Глава пятая. Государственные тарифы

Наряду с оптовыми и розничными ценами Советское государство устанавливает тарифы на отдельные виды продукции государственных предприятий. Система тарифов, существующая в СССР, включает в себя, в частности:

1) тарифы на грузовые и пассажирские перевозки всех видов транспорта (железнодорожный, речной, морокой, автомобильный, гужевой и т. д.);

2) тарифы на электрическую энергию;

3) тарифы на тепловую энергию;

4) тарифы предприятий связи (почта, телефон, телеграф, радио);

5) тарифы коммунальных предприятий;

6) тарифы зрелищных предприятий;

7) тарифы квартирной платы.

Чем можно объяснить существование систем тарифов наряду с оптовыми и розничными ценами?

Из того, что было сказано выше об оптовых и розничных ценах, видно, что они устанавливаются на продукцию, изготовляемую предприятиями отраслей материального производства, т. е. на «потребительные стоимости, имеющие самостоятельный вид, отдельный как от производителя, так и от потребителя, т. е. такие предметы, которые могут существовать в промежутке между производством и потреблением, стало быть могут обращаться в продолжение этого промежутка как продажные товары...» ¹.

Иначе обстоит дело с продукцией, по которой применяются тарифы. Эта продукция, как правило, не имеет самостоятельного вещного вида, отдельного как от производителя, так и от потребителя; существование этой продукции, равно как и её потребление, неотделимо от. производительного акта. В силу этого такая продукция не может существовать в промежутке между производством и потреблением, не может обращаться в продолжение этого промежутка как «продажные товары».

Приведём для пояснения этого положения несколько примеров.

Продукция электростанций — электрическая энергия — существует только в процессе её производства; вне производственной деятельности электростанций электроэнергия не существует. Потребление её неотделимо от процесса производства, прекращение производства электроэнергии означает одновременное прекращение её потребления. Вместе с тем, поскольку образование запасов произведённой электроэнергии исключается, потребление электроэнергии определяет размеры её производства; недобор потребителями выработанной электроэнергии означал бы фактическую потерю этой части продукции.

Продукцию всех отраслей транспорта составляют грузовые и пассажирские перевозки. Она не существует вне производственного процесса, осуществляемого на транспорте. И здесь прекращение производственной деятельности означает одновременное прекращение потребления услуг, оказываемых транспортом. Вместе с тем потребление транспортных услуг определяет размеры созданной продукции на транспорте. Например, непредъявление клиентурой грузов и связанный с этим порожний пробег подвижного состава означает одновременно снижение объёма перевозок. Продукция, по которой применяются тарифы, стало быть, «относится к особого рода потребительной стоимости, доставляемой трудом, оказывающим услугу не в вещественной форме, а в форме деятельности...» ². Сфера применения тарифов — услуги производственного и потребительского назначения.

Поскольку тарифы служат для оплаты услуг производственного назначения, с одной стороны, и услуг потребительского назначения, — с другой, к тарифам соответственно применимы общие основы советской политики в области оптовых и розничных цен. Однако особенности сферы услуг по сравнению с производством товаров вносят существенные отличия в образование тарифов по сравнению с образованием оптовых и розничных цен.

Поскольку во всех приведённых выше примерах потребление продукции (услуг производственного и потребительского назначения) неотделимо от процесса производства, условия потребления этой продукции существенно определяют уровень затрат на её создание.

Например, чем больше величина полезного отпуска электроэнергии потребителям, тем ниже себестоимость 1 квт-ч электроэнергии. Поэтому с точки зрения уровня затрат на единицу продукции электростанции заинтересованы в развитии таких энергоёмких производств, которые обеспечивают полное и равномерное использование всей электроэнергии, которую они могут выработать.

Для уровня себестоимости перевозок вовсе не безразличным является, каков состав клиентуры транспорта и каким образом используются, предоставляемые в её распоряжение транспортные средства. Так, по-разному сказывается на себестоимости транспортной продукции, осуществляются ли перевозки грузов по направлениям, имеющим значительные резервы пропускной способности и, в частности, резервы подвижного состава (порожний пробег вагонов), или же по весьма загруженным направлениям, где такие явные резервы отсутствуют. В первом случае, при тех же затратах или же при небольшом их увеличении, может быть обеспечен резкий прирост объёма перевозок, а тем самым снижение их себестоимости. Во втором случае обеспечение прироста перевозок потребует помимо капитальных затрат также значительных дополнительных эксплуатационных расходов, вызывающих удорожание себестоимости продукции.

Не безразлично также для себестоимости продукции транспорта, какова величина дальности перевозок грузов. Ряд транспортных затрат является относительно постоянной величиной, не зависящей от расстояния, на котором осуществляются перевозки (затраты по погрузочным работам, формированию поезда и т. д.). Очевидно, чем меньше дальность перевозок, тем выше уровень этих затрат в расчёте на 1 т/км перевозок. В силу этого на кратчайших расстояниях (до 50 км) себестоимость 1 т/км достигает максимального уровня.

Далее, использование подъёмной силы подвижного состава транспорта связано с особенностями перевозимых грузов (соотношение между их объёмом и весом).

Так, при определении размеров оплаты за повагонные перевозки по железным дорогам применяются следующие дифференцированные нормы погрузки в один 2-осный вагон с подъёмной силой 15—18 т:

по углю	17 т
по коксу	15 »
по промышленным и сельскохозяйственным машинам, а также средствам транспортирования в
разобранном виде	8 »
по средствам транспортирования в неразобранном виде	3 »
по электромашинам и аккумуляторам	17 »
по радиоаппаратам и радиопринадлежностям	6 »
по лампочкам электрическим новым	4 »
по лампочкам электрическим старым	6 »
по вате шёлковой	11 »
по вате хлопчатобумажной	3 »
по посуде глиняной	12 »
по посуде алюминиевой	6 »

Таким образом, тот или иной состав грузов, поскольку он определяет степень использования подвижного состава железных дорог, по-разному оказывает влияние на себестоимость перевозок.

Аналогично положение и с затратами предприятий непроизводственной сферы деятельности.

Так, абсолютные размеры эксплуатационных расходов зрелищных предприятий практически не зависят от того, какова посещаемость зрителями театральных представлений. Отсюда следует, что количество зрителей в различные периоды времени (например, на вечерних и дневных киносеансах, в праздничные или рабочие дни) может существенно влиять на уровень затрат по обслуживанию одного зрителя.

Приведённые примеры позволяют сделать один весьма важный вывод.

В серийном и массовом производстве промышленной продукции одинаковые изделия, произведённые предприятием в одно и то же время (например, в пределах одного месяца), имеют одну и ту же себестоимость их производства. При этом на величину себестоимости производства изделия не оказывает влияние то обстоятельство, какой потребитель и каким образом его потребляет. Иначе обстоит дело в сфере услуг производственного или потребительского назначения. Здесь услуги, оказанные разным потребителям, приводят к различным уровням затрат.

Единство затрат на производство одной и той же промышленной продукции, предназначенной для разных потребителей, служит материальной основой единства цен на одинаковые изделия. Дифференцированные затраты на услуги, оказываемые разным потребителям, служат материальной основой дифференциации тарифов по потребителям.

Отличительной чертой тарифов по сравнению с оптовыми и розничными ценами является их дифференциация по потребителям.

Каковы же принципы дифференциации тарифов? В нашей литературе по вопросам тарифов довольно часто встречается такая точка зрения, что дифференциация тарифов должна ограничиваться только учётом разности себестоимости продукции. По мнению экономистов, разделяющих такую точку зрения, наиболее рациональной системой тарифов была бы система, строящаяся на основе себестоимости отдельных услуг и единой нормы прибыли. Как нам кажется, такая точка зрения является односторонней и потому неправильной.

Тарифы как разновидность плановой цены должны, конечно, учитывать в своём построении объективную необходимость возмещения затрат в отраслях, оказывающих услуги. Однако экономическое значение тарифов далеко выходит за эти рамки. Так, особенностью производственных услуг является то, что они охватывают все или почти все отрасли народного хозяйства или быта. В самом деле, существует ли такая отрасль народного хозяйства или социально-культурная область, развитие которых не было бы связано с потреблением электроэнергии или транспортных услуг? Вот почему тарифы являются таким инструментом, при помощи которого Советское государство активно воздействует на экономику отраслей народного хозяйства, потребляющих те или иные услуги, стимулируя их к рациональному размещению производительных сил, экономии сырья и топливных ресурсов, рациональному использованию транспортных средств. Тарифы, поскольку они обслуживают сферу личного потребления, используются государством в интересах плановой организации потребительского спроса и, в частности, в интересах всемерного повышения удельного веса социально-культурных услуг в потреблении трудящихся.

Поэтому механическое равнение при определении тарифов на себестоимость отдельных видов услуг означало бы отказ от использования их в качестве важного инструмента хозяйственно-организаторской и воспитательной деятельности Советского государства.

Более того, построение тарифов с учётом только возмещения затрат предприятий могло бы в ряде случаев привести даже к тому, что хозрасчётные стимулы предприятий стали бы в противоречие с общегосударственными интересами. Приведём для подтверждения этого положения несколько примеров из практики установления тарифов на железнодорожном транспорте. С точки зрения себестоимости железнодорожных перевозок наиболее благоприятными являются перевозки на дальние расстояния. Поэтому, если бы тарифы железнодорожного транспорта строились применительно к узковедомственным интересам этой отрасли народного хозяйства, они должны бы были учитывать необходимость стимулирования грузоотправителей, осуществляющих перевозки на дальние расстояния. Но излишняя, не вызываемая общегосударственными интересами, дальность перевозок является злом, поскольку она приводит к значительным потерям для общества в целом материальных ценностей и живого труда. То, что выигрывает транспорт на снижении себестоимости перевозок, с избытком перекрывается этими потерями. Очевидно поэтому, что общегосударственные интересы должны при определении тарифов взять перевес над узковедомственными соображениями. И поэтому, как мы увидим дальше, в тарифах железнодорожного транспорта предусмотрены условия стимулирования грузоотправителей к сокращению дальности перевозок.

Приведём следующий пример из этой же области. Как мы уже указывали выше, с точки зрения себестоимости на железнодорожном транспорте наиболее нежелательными являются перевозки массовых грузов на кратчайшие расстояния. Однако в ряде случаев такие перевозки, являющиеся «невыгодными» для железных дорог, вполне рациональны с точки зрения общенародного хозяйства в целом.

Мы имеем в виду, например, перевозки местного топлива на короткие расстояния, которые, способствуя замене дальнепривозного топлива местным, увеличивают общегосударственные ресурсы топлива и ведут к экономии транспортных средств.

Выходит, что при построении тарифов нельзя исходить из единой нормы прибыли, что дифференциация тарифов должна учитывать не только различия в себестоимости продукции, но также предусматривать различия в уровне прибыли. Более того, в необходимых случаях, когда это диктуется общенароднохозяйственными интересами, правомерным .является установление тарифов на отдельные виды услуг ниже себестоимости при обеспечении возмещения затрат отрасли в целом.

Особенности тарифов находят своё отражение в их структуре. Напомним, что оптовые цены на промышленную продукцию имеют следующую структуру:- 1) себестоимость продукции, 2) прибыль предприятия, 3) налог с оборота (по товарам, облагаемым налогом с оборота), 4) издержки оптового сбыта продукции (при реализации товаров через централизованные сбытовые организации).

Розничные цены включают ещё один элемент: издержки розничной торговли. Тарифы распадаются только на следующие два элемента: себестоимость продукции и прибыль. Исключение представляют только тарифы на электроэнергию, которые включают также налог с оборота.

ТАРИФЫ НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Железнодорожный транспорт осуществляет решающую часть грузовых перевозок в СССР. Издержки железнодорожных грузовых перевозок являются одним из важнейших элементов себестоимости и оптовых цен многих наиболее массовых видов продукции народного хозяйства: топлива, металлов, древесины, строительных материалов, нефтепродуктов, некоторых продовольственных продуктов и др.

Поэтому, определяя уровень железнодорожных тарифов, Советское государство тем самым активно воздействует на экономику отраслей народного хозяйства в направлении, соответствующем его хозяйственной политике.

При построении тарифов учитывается необходимость стимулирования:

а) рационального географического размещения производительных сил страны на основе приближения промышленности к источникам сырья и топлива и устранения тем самым излишне дальних перевозок;

б) всемерного улучшения использования транспортных средств в народном хозяйстве (полное использование подъёмной силы вагонов, ускорение их оборота, сокращение порожнего пробега вагонов, расширение практики перевозки грузов отправительскими маршрутами, устранение встречных перевозок и т. д.).

В целях решения этих задач железнодорожные тарифы предусматривают в своём построении дифференциацию платы за перевозку в зависимости от: а) характера груза; б) расстояния перевозок; в) скорости перевозок (большая и малая скорость); г) масштабов перевозок (отправительские маршруты, повагонные и мелкие отправки).

Грузовые тарифы железнодорожного транспорта включают:

а),основные тарифные ставки, единые по каждому грузу для всей территории СССР;

б) премии или штрафные надбавки, выплачиваемые в зависимости от качества использования транспортных средств;

в) исключительные (пониженные и повышенные) тарифы для перевозок по отдельным направлениям, предусматривающие специальные условия стимулирования или ограничения перевозок отдельных грузов;

г) дополнительные сборы за выполнение железными дорогами отдельных работ по поручению грузоотправителей.

Действующими тарифными схемами предусматривается установление тарифов в двух формах: в форме единой ставки, применяемой на любом расстоянии (пропорциональные тарифы), а также в форме так называемых дифференциальных ставок, т. е. изменяющихся в зависимости от расстояния.

Нужно заметить, что применение пропорциональных тарифов является исключением и относится только к транспортным средствам, следующим на своих осях (крытые вагоны, платформы, цистерны, одиночные тендеры, паровозы, прочие средства транспортирования), а также при перевозках хозяйственных грузов Министерства путей сообщения, предназначенных для нужд эксплуатации (содержание пути и связи дорог). Что касается остальных грузов, то по ним применяются дифференциальные тарифы.

Построение тарифных схем грузов, таким образом, предполагает необходимость дифференцирования средней тарифной (доходной) ставки по расстояниям. Это дифференцирование сводится, прежде всего, к определению начальной ставки и так называемых ставок наращивания по тарифным поясам.

В качестве начальной ставки принимается плата за перевозку груза на кратчайшее расстояние. По всем грузам, кроме торфа, сланцев и сахарной свёклы, в качестве такого кратчайшего расстояния принята перевозка на 50 км. В действующих тарифах принято, что начальные ставки в 3—5 раз выше, чем ставки на расстоянии в 3 тыс. км, кроме торфа и сланцев, где этот коэффициент составляет 1,5.

Различия в уровне тарифов по отдельным грузам находят своё выражение прежде всего в дифференциации начальных ставок. Самые низкие ставки — по массовым видам промышленного сырья и топлива, более высокие ставки — по готовой продукции, не идущей в дальнейшую переработку, а также на те виды сырья, которые идут на изготовление продукции, облагаемой налогом с оборота.

Так, если принять начальную ставку на уголь, установленную с 1 января 1952 г., за 1,0, то начальные ставки по другим грузам составляли:

по руде всякой и дровам	1,0
» хлопку	2,0
» табаку	2.3
» мебели деревянной	3,2
» машинам промышленным	2,3

Установление более низких тарифов по массовым видам промышленного сырья отвечает интересам осуществления советской политики снижения цен. Поскольку стоимость сырья и топлива Многократно переносится живым трудом на продукцию многих отраслей промышленности, ограничение уровня тарифов по сырью и топливу является важным фактором удешевления промышленной продукции.

Более высокий уровень тарифов по готовой продукций, не идущей в дальнейшую переработку, не может столь существенно сказаться на общем уровне цен на промышленную продукцию. Это же должно быть сказано в отношении сырья, идущего на выработку продукции, облагаемой налогом с оборота, поскольку здесь тот или иной уровень тарифов скажется не на уровне цен промышленной продукции, а на размерах обложения налогом с оборота.

Что касается так называемых ставок наращивания, то по разным группам продукции применяются различные принципы их построения.

Так, по тем грузам, ограничение дальности перевозок которых в настоящее время является нецелесообразным, предусматривается последовательное снижение ставок за 1 т/км.

По ряду грузов по условиям производства ещё нельзя пойти на прямое ограничение дальних перевозок. Однако вполне целесообразно применять стимулы к постепенному сокращению дальности перевозок и этих грузов. В этих целях в тарифных схемах, принятых для подобных грузов, предусматривается, что е определённого расстояния прекращается снижение ставок за 1 т/км перевозок. Таким образом, с этого расстояния тарифы из дифференциальных превращаются в пропорциональные.

Приведём для примера тарифную схему по хлопку в том виде, в каком она была введена в действие с 1 января 1952 г.

Шкала тарифных ставок

Расстояние (км)	Ставка за 1 т/км (коп.)	Расстояние (км)	Ставка за 1 т/км (коп.)
50	21,92	1 300	4,67
75	15,78	1 500	4,61
150	9,65	1 700	4,57
250	7,20	1 900	4,53
350	6,15	2 200	4,49
500	5,36	2 500	4,49
700	5,04	2 700	4,49
900	4,86	2 900	4,49
1 100	4,76	3 000	4,49

Наконец, по ряду грузов государственные интересы требуют прямого ограничения дальних перевозок. В этом случае с определённого расстояния тарифы приобретают запретительный характер. Они не только не снижаются по мере увеличения дальности перевозок, но, наоборот, повышаются.

Такое построение тарифов принято по углю, руде, чёрным металлам (кроме проката), лесным грузам, дровам, местным строительным материалам, цементу, торфу и сланцам, соли, свёкле сахарной, картофелю.

В качестве примера приводим тарифную схему по торфу и сланцам в том виде, в каком она действует с 1 января 1949 г.

Шкала тарифных ставок

Расстояние (км)	Ставка за 1 т/км (коп.)	Расстояние (км)	Ставка за 1 т/км (коп.)
25	20,00	1 100	11,73
50	12,00	1 300	11,92
75	8,80	1 500	12,06
150	6,67	1 700	12,18
250	7,40	1900	12,26
350	9,00	2 200	12,36
500	10,20	2500	12,44
700	11,00	2700	12,48
900	11,44	2 900	12,51
		3 000	12,51

В целях удобства исчисления платы за перевозку грузов на основе тарифных схем разрабатываются расчётные таблицы. В этих таблицах дифференциация ставок произведена по тарифным поясам.

Система поясов принята единообразная по всем грузам, а именно:

От 51 до 100 км	5 поясов по 10 км
От 101 до 300 км	10 поясов по 20 км
От 301 до 600 км	10 поясов по 30 км
От 601 до 1000 км	10 поясов по 40 км
От 1001 до 1500 км	10 поясов по 50 км
От 1501 до 5500 км	40 поясов по 100 км
От 5501 до 13500 км	40 поясов по 200 км

 Особенностью действующих в настоящее время тарифов железнодорожного транспорта является то, что плата за перевозки грузов определяется исходя из вагонных отправок. При этом по каждому грузу установлена расчётная норма загрузки. Так как грузоотправитель уплачивает железнодорожный тариф за перевозку грузов независимо от фактической загрузки вагона, то это обстоятельство не может не стимулировать к лучшему использованию подъёмной силы вагона. Поскольку наряду с повагонными отправками грузов фактически применяются также мелкие отправки, в тарифах железнодорожного транспорта предусматриваются размеры платы и для этих отправок. Однако они построены на основе повагонного тарифа, являющегося основным тарифом для грузовых перевозок железнодорожного транспорта.

Наряду с основными тарифами за перевозку грузов на железнодорожном транспорте, как уже было сказано выше, получили широкое применение премии, с одной стороны, и штрафы —с другой, выплачиваемые в зависимости от качественных показателей использования транспортных средств грузоотправителями. Например, весьма эффективной, с точки зрения ускорения оборота вагонов, является перевозка железнодорожных грузов отправительскими маршрутами. Поэтому в тарифах предусматривается, что при перевозке грузов отправительскими маршрутами управление дороги уплачивает премии отправителю груза, размеры которых дифференцированы в зависимости от категории маршрута, рода груза и дальности перевозок. Премия, далее, выплачивается в случае предъявления грузоотправителем укрупнённой партии мелких отправок, например, если количество грузов, входящих в такую партию, составляет не менее 9 т для 2-ооного и 18 т для 4-осного вагонов.

Премия выплачивается грузоотправителю и получателю также за ускорение оборота вагонов, т. е. за досрочное освобождение вагонов по сравнению со временем, установленным для погрузки и выгрузки их средствами отправителя и получателя.

Вместе с тем в тарифах предусматривается взимание с грузоотправителей и получателей штрафов во всех случаях нерационального использования предоставленных в их распоряжение транспортных средств: за невыполнение установленных месячным планом норм погрузки вагонов, за простой вагонов, за недогруз вагонов, за невыполнение норм вывоза грузов в ночное время, за несвоевременную подачу вагонов под погрузку и выгрузку и т. д.

Крупнейшее экономическое значение имеет система исключительных (повышенных или пониженных) тарифов. Бели премии или штрафы имеют своим назначением воздействовать на ускорение оборота вагонов и более полное использование их грузоподъёмной силы, то исключительные тарифы призваны способствовать рациональной организации грузопотоков и, в частности, обеспечивать осуществление следующих задач:

1. Стимулировать грузопотоки по направлениям, имеющим резервы пропускной способности, и ограничивать грузопотоки по загруженным направлениям. Так, например, железнодорожные перевозки хлеба в зерне в Среднюю Азию с Украины, Кавказа и Закавказья являются нерациональными при наличии менее загруженных направлений из Сибири. Поэтому в тарифах предусматривается, что при перевозках хлеба со всех станций Закавказской, Орджоникидзевской, Донецкой, Северо-Кавказской, Сталинской, Юго-Восточной и Южной железных дорог до всех станций Ашхабадской и Ташкентской железных дорог плата взимается с повышением на 50%.

2. Устранять невызываемые условиями производства и материального снабжения народного хозяйства излишне дальние межрайонные перевозки продукции. Например, при перевозках кокса с Украины в восточные районы страны, где имеется собственная коксохимическая промышленность, плата взимается по общему тарифу с повышением на 100%. Также применяется повышенный на 100% тариф при перевозке, например, руды со станций Сталинской железной дороги назначением на станции Свердловской, Южно-Уральской, Карагандинской, Омской и Томской железных дорог. При перевозке железа кровельного от станций Томской железной дороги до станций дорог Донбасса плата взимается по общему тарифу с повышением на 25%.

3. Обеспечивать правильную организацию перевозок во времени (смягчение сезонности перевозок). Летне-осенний период является наиболее напряжённым в отношении перевозок в связи с сезонностью перевозок массовых сельскохозяйственных грузов. В этих условиях особенно важным является стимулирование перевозок водного (речного и морского) транспорта. С этой целью в тарифах железнодорожного транспорта предусматривается применение на период навигации {по большинству направлений — с 1 мая по 30 сентября) исключительных повышенных тарифов при перевозках грузов в сплошном железнодорожном сообщении, параллельном с водным транспортом. Подробнее исключительные тарифы, стимулирующие перевозки водным транспортом, будут рассмотрены ниже, в связи с вопросом о сочетании тарифов различных видов транспорта.

4. Материально заинтересовывать грузоотправителей в перевозке продукции в более транспортабельном виде. Например, при перевозках мебели в готовом виде норма загрузки вагона составляет 6 т. При перевозках же её в виде деталей норма загрузки вагона составит не менее 10 т. Поэтому в тарифах предусматривается, что при повагонной перевозке мебели деревянной неразобранной на расстояние свыше 600 км плата взимается с повышением на 100%. При повагонных перевозках каменного угля и торфа в виде брикета с общего тарифа делается скидка в размере 20%.

5. Поощрять перевозки местной продукции за счёт сокращения завоза дальнепривозной. Например, с целью поощрения завоза подмосковных углей в зону их рационального потребления по перевозкам этого угля применяется скидка с общего тарифа в размере 50%. При перевозках местных углей других бассейнов применяется скидка в размере 20%.

Вместе с тем применяются надбавки к тарифу при перевозке местных видов сырья и материалов на дальние расстояния. Так, при перевозке земли, песка и глины на расстояние свыше 150 км плата взыскивается по общему тарифу с повышением на 75%. При перевозках камня строительного и извести на расстояние свыше 250 км повышение против общего тарифа составляет 50%, при перевозках кирпича строительного на расстояние свыше 300 км — 75% и т. д.

ТАРИФЫ ВОДНОГО (РЕЧНОГО И МОРСКОГО) ТРАНСПОРТА

Тарифы на грузовые перевозки речного флота отличаются от тарифов железнодорожного транспорта прежде всего большей дифференциацией. Дифференциация тарифов проведена не только в зависимости от рода грузов, скорости перевозок и расстояния, но также в зависимости от того, каким речным путём осуществляются перевозки, а также от вида перевозок.

Для определения платы все речные пути, по которым производятся перевозки, сгруппированы в 5 классификаций, отличающихся уровнем тарифов. В результате в пределах одного и того же пароходства могут действовать на различных участках пути несколько различных тарифов. Например, в Северо-Западном пароходстве линия Ленинград — Выборг относится ко второй классификации, протяжение между пунктами Выборгского причала — к третьей классификации, протяжение между остальными пристанями пароходства — к первой классификации.

Дифференциация тарифов в зависимости от места и направления перевозок имеет своим основанием существующие резкие различия в условиях перевозок на отдельных реках и участках рек, что находит своё отражение на уровне себестоимости. Однако при такой дифференциации в пределах даже одного и того же пароходства крайне усложняется порядок расчёта за общее расстояние перевозок. Поэтому введение большего единообразия в системе речных тарифов несомненно является важной задачей.

Дифференциация тарифов на речные перевозки в зависимости от вида перевозок связана с тем, что на речном транспорте существуют различные способы доставки грузов: а) перевозка сухогрузов на судах; б) перевозка нефтяных грузов наливом; в) буксировка плотов; г) буксировка судов.

При этом себестоимость речных перевозок в зависимости от способа доставки грузов существенно различна. Так, себестоимость перевозок нефтяных грузов наливом, а также перевозки лесных грузов в плотах значительно ниже себестоимости перевозок этих же грузов на железнодорожном транспорте. Что касается себестоимости перевозок сухогрузов на судах, то в целом она не отличается существенно от себестоимости железнодорожных перевозок, а на ряде направлений даже превышает её.

Действующее тарифное руководство речного флота предусматривает, таким образом, различные тарифы для каждого из перечисленных способов перевозки грузов.

Кроме того, тарифы разделяются на:

а) основные тарифы;

б) исключительные тарифы, применение которых ограничено некоторыми грузами, определённым участком пути или определённым районом действия;

в) местные тарифы (устанавливаются Министерством морского и речного флота по согласованию с исполкомами местных Советов) на перевозку грузов по местным рекам.

Построение тарифов по сухогрузам, перевозимым на судах, производится следующим образом. Отдельные виды грузов, входящие в ту или иную товарную группу, подразделены на позиции.

Тарифы в зависимости от уровня разбиты на 26 тарифных классов, при этом наиболее высокий по уровню тарифов— 1-й класс и наиболее низкий — 26-й класс.

Дифференциация речных тарифов в зависимости от расстояний перевозок имеет одну важную особенность по сравнению с железнодорожным транспортом. Если в отношении железнодорожного транспорта задача состоит в ограничении дальности перевозок, то на речном транспорте, наоборот, существенное значение имеет максимальное привлечение дальних грузов, увеличение дальности перевозок. Поэтому типичным для тарифов речного флота является последовательное снижение платы за перевозку 1 т/км грузов по мере увеличения дальности перевозок.

Тарифы на перевозку грузов морским транспортом имеют следующие отличия от тарифов речного флота:

а) дифференциация тарифов в зависимости от способа перевозок предусматривает особые тарифы для сухогрузных и нефтеналивных пароходств; плата за буксировку плотов исчисляется исходя из тарифов за перевозку грузов на судах с соответствующей скидкой;

б) дифференциация тарифов в зависимости от того, в пределах каких пароходств осуществляются перевозки, предусматривает существование двух классификаций вместо пяти на речном транспорте: Азовское, Каспийское, Сочинское, Черноморское пароходства относятся и классификации № 1, остальные пароходства — к классификации № 2. В пределах одного и того же пароходства не существует, как это имеет место на речном транспорте, различных тарифов;

в) количество тарифных классов на морском флоте принято 21 вместо 26 на речном флоте;

г) значительно упрощено по сравнению с речным флотом взимание платы за погрузочно-разгрузочные работы; вместо дифференцированных расценок за отдельные операции, как на речном транспорте, на морском транспорте применяются аккордные ставки за тонну груза.

СОЧЕТАНИЕ ТАРИФОВ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Помимо железнодорожных, речных и морских тарифов правительство утверждает тарифы автомобильного и гужевого транспорта. Существование тарифов различных видов транспорта на перевозку одного и того же груза делает необходимым обеспечение правильных соотношений между этими тарифами. Так, нужно обеспечить правильное сочетание тарифов местного (например, автомобильного) транспорта с железнодорожным транспортом. При перевозках на короткие расстояния целесообразным является всемерное использование автомобильного транспорта. С этой целью создаются условия, стимулирующие применение грузоотправителями автомобильных перевозок вместо железнодорожных. Это достигается двумя путями:

а) систематическим снижением тарифов на автомобильные грузовые перевозки на основе сокращения себестоимости автомобильного транспорта и снижения цен на горючее, резину, запасные части и другие материалы;

б) установлением тарифов по железнодорожным перевозкам на короткие расстояния на значительно более высоком уровне, чем в среднем.

Далее, система транспортных тарифов должна обеспечивать всемерное привлечение грузов на водный транспорт.

Это достигается, во-первых, согласованием железнодорожных и водных тарифов в параллельных направлениях, при котором плата за перевозки речным и морским транспортом устанавливается на более низком уровне, чем на железнодорожном транспорте; во-вторых, в тарифах предусматривается специальное поощрение перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Так, в тарифах железнодорожного транспорта предусматривается, что при перевозках грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении за железнодорожную часть пути провозная плата взыскивается по соответствующим общим тарифам со скидкой 30%.

Однако при согласовании в целом тарифов железнодорожного и водного транспорта на отдельных направлениях всё же может оказаться, что перевозка отдельных грузов в сплошном железнодорожном сообщении обходится дешевле, чем при перевозках в смешанном железнодорожно-водном сообщении или в прямом водном сообщении.

Для того чтобы устранить такого рода частные неувязки в тарифах, применяются исключительные повышенные (навигационные) тарифы на железнодорожном транспорте. Так, например, при перевозке с 1 мая по 30 сентября каменного угля в сплошном железнодорожном сообщении от станций Донбасса до пристанских станций Волги плата взимается с повышением общего тарифа на 50%. При перевозке в этот же период цемента в сплошном железнодорожном сообщении со станций Сталинской железной дороги до пристанских станций реки Днепра, расположенных за пределами Сталинской железной дороги, плата взимается по общему тарифу с повышением на 100%. При перевозках цемента от цементных заводов волжской группы до всех станций, примыкающих к волжским магистралям, в сплошном железнодорожном сообщении плата взимается по общему тарифу с повышением на 50 %.

В свою очередь тарифы речного и морского транспорта предусматривают при перевозках отдельных грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении снижение плат за водную часть пути на несколько классов.

ТАРИФЫ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВУЮ ЭНЕРГИЮ ДЛЯ НУЖД НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

Особенностью тарифов на электрическую и тепловую энергию является дифференциация их по потребителям. Так, на электроэнергию установлены тарифы отдельно для промышленных потребителей, для электрического транспорта, для городского трамвая и троллейбусного сообщения, для потребителей с мелкомоторной нагрузкой, для канала имени Москвы, для освещения и т. д. При этом наиболее низкие тарифы применяются для промышленного потребления электроэнергии, наиболее высокие тарифы — для освещения. Существование централизованного отпуска электроэнергии оптовым потребителям (городам), получающим энергию по общим счётчикам и затем распределяющим её по принадлежащим им электросетям, вызвало необходимость в установлении особых тарифов для перепродавцов.

В пределах тарифов для промышленных нужд действуют особо пониженные, льготные тарифы для наиболее энергоёмких производств.

Тарифы на электрическую и тепловую энергию построены таким образом, чтобы стимулировать потребителей к равномерному потреблению электроэнергии и уменьшению её потерь. С этой целью для крупных промышленных потребителей (с присоединённой мощностью трансформаторов или электродвигателей 50 кВА и выше), а также для перепродавцов электрической энергии с максимальной нагрузкой от 1 000 кВт и выше установлена система двухставочного тарифа.

Двухставочный тариф на электрическую энергию состоит из:

а) основной платы, уплачиваемой за суммарную мощность трансформаторов или электродвигателей или за максимальную нагрузку вне зависимости от количества потреблённой энергии;

б) дополнительной платы за каждый отпущенный киловатт-час активной энергии, учтённой счётчиком.

Тарифы на тепловую энергию также состоят из постоянной платы за каждую мегакалорию максимума в год и дополнительной платы за каждую фактически потреблённую мегакалорию. Очевидно, в тех случаях, когда потребители не обеспечивают равномерного потребления электрической и тепловой энергии, они несут потери за счёт постоянной части тарифов.

Стимулирование потребителей к сокращению потерь электрической и тепловой энергии достигается путём применения премий и штрафов по «косинусу фи» (на электрическую энергию) и за возврат конденсата (по тепловой энергии).

¹ К. Маркс, Теории прибавочной стоимости, т. 1, Партиздат, 1936, стр. 264.

² К. Маркс, Теории прибавочной стоимости, т. 1, Партиздат, 1936, стр. 261.