., а М‑11 — на 1,5 тыс. руб. против плана.

В отношении себестоимости продукции мы стоим далеко позади передовых капиталистических стран. Это видно из следующего примера: в то время как заводская себестоимость самолета Р‑1 в 1931 г. у нас составляет 14 683 руб., за границей тот же тип самолета еще в 1927/28 г. имел рыночную цену 8,5 тыс. руб.

Приведенные выше некоторые из основных фактов, характеризующие развитие советской авиапромышленности, дают право сделать вывод о том, что результатом первой пятилетки явилось создание мощной авиапромышленности, стоящей на уровне передовых капиталистических стран по характеру выпускаемой продукции и стоящей выше их уровня по величине предприятий, по использованию производственных мощностей. Например, все авиазаводы Франции имеют наличие производственных мощностей в 48 тыс. самолетов в год, а дают 3,2 тыс. самолетов в год (по данным 1931 г.), т. е. около 7% от мощности; или американские авиазаводы, имеющие несравненно большие мощности, чем Франция, выпускают в год 2,9 тыс. самолетов (по данным 1931 г.), т. е. дают еще меньший процент отдачи мощности.

По объему выпускаемой готовой продукции наша авиапромышленность быстро догоняет передовые капиталистические страны, о чем ярко говорят следующие цифры производства самолетов по годам:

	1928 г.	1929 г.	1930 г.	1931 г.	1932 г.
Франция	3000	3200	3200	3200	—
Англия	1400	1800	1900	1900	—
Италия	650	700	600	600	—
Германия	500	500	400	300	—
САСШ	4760	6590	2944	2900	—
СССР	—	924	1084	1471	3515

Выполнение плана 1932 г. по производству самолетов поставит СССР на первое место даже при стабильном положении в капиталистических странах, где в 1932 г. выпуск, как правило, имеет понижательную тенденцию. По производству моторов для самолетов картина такова:

	1928 г.	1929 г.	1930 г.	1931 г.	1932 г.
Франция	5500	5500	6000	6000	—
Англия	3000	4000	3500	3500	—
Италия	800	1000	900	800	—
Германия	900	1000	900	900	—
САСШ	3500	7373	3766	3500	—
СССР	—	861	1414	1679	5500

СССР вместо 6‑го места, занимаемого им в 1929 г., добился в 1932 г. 4‑го места и в результате 1932 года наверняка займет 2‑е место после Франции, обогнав Англию и САСШ, Вместе с тем советская авиапромышленность далеко еще отстает по производительности труда, по себестоимости и по качеству подсобных производств, а также по качеству продукции моторостроительных заводов.

Показатели по производительности труда, по использованию производственных мощностей, по снижению себестоимости, по эффективности основного капитала говорят о наличии больших, еще неиспользованных возможностей авиапромышленности, Главная коренная причина такого положения заключается в том, что 6 условий т. Сталина²²* осуществляются далеко недостаточно, о чем свидетельствует целый ряд фактов. Приведем некоторые из них.

По всей авиапромышленности соцсоревнованием и ударничеством в 1931 г. было охвачено 60% всего рабочего состава, в то время как но всей промышленности в том же году этот охват составлял 70%. Низкий уровень выработки рабочего, слабость трудовой дисциплины, имеющие место в авиапромышленности, говорят о том, что соцсоревнование и ударничество в значительной степени носят формальный характер, что парт- и профорганизации значительного числа предприятий не являются достаточными организаторами этого решающего метода работы. Ведущие профессии рабочих не закреплены (они дают самый высокий процент текучести), прогрессивная сдельщина, действительно обеспечивающая рост производительности труда, имеет очень незначительное место; например, в 1931 г. она выражается в 3,7% от всех выполненных работ. Инженерно-технические работники на предприятиях используются часто неправильно. Например, в 1931 г. на заводе № 20 из 168 ИТРовцев работало 77 чел. в главной конторе, 22 на капстроительстве (из этих 22 около половины опять-таки работало в главной конторе) и только 69 в цехах. Инструктаж в цехах поставлен скверно. Имеют место такие случаи, когда нет сменных инженеров в решающих цехах, когда планировщики имеются только в первой смене, а в остальных отсутствуют (факты взяты из материала спецбригады Октябрьского РК ВКП(б)). Производственное планирование на предприятиях авиапромышленности поставлено из рук вон плохо.

Весьма характерна оценка состояния и работы 29-го завода, данная правительственной комиссией в ...²³*: «В основном состояние завода в момент обследования представляется в следующем виде: а) на заводе не чувствуется необходимого хозяйственного, административного, технического, а также парт- и профруководства; б) при неоднократных обходах не наблюдалось сколько-нибудь заметной производственной дисциплины, формы методов соцтруда...; в) оборудование площади используется далеко недостаточно и находится в беспорядочном состоянии; г) внешний облик завода характеризуется крайним беспорядком, много мусора и разбросанных материалов, ненужного оборудования, брака и лома. Основными причинами невыполнения программы на фоне общего состояния завода являются: а) отсутствие подготовки производства к выполнению программы; б) отсутствие организации технического и общего планирования и технического руководства, неувязка между цехами; в) отсутствие должного учета на производстве и, в частности, учета рабсилы; г) недогрузка и большие простои оборудования; д) небрежное, неумелое обращение с оборудованием и инструментом (поломка и порча); е) крайне малый коэффициент сменности, а следовательно, и использования площадей и оборудования, низкая квалификация техрабсилы; ж) неправильная расстановка сил при неудовлетворительном руководстве в цехах; з) большой процент брака, доходящий до 30% по количеству и до 15% по стоимости; и) чрезмерно высокие нормы расхода рабочего времени... При этом рабочая масса не мобилизована на выполнение промфинплана, встречного плана не было и до сих пор еще нет. Наряду с этим на заводе нет подлинного единоначалия, во всей системе сверху донизу наблюдается полная безответственность. Настоящего хозрасчета на заводе не проведено».

Все это говорит о слабости хозяйственно-технического руководства на ряде заводов. Авиапромышленность при более настойчивой борьбе с указанными здесь и выше недостатками, безусловно, не имела бы таких крупных прорывов по качественным показателям²⁴*.

За период первого пятилетия авиапромышленность добилась ряда крупных достижений: 1. Поставлен и освоен на производстве ряд вполне современных типов собственной конструкции. 2. Постановка крупносерийного производства моторов и самолетов. 3. Овладение производством металлического самолетостроения. 4. Добилась существенного сдвига в отношении обеспечения самолета моторами. 5. Создание подсобного производства, покрывающего в основном потребность в карбюраторах, колесах, расчалках, помпах, приборах зажигания и т. д. 6. Значительное освобождение от импорта в результате организации целого ряда баз снабжения.

В то же время имеется налицо ряд крупнейших недостатков: 1. Значительное отставание по качественным показателям. 2. Плохая организация производства, наличие в значительной степени кустарщины, слабая механизация производства, отсутствие стандартизации и нормализации. 3. Отсутствие на производстве усовершенствованных агрегатов по производству самопусков, масляных амортизаторов, тормозных колес и т. д. 4. Базы снабжения недостаточно технически развиты и полностью не удовлетворяют ни по объему, ни по качеству, что влечет за собой необходимость выхода на импорт в сравнительно крупных размерах.

Коренной причиной указанных недостатков является отсутствие фактического хозрасчета и недостаточное осуществление всех 6 условий т. Сталина.

Евстигнеев

Примечания:

¹* Так в тексте.

²* Так в тексте. По подсчетам составителей — 8019.

³* Здесь и далее в документе цифры не указаны.

⁴* Колонка написана от руки.

⁵* Так в тексте. По подсчетам составителей — 2038.

⁶* Текст поврежден.

⁷* Сумма не сходится с приведенным итогом. Число 21,4 подчеркнуто, рядом поставлен знак вопроса.

⁸* Цифры не указаны.

⁹* Так в тексте.

¹⁰* Текст поврежден.

¹¹* Так в тексте. По подсчетам составителей — 117 649,3.

¹²* Так в тексте. По подсчетам составителей — 58 657,9.

¹³* Так в тексте. По подсчетам составителей — 41 044,6.

¹⁴* Так в тексте. По подсчетам составителей — 42 286,5.

¹⁵* Так в тексте. По подсчетам составителей — 27 614,4.

¹⁶* Так в тексте. По подсчетам составителей — 12 456,1.

¹⁷* Так в тексте. По подсчетам составителей — 7503.

¹⁸* Так в тексте. По подсчетам составителей — 239 051,8.

¹⁹* В деле не обнаружена.

²⁰* Написано от руки.

²¹* Опущена таблица движения себестоимости единицы изделия и ее элементов по видам продукции.

²²* Шесть условий Сталина. Имеются в виду условия развития промышленности, выдвинутые Сталиным в речи «Новая обстановка — новые задачи хозяйственного строительства» на совещании хозяйственников 23 июня 1931 г. Условия были следующими: 1) организованный набор рабочей силы; 2) правильная организация зарплаты рабочих; 3) улучшение организации труда; 4) создание производственно-технической интеллигенции и рабочего класса; 5) более активное привлечение старой производственно-технической интеллигенции; 6) внедрение хозрасчета. (Сталин И. В. Вопросы ленинизма. Изд. 10‑е. М., Партиздат ЦК ВКП(б), 1935. С. 448‑463).

²³* Здесь и далее отточия документа.

²⁴* Опущен раздел о снабжении авиапромышленности.

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 1009. Л. 85—77 об., 74 об.—73. Копия.