Пути и средства сообщения.

Работа, совершаемая в настоящее время нашими железными дорогами, ни в коем случае не может быть названа блестящей, если принять во внимание, какая масса людей занята в этой области, и как велик наличный подвижной состав дорог. Паровозы проходят в Германии ежегодно среднее расстояние в 23.000‑24.000 километров (Nutzkilometer) (ср. Statistisches Jahrbuch des Deutschen Reiches, 1897, стр. 54), т. е. по 65‑66 км. ежедневно; пассажирские вагоны около 120, товарные от 45 до 50 осе-километров. (Eisenbahnarchiv, 1896, стр. 1118). Действительная же провозоспособность могла бы быть по меньшей мере в 4‑5 раз большей. Незначительность совершаемой полезной работы, особенно в товарном движении, объясняется очень легко: товарное движение то сильно разрастается, то снова падает до минимума, смотря по времени года и конъюнктуре рынка. Для нагрузки и разгрузки товарных вагонов обыкновенно тратится несколько дней; поезда составляются не раньше, чем будет приготовлено к отправке определенное число нагруженных вагонов. Когда средства производства и сообщения перейдут в собственность государства, товарное движение, быть может, возможно будет поставить так, чтобы товарные вагоны проходили в день по несколько сот километров, а нагрузка и разгрузка их совершалась в несколько часов. Так как товары будут поступать уже не от большого контингента частных лиц, то представится возможность сберечь много времени, которое в наши дни тратится совершенно бесплодно на ожидание отправки и залеживание товаров на станциях железных дорог. Вместо того, чтобы предварительно попадать в склады и магазины торговцев, сельскохозяйственные продукты могли бы из земледельческих предприятий непосредственно переходить на мельницы, в скотобойни, на пивоваренные заводы, а оттуда, подвергшись переработке, — в государственные склады, булочные и т. п. Благодаря этому, можно было бы точно урегулировать товарное движение на все дни года, т. е. сделать его равномерным. Если бы само движение товарных поездов происходило более равномерно, то при усилении вдвое оно не потребовало бы большего числа поездной прислуги и других железнодорожных рабочих, чем в настоящее время. В 1895‑96 году товарное движение на германских железных дорогах составило в общей сложности 25,1 миллиарда тонно-километров; всего было перевезено приблизительно 181 миллион тонн товаров. Следовательно, дневная работа дорог равнялась 68½ миллионам тонно-километров; т. е. в один день ½ миллиона тонн товаров перевозилось на расстояние 137 километров. Товарные вагоны прошли 10.688 миллионов осе-километров; товарные поезда совершили путь в 130,2, смешанные, товаро-пассажирские 31,7 миллиона километров, так что в каждом товарном или смешанном поезде в среднем содержалось 66 товарных осей. Ежедневно совершаемый путь составил 161,9 млн./365= 443.000 километров; следовательно, при равномерном распределении товарного движения должно было бы хватить 1.500 товарных поездов, которые проходили бы ежедневно по 295 километров. Фактически в 1894‑95 году кроме 15.839 паровозов было 30.354 пассажирских вагона с 68.736 осями и 1.296.221 местом для сиденья и стояния, а также 322.219 товарных вагонов, на которые можно было нагрузить 3.562.304 тонны¹*. В 1895‑96 г. на ширококолейных дорогах служило 149.432 постоянных, 18.810 временно-служащих должностных лиц и 200.589 рабочих, всего 368.831 служащий (Statistisches Jahrbuch d. D. R., 1897, стр. 55). Пассажирские и курьерские поезда прошли расстояние в 186,5 миллиона километров, причем пассажирские вагоны прошли 2.882 миллиона осе-километров. Поэтому в одном пассажирском или скором поезде должно было бы заключаться в среднем не больше 15‑16 осей, в сущности даже меньше, так как в состав смешанных поездов входили также и пассажирские вагоны. Если бы представлялась возможность урегулировать пассажирское сообщение, то поезда (в числе 1.000) могли бы проходить в день путь в ½ миллиона километров, т. е. каждый пассажирский поезд по 500 километров в сутки. Но урегулировать пассажирское движение не удастся: именно в будущем еще больше, чем в настоящее время, наибольшее число поездок и путешествий будет совершаться летом. Если товарное движение в будущем удвоится, а пассажирское усилится в четыре раза, то наличного подвижного состава паровозов и товарных вагонов могло бы хватить, при условии соблюдения строгой планомерности товарного движения. Но пассажирских вагонов слишком мало; их число надо увеличить приблизительно на 50 процентов если летнее движение будет вдвое сильнее зимнего. Увеличение численного состава поездной прислуги едва ли окажется особенно большим. Допустим, однако, что для 1.000 товарных поездов (проходящих в день по 300 километров), которые ежедневно будут отправляемы сверх настоящего числа, и приблизительно 4.000 пассажирских (проходящих в сутки по 500 километров), надо будет учредить новый штат поездной прислуги; в таком случае при двойной рабочей смене (15‑16 часов езды) на эти 5.000 поездов придется поставить в каждой смене по 10.000 машинистов и кочегаров и в полтора раза больше кондукторов, в общей сложности около 50.000 человек. Конечно, возникнет необходимость увеличить число стрелочников пропорционально усилению движения, или же надо будет на дорогах с особенно большим движением проложить запасные рельсы. При очень оживленном движении понадобится подчас 4 колеи, по две для пассажирского и товарного сообщения. В настоящее время из 45.000 километров ширококолейных железных дорог только 15.000 километров имеет 2 и больше колей.

Все сельскохозяйственные предприятия, колонии вилл, государственные склады, поскольку они не расположены вблизи железной дороги, должны быть соединены с таковою посредством подъездного пути (узкоколейного, в 60‑75 сантиметров ширины). Сообщение громоздкими ломовыми возами должно исчезнуть как в городах, так и в деревне. Придется построить 150.000 или 200.000 километров подъездных железных дорог. Промышленные заведения, фабрики, мельницы, кирпичные заводы непременно должны быть расположены у железных дорог. В виду того, что на подъездных ветвях надо предполагать движение только смешанных поездов с небольшой скоростью (20‑25 километров в час), количество поездной прислуги не будет особенно велико. Если ежедневно будут ходить 5.000 поездов (по 300 километров в день), то мимо каждого селения поезда могли бы проходить десять раз в сутки. Машинистов, кочегаров и кондукторов при двойной рабочей смене понадобилось бы не больше 30.000. Стрелочников и сторожей вовсе может не быть, так как по каждому узкоколейному подъездному пути ходил бы один поезд, едва ли больше. Что же касается ширококолейных путей, то средняя скорость товарных, пассажирских и товаро-пассажирских поездов должна была бы равняться 50 километрам в час, а за вычетом неизбежных остановок на станциях — 40 километрам. При такой скорости (50 километров в час) для передвижения одной брутто-тонны на горизонтальном пути требуется 0,555, а при подъеме в 5 на 1.000= ⅟₂₀₀, 1,5 лошадиных силы. Для тяги среднего товарного поезда с 66 осями по пути с подъемом в ⅟₂₀₀ потребуется около 900 лошадиных сил, так как вес брутто составит приблизительно 600 тонн. Пассажирский поезд из 15 или, — если включить багажный и почтовый вагон — 20 осей едва ли весил бы больше 100‑125 тонн, а вместе с паровозом 150‑200 тонн, и для передвижения его потребовалось бы около 300 лошадиных сил. При более значительном подъеме, чем ⅟₂₀₀, скорость поезда, естественно, уменьшилась бы; но во всей северогерманской низменности такие уклоны почти не встречаются, и даже в южной Германии нет особенно крутых подъемов. Если товарные и товаро-пассажирские поезда вместо 162 миллионов километров должны будут проходить 320 миллионов, то для этого потребуется 8 миллионов паровозных часов по 900 лошадиных сил; так как в час на одну лошадиную силу расходуется 1 кг. угля, то для отопления всех паровозов придется израсходовать в год 7,2 миллиона тонн каменного угля. Для передвижения пассажирских поездов на расстояние 500 миллионов километров пути понадобится 12½ млн. паровозных часов; считая каждый паровоз по 400 лошадиных сил, мы должны будем расходовать 12½×0,4 = 5 миллионов тонн угля. Можно считать, что средняя скорость курьерских поездов составит — без остановок — 100, а с остановками от 80 до 90 километров в час. Для передвижения такого поезда, достигающего в весе 200 тонн, при уклоне в 5 на тысячу понадобится паровоз уже в 1.000 лошадиных сил. Всего такие поезда должны пройти расстояние в 240 миллионов километров, на это пойдет 3 миллиона паровозных часов, следовательно соответствующий такой работе расход угля составит 3 миллиона тонн. Таким образом, совокупный расход каменного угля для топки паровозов составит 15,2 миллиона тонн. На подъездных путях израсходуется в год едва ли 1,6 миллиона тонн угля, если ежедневно будет тратиться 60.000 паровозных часов, на каждый по 75 кг. угля. Если скорость товарных поездов будет такая же, как и скорость пассажирских, то на двухколейных дорогах не будет иметь места потеря такой массы времени на “перегонку” поездов, на продолжительные стоянки на станциях и т. д., как теперь. Скорые поезда перегоняли бы пассажирские и товарные не чаще одного раза в течение нескольких часов, даже в том случае, если бы поезда шли через каждые полчаса.

Будем считать, что вновь поступит на железнодорожную службу 50.000 чел.; тогда в железнодорожном деле всего будет занято на широко- и узкоколейных путях 369.000+50.000+30.000+50.000= 500.000 служащих.

Помимо собственно железнодорожных путей во всех городах и поселениях должны быть проведены электрические трамвайные дороги. Мы считали, что каждая семья получит участок земли в ¼ гектара для постройки на нем собственного дома и устройства сада. Ради большего удобства проведения дорог, следовало бы отмежевывать четырехугольные участки, например в 25 метров ширины вдоль улицы и 100 метров длины. Для расселения всех жителей в таких колониях потребуется 10‑12 миллионов участков; дороги и улицы расположатся в этом случае на протяжении 120.000‑150.000 километров. Если каждые 10‑12 минут будет ходить электрический трамвай, т. е. если по всем путям 100 раз в сутки будут проходить трамваи, со скоростью 25 километров в час, причем для движения вагона требуется 10 лошадиных сил, то в год надо будет израсходовать 2,16 миллиона тонн каменного угля, так как на 600.000 часов работы десятисильного трамвая ежедневно потребуется 6.000 тонн угля (по 1 кг на 1 час и 1 силу). Конечно, разбивка и заселение вилл, должно быть, будет совершаться только постепенно. Нельзя ожидать, что города и деревни совершенно исчезнут; но с другой стороны несомненно, что в будущем города будут оттеснены на задний план сельскими поселениями. Во всяком случае необходимо будет сохранить центральные пункты, где сосредоточится управление и будут основаны высшие школы, музеи, театры и т. п. учреждения. Надо думать, что состоятельные лица по-прежнему станут проводить зиму в городах, а летом будут разъезжаться на дачи. И обыкновенные рабочие со временем тоже будут иметь возможность воспользоваться такой роскошью, как обладание двумя квартирами, городскою и деревенской, если у них явится охота затрачивать на это труд.

Как уже сказано выше, мы предполагаем, что в Германии надо будет устроить 30.000 булочных, столько же мясных лавок, складов колониальных товаров и магазинов молочных продуктов. Естественно, что с этими предприятиями может быть связано почтово-телеграфное учреждение. Считая, что в каждом почтово-телеграфном учреждении будет занято по 5, в товарных складах по 10 человек, мы получим в результате общее число занятых лиц 450.000, не считая 240.000 продавщиц в мясных, булочных и т. п. складах (по 4 продавщицы в каждом). Для одежды, мебели и т. п. можно устроить еще 5.000 магазинов с 50.000 служащих.

Для сношений с отдаленными странами надо было бы построить 100‑120 быстроходных пароходов, с машинами по 12.000 (в среднем) лошадиных сил, для грузового движения 100 больших пароходов по 6.000 или 8.000 тонн водоизмещения, с машинами по 4.000 лошадиных сил Пароходы — товарные — таких размеров со скоростью 13‑14 морских миль могли бы совершать рейсы в Камерун в 360, а в восточную Африку в 600‑700 часов, т. е. совершить в год до 6 рейсов взад и вперед и перевезти около 3,6 миллиона тонн грузов; такого количества пароходов было бы вполне достаточно для доставки продуктов тропических колоний, напр. сахара, кофе, какао, хлопка, отчасти и шерсти. Если надо будет привозить еще 1,2 миллиона тонн пшеницы, то для этого потребовалось бы лишних 30‑40 пароходов.

Но быстроходные пароходы также могут перевозить грузы, и поэтому вряд ли потребуется более 100 грузовых пароходов. Если считать экипаж каждого быстроходного судна по 250, каждого грузового парохода по 60 человек, то на 120 быстроходных и ста грузовых пароходах всего будет 36.000 человек судовой прислуги. Быстроходными судами следовало бы пользоваться исключительно для пассажирского сообщения с заокеанскими странами, а также для увеселительных поездок. Для ежедневного сообщения с Северной Америкой потребовалось бы не больше 30 скорых пароходов, так как дорога туда и обратно продолжается только 7‑8 дней. В Южную Америку еженедельно могли бы отправляться два-три парохода, в Африку, Индию, Австралию — по одному в неделю. Около пятидесяти пароходов остается еще для увеселительных поездок. Пароходы с водоизмещением в 5.000‑6.000 тонн и машинами в 12.000 лошадиных сил легко могли бы совершать в час по 19‑20 морских миль. В первом и втором классе могло бы помещаться 1.000 пассажиров. Междупалубные помещения следует безусловно уничтожить из гуманитарных соображений. Кругосветное путешествие можно совершить в 6 месяцев, так что ежегодно 100.000 человек могли бы совершить кругосветное плавание на 50 пароходах. Общее водоизмещение всех пароходов составило бы около 1½ миллионов тонн, совокупная сила машин 1,8 миллиона паровых лошадей; при 150 днях плавания расход угля достигнет 4 миллионов тонн.

Речных пароходов будет, допустим, 1.000; на них потребуется не больше 10.000 прислуги.

Надо еще вкратце рассмотреть расход угля в промышленных и т. п. заведениях и на отопление жилищ. Мы считали что в железоделательной промышленности ежегодный расход будет равняться 10 миллионам тонн каменного угля и кокса. В 100.000 сельскохозяйственных предприятий будет работать 10.000 центральных электрических станций, которые разовьют в течение 100 дней 3½ миллиона лошадиных сил и 1 миллион лошадиных сил в течение остальных 265 дней (для движения небольших машин, освещения и т. п.) и поглотят при этом 4½ миллиона тонн каменного угля. Двигатели в промышленных предприятиях, дающие около 3 миллионов лошадиных сил, будут работать по 2.500 часов в году и поглощать по 0,8 кг на час и силу, так как предполагается, что все машины будут крупных размеров; следовательно, общее потребление угля в этой отрасли можно принять равным 6 миллионам тонн. Для кирпичных заводов требовалось 3,2, для хлебопекарен — 2,5, цементных фабрик — 2, пивоваренных заводов — 2 миллиона тонн. Наконец, железные дороги, включая подъездные и трамвайные пути, израсходуют 19 миллионов тонн, пароходы 4 миллиона тонн угля. В общей сложности весь расход угля составит 49,2+4=53,2 миллиона тонн. Между тем для движения фабрично-заводских машин следовало и можно было бы воспользоваться преимущественно водяной силой. Для этой цели у германских рек можно было бы получить при помощи турбин и запруд 1 миллион лошадиных сил, т. е. сравнительно немного, так как по некоторым вычислениям сила их воды оценивается в среднем в 10 миллионов лошадиных сил. Значительная часть сельскохозяйственных центральных электрических станций тоже могла бы пользоваться движущей силой воды. Наконец, возникает еще вопрос, не удастся ли сократить расход угля введением электрической тяги на железных дорогах, так как топка нескольких больших центральных электрических машин потребует гораздо меньше угля, чем отопление отдельных паровозов. Если употреблять смешанный газ (Mischgas) для двигателей в 100 лошадиных сил и больше, то возможно уменьшить расход угля до 0,4 килограмма на лошадиную силу в час, между тем как паровые двигатели редко поглощают менее одного килограмма²*.

Для отопления жилищ, приготовления пищи лучше всего употреблять газ. Прежде всего, надо переработать подходящий уголь в газ и кокс. Двойная печь с 18 ретортами в 24 часа перерабатывает 18 тонн каменного угля в 5.400 кубических метров светильного газа. Для нагревания реторт на 100 кг. угля требуется 13,3 килограмма кокса, вместо прежних 6 рабочих теперь работает только 4³*. От 1.000 килограммов каменного угля остается еще 650 кг кокса и около 50 кг дегтя или, — в виду того, что для нагревания можно пользоваться дегтем, — 567 килограммов кокса. Если весь добываемый уголь будет превращаться в газ, то из 75 миллионов тонн угля, который в последнее время ежегодно добываются, можно было бы получить 22½ миллиона кубических метров светильного газа и около 42,5 миллионов тонн кокса.

Допустим, что производство светильного газа будет приноровлено к 180 дням зимнего полугодия; тогда надо будет основать 22.000 небольших газовых заводов с 88.000 рабочих (по 4 на каждом заводе). Если всего будет 12 миллионов частных домов, то на каждый придется приблизительно по 1.900 куб. метров светильного газа.

Зимой можно было бы ежедневно отпускать в каждый дом по 10, летом для приготовления пищи и т. п. по ½ кубического метра в день. По Фишеру (в упом. произв. стр. 91), в Германии для отопления одной небольшой комнаты достаточно 2 куб. метров газа в день, поэтому 10 куб. метр. должно было бы хватить для большей части домашних хозяйств.

Если только действительно в промышленных заведениях и сельскохозяйственных электрических станциях водяная сила будет достаточно эксплуатирована, то добываемое в настоящее время количество каменного угля должно было бы оказаться достаточным для удовлетворения спроса на топливо в остальных отраслях народного хозяйства, за исключением, во всяком случае, сельскохозяйственных предприятий, фабричных заведений и государственных зданий. Но так как в настоящее время добывается еще 20 миллионов тонн бурого угля и расходуется около 40 млн. кубометров дров, то при сколько-нибудь разумном и целесообразном пользовании топливом, его наличного запаса могло бы хватить даже в случае увеличения народонаселения на одну шестую. Несомненно, не всякий сорт угля удобен для газового производства, но этого вовсе и не требуется: водяной газ (Wassergas) оказывает те же услуги, а добывать его можно и из дерева, и из бурого угля и т. п. Освещение должно было бы быть исключительно электрическим. Одной лошадиной силы достаточно для накаливания 10‑12 калильных лампочек по 16‑20 свечей; в 12 миллионах хозяйств в продолжение 6 часов могли бы гореть по две лампочки; для них достаточно было бы непрерывной работы ½ миллиона лошадиных сил, а вместе с освещением улиц около 600.000 лошадиных сил; предполагается, что во время бездействия электрическая энергия будет скопляться в аккумуляторах. Мы рассчитываем, что на электрических станциях, доставляющих освещение, будет работать 12.000 рабочих.

Примечания:

¹* Eisenbahnarchiv, 1696 стр. 1118.

²* Ср. Вагнер-Фишер: Jahresbericht über die Fortschritte der chemischen Technologie, 1394, стр. 90.

³* Фишер: Chemische Technologie, 1893, стр. 103.