Железные дороги за период 1917-1932 гг.

За истекшее историческое пятнадцатилетие ж.-д. транспорт Советского союза проделал значительный путь. Перевозочная деятельность железных дорог и структурные изменения в ж.-д. хозяйстве по-своему отразили на себе те колоссальной исторической важности революционные социально-экономические сдвиги, какие были характерны для периодов военного коммунизма, нэпа и в разных стадиях строительства социалистического общества.

Ко времени Октябрьской революции железные дороги оказались в чрезвычайно расстроенном состоянии. Еще до империалистической войны, в период предвоенного промышленного подъема 1909—1914 гг., отчетливо сказалась органическая слабость ж.-д. аппарата, заставившая для удовлетворения повысившегося спроса на перевозки прибегнуть к ряду экстраординарных мероприятий, направленных на усиление провозной способности железных дорог.

Империалистическая и гражданская войны весьма сильно понизили работоспособность ж.-д. сети. Не вдаваясь в описание деятельности железных дорог в период 1917—1921 гг., следует лишь подчеркнуть исключительно тяжелое состояние ж.-д. хозяйства к 1922 г. В начале восстановительного периода перед революционной властью возникли огромные задачи по приведению железных дорог в работоспособное состояние, а затем и по перестройке их хозяйства в соответствии с грандиозными масштабами социалистической реконструкции производительных сил Союза. Дальнейшая работа партии и правительства над развитием ж.-д. хозяйства отмечена рядом важнейших и значительнейших достижений.

От разрухи послевоенных лег, через годы восстановительных мероприятий, преодолевая последствия вредительства — специфической формы .скрытой классовой борьбы — и правооппортунистической недооценки отдельными работниками аппарата НКПС, значения и роли транспорта, железные дороги вступили в первой пятилетке в полосу коренной социалистической переделки своего хозяйства. Количественное расширение и качественная перестройка аппарата железных дорог на базе новейших достижений современной техники, отвечающие колоссально возросшим требованиям на перевозки со стороны всех отраслей реконструируемого народного хозяйства, могли стать вполне реальными лишь в условиях планово предначертанных путей и рамок последовательного развития всей ж.-д. системы.

Из большого числа количественных и структурных процессов, характеризующих собой путь советских железных дорог за последние десять лет, надлежит выдвинуть на первый план следующие важнейшие:

1. Планомерное и широкое развертывание строительства новых рельсовых путей сообщения с принципиально особой, в корне отличной от дореволюционной, целеустремленностью этого строительства, в частности: насыщение ж.-д. линиями периферии Союза (национальных республик по преимуществу) и создание связей, разрешающих транспортные проблемы новых экономических комплексов.

2. Гигантское увеличение грузовой массы, обращающейся по всем транспортным артериям страны, которое особенно выпукло сказалось на расширении движения железных дорог — этого важнейшего звена нашей транспортной системы. С увеличением грузооборота было сопряжено расширение деятельности всех сторон ж.-д. хозяйства.

3. Исключительные, неизвестные ни дореволюционной России ни практике капиталистического Запада, включая и САСШ, темпы роста грузовых перевозок, шедшие вровень с темпами поступательного движения всего народнохозяйственного организма Союза.

4. Своеобразные изменения в составе грузооборота железных дорог, отвечавшие курсу пролетарского государства на индустриализацию народного хозяйства, на превращение отсталой аграрной страны в страну с высоко развитой тяжелой промышленностью.

5. Не менее радикальные, чем по грузообороту, изменения в пассажирском движении, также коснувшиеся всех сторон этого отнюдь не специально транспортного явления: размеров его роста, темпов развития элементов структуры.

6. Результатом интенсивного усиления грузовой и пассажирской работы ж.-д. аппарата при несколько меньших темпах расширения протяженности сети явилась весьма высокая нагрузка его, оставившая по своей напряженности позади соответствующие показатели передовых капиталистических стран.

7. Техническое перевооружение ж.-д. промышленности путем внедрения более мощных и более эффективных средств транспортного производства, в первую очередь введение современного подвижного состава. Подготовка к переходу во втором пятилетии на эксплуатацию совершенных видов локомотивов — электровозов и тепловозов. Начальная стадия освоения таких эффективных средств повышения производительности труда на ж.-д. транспорте, как автоматические механизмы сцепки, торможения и блокировки.

8. Овладение бурно растущими грузовыми и людскими потоками происходило как за счет реконструкции транспортных средств, так в еще больших размерах за счет значительных достижений в области эксплуатационной техники. Регулирование потоков и целесообразные приемы использования подвижного состава, немыслимые в таких формах в капиталистических условиях, существенно облегчили достижение высоких эксплуатационных измерителей. Именно в силу этого преимущества железным дорогам Союза удалось добиться по ряду важных измерителей более эффективных коэффициентов, нежели в ведущих странах капитализма, располагающих на сегодняшний день более совершенным в техническом отношении транспортным аппаратом.

***

Формулированные выше моменты определяют в совокупности характер и направление развития железных дорог Союза за истекшее десятилетие. Перейдем к более детальному рассмотрению каждого из них, ограничивая впрочем наше изложение лишь самыми существенными чертами.

Территориальное размещение русских железных дорог исторически складывалось в соответствии с интересами господствовавших до Октябрьской революции классов. Основная конфигурация рельсовой сети в первые десятилетия существования железных дорог подчинялась задачам форсирования хлебного экспорта — были сооружены линии к балтийским и черноморским портам и к сухопутной западной границе. В позднейшее время при постройке учитывались интересы империалистической политики царизма, стремившегося обеспечить владычество и колониальную эксплуатацию окраинных областей бывшей империи — стальная лента протянулась в пески Средней Азии и в дальневосточную тайгу. Наряду с этими дорогостоящими и малодоходными магистралями, сооружавшимися за счет казны, частные компании строили меньшие по протяжению, но гораздо более рентабельные линии.

В советский период развитие ж.-д. сети из года в год характеризуется следующими показателями:

1. Среднегодовая эксплуатационная длина ж.-д. сети (в километрах)

Годы	Всего	Широкой	Узкой	Годы	Всего	Широкой	Узкой
19131	58 549	55 574	2.975	1926 2	74 594	73 465	1 129
1920	56 819	...	…	19272	75 753	74 646	1 097
19212	67 531	…	…	1928	76 887	75 883	1 004
1922 2	69 430	67 758	1 672	1929	77 010	76 005	1 005
19232	69 640	68 106	1 534	1930	77 073	76 070	1 003
19242	73 858	72 546	1 312	1931	80 246	79 242	1 004
19252	74 399	73 141	1 258	19323	81 591	80 587	1 004
1 В пределах СССР. 2 Данные за соответствующие хозяйственные годы. 3 Предварительные данные на 1/VI 1812 г.

За последние одиннадцать лет (1921— 1932) прирост сети составил 14 тыс. км,. или 20,8%, что в среднем в год дает около 2%. С последним коэффициентом интересно сопоставить размеры расширения сети в предвоенное пятилетие (1909—1913), когда в условиях общехозяйственного подъема, явившегося кульминационной точкой развития капитализма в России и характеризовавшегося высокими темпами, протяжение железных дорог увеличивалось не более чем на 1,5% в среднем в год.

В течение восстановительного периода строительство новых ж.-д. линий концентрировалось преимущественно на тех участках, которые были намечены к сооружению и частично начаты постройкой еще до революции. Параллельно шла перешивка части узкой колеи на широкую.

Строительство этого рода, как и полное восстановление разрушенных в гражданскую войну участков, было в основном завершено к 1925 г. Поставленные к тому времени на очередь грандиозные задачи народнохозяйственного строительства обусловили острую необходимость дальнейшего интенсивного расширения рельсовых путей, ибо российский капитализм оставил в наследство советской власти слабо развитую ж.-д. сеть, явно не соответствовавшую географии производительных сил и тому общему уровню, какой проектировался уже для ближайших лет. Низкая обслуженность усовершенствованными путями сообщения особенно остро ощущалась в азиатской части Союза.

Вот почему программа нового ж.-д. строительства была разработана советской властью в соответствии с ленинской национальной политикой поднятия производительных сил отдельных союзных республик и периферии вообще и с учетом необходимости обеспечить правильное разрешение транспортной проблемы при создании на Востоке второй угольно-металлургической базы.

Было передано в эксплуатацию новых линий (км)

В 1926/27 г	1 419
» 1927/28 »	1 096
» 1928/29 »	587
» 1930 »	1 058

В 1931 и 1932 гг. по предварительным сведениям передано и передается в эксплуатацию еще свыше 2 тыс. км новых линий.

Среди самых значительных объектов строительства последних лет необходимо упомянуть Туркестано-сибирскую магистраль, разрешившую наиболее целесообразным образом задачу снабжения хлопковых территорий Казакстана и Средней Азии хлебом и лесоматериалами. Таким же значительным объектом является сеть линий Урал—Кузбасс, подводящих транспортную базу под этот гигантский производственный комбинат; как известно, на железные дороги ложится ответственная задача бесперебойного обслуживания двухстороннего угольно-рудного грузового потока.

Благодаря усиленному строительству новых железных дорог в последние годы было достигнуто повышение насыщенности территорий Союза усовершенствованными путями сообщения. Динамика коэффициента густоты ж.-д. сети относительно площади и населения такова:

Годы	1 тыс. км2 площади	10 тыс. жителей
1913	2,8	4,2
1922/23	3.3	5,2
1926/27	3,6	5,2
1931	3,8	5,0

Мы далеко ушли от уровня 1913 г., но тем не менее прирост сети несколько отстает от увеличения народонаселения, и таким образом возникает необходимость еще большего развития сети ж.-д. путей, особенно на периферии.

Густота сети на 1/I 1931 г.

Республики и области	1 тыс. км2 площади	10 тыс. жителей
РСФРС	2,9	5,0
в т ч Московская обл.	29,6	4.3
Восточная Сибирь	0,9	8,2
БССР	20,4	4,9
УССР	30,5	4,4
СФСР	11,6	3,4
Узб. ССР	11,0	3,9
Туркм. ССР	3,5	14,9
Тадж. ССР	0,9	1,1

Экстенсивное расширение ж.-д. сети сопровождается интенсификацией наиболее загруженных участков посредством внедрения реконструктивных элементов в путевое хозяйство: заменой легких типов рельс более тяжелыми, увеличением количества шпал на единицу протяжения, смягчением продольного профиля, усилением путевых устройств.

На пороге второго пятилетия транспорт Союза имеет сданные в эксплоатацию первые 70 км электрифицированных путей и ряд участков, оборудованных автоматической электроблокировкой.

***

Все показатели развития советской ж.-д. хозяйства отмечены непрерывным и значительным ростом. Однако рост отдельных групп показателей далеко не одинаков. Коэффициенты увеличения объема транспортной продукции существенно опережают коэффициенты, отражающие динамику составных частей ж.-д. хозяйства.

Другими словами, расширение количества выполненной транспортом перевозочной работы шло впереди в сравнении с укреплением самого перевозочного аппарата.

Это обстоятельство важно в двух разрезах. С одной стороны, вздымающаяся кривая транспортной продукции своеобразно преломляет присущий рассматриваемому периоду бурный подъем производительных сил, который по отношению к транспорту сказался в резком увеличении спроса на перевозки, с другой стороны, эта кривая, анализируем мая в сочетании с остальными кривыми, вскрывает первопричину того обстоятельства, что «транспорт все еще остается узким местом и одним из серьезных препятствий в деле успешного выполнения народнохозяйственного плана»¹. Важнейшие показатели, освещающие объем выполненной железными дорогами для народного хозяйства работы, сгруппированы в следующей таблице²:

2. Основные показатели объема работы железных дорог

Годы	Приведенная продукция		Общий пробег паровозов в товарном движении. Миллионы паровозо- километров	Общий пробег вагонов товарного парка  Миллиарды вагоно-осе - километров	Перевозки грузов в коммерческом движении		Среднесуточная погрузка тысячи 2-осных вагонов
	брутто	нетто			Общий пробег. млрд. тонно-километров	Отправление млн. тонн
	Миллиарды тонно-километров
1913	170,2	92,2	211,9	18,3	65,7	132,4	27,4
1917	…	…	…	…	68,0	115, 2	…
1918	…	…	…	…	14,2	37,2	…
1919	…	…	…	…	17,5	30,5	…
1920	…	…	…	…	14,4	40,3	10,5
1921	…	…	63,01	6,91	15,7	37,9	9,6
1922	…	34,1	65,11	6,41	18,2	44,8	9,3
1923	…	…	78,91	7,.41	23,51	58,01	11,71
1924	92,61	50,01	101,71	9,21	33,71	67,51	13,51
1925	128,71	67,81	124,21	11,81	47,41	83,51	17,41
1926	179,31	94,01	170,61	16,41	68,91	116,81	24,01
1927	203,81	105,41	194,91	19,01	82,6	139,6	27,81
1928	228,9	119,9	218,8	21,6	93,4	156,2	32,3
1929	268,0	147,0	252,0	25,6	113,0	187,6	38,6
1930	321,2	188,32	266,9	28,9	133,92 142,03	238,7	46,3
1931	361,8	210,52 199,43	292,3	31,8	145,82, 162,83	247,8	49,4
19324	414,64	2502,4, 231,03	321,84	34,84	166,02	270,0	52,04
1 Данные за соответствующие хозяйственные годы. 2 Тарифные тонно-километры. 3 Эксплуатационные тонно-километры. 4 Ожидаемое выполнение.

Приведенные ряды наглядно демонстрируют как степень расстройства, в котором находилась деятельность железных дорог тотчас по завершении полосы войны и интервенции, так и ту поистине гигантскую работу, какую нужно было проделать, чтобы реализовать столь значительный прирост транспортной продукции в последующий период.

За рассматриваемые годы приведенная продукция брутто, т. е. совокупный вес всей перемещенной по рельсовым путям массы поездов, поднялась в 5 раз.

Другая тотальная величина — приведенная продукция нетто, — представляющая собой условную сумму веса перевезенных грузов, пассажиров и багажа, показывает приблизительно такое же увеличение.

Наиболее важные с народнохозяйственной точки зрения показатели общего пробега и количества отправленных грузов характеризуются еще более значительными коэффициентами роста. Так, суммарный пробег в коммерческом движении увеличился в десять раз, а отправление грузов — в семь раз.

Кроме размера перевозок и общего-пробега весьма показательной величиной для характеристики структурных сдвигов в пространственном размещении грузовых потоков является средняя дальность пробега по сети 1 г всех грузов.

Будучи интегралом целого ряда функций различных по знаку, зависящих как от общих, так и от частных условии, сглаживающих индивидуальные особенности работы отдельных направлений и изменений по отдельным грузам, величина среднесетевого пробега отражает, как в фокусе, лишь важнейшие тенденции происшедших сдвигов.

Динамика дальности пробега (во всех поездах; в км.)

1913	г.	434	1921	343	1927	497
1917	»	458	1922	338	1928	485
1918	»	300	1923-24	419	1929	497
1919	»	429	1924-25	465	1930	463
1920	»	274	1925-26	491	19311	46

¹ За этот год данные предварительные.

В этой таблице должны быть подчеркнуты два момента: резкие колебания среднего пробега в годы гражданской войны и заметное повышение его в советский период сравнительно с довоенным временем.

Колебания величины пробега в 1917— 1921 гг. обусловлены тем, что сведения здесь (как и в отношении грузооборота) даются по РСФСР без территорий, где хозяйничали белые и интервенты. .Вместе с военными победами и временными боевыми неудачами армий пролетариата расширялась и сокращалась территория республики, а с ней вместе и ж.-д. сеть и средняя возможная дальность провоза груза. Начиная с 1921 г., с постепенным укреплением транспорта и относительным ростом дальних перевозок средний пробег обнаруживает тенденцию к постоянному росту.

Что же касается повышения средней дальности пробега 1 т груза по сравнению с довоенным временем, то это обстоятельство в основном вызвано изменениями в территориальном размещении производительных сил. Непосредственными же факторами роста средней дальности пробега явились изменения в направлениях грузовых потоков под влиянием усиления снабжения за счет внутренних ресурсов нашего хозяйства, отхода от Союза ряда территорий бывшей империи и вовлечения в хозяйственный оборот периферии Союза.

***

В качестве примера можно сослаться на увеличение средней дальности пробега каменного угля, обусловленное прекращением импорта английского топлива и заменой его дальнепривозным донецким углем; интенсивное строительство в отдаленных восточных районах влечет за собою привоз издалека ряда строительных материалов и т. д.

Известное влияние на величину средней дальности пробега имеют встречные и обратные грузовые потоки, что связано с недостаточно четким планированием перевозок. Борьба с нерациональными потоками, создающими излишнюю нагрузку дорогам, должна проводиться на транспорте в порядке повседневного наблюдения с привлечением к этому делу широких масс низовых работников железных дорог.

Вопрос о темпах развертывания грузовой массы намеренно выделен нами особо. Грузооборот путей сообщения — функция производственных процессов промышленности и сельского хозяйства, а также товарооборота в стране. Естественно поэтому, что все более или менее существенные изменения в каждой из названных сфер применения народного труда вызывают чуткую реакцию в размерах и,характере грузовых перевозок. Это именно обстоятельство и делает грузооборот как учетную величину ценнейшим показателем. Соответственно и темпы роста грузооборота, как бы обобщают и символизируют собой темпы развития всего народного хозяйства в целом. За одиннадцать лет, истекших от момента завершения гражданской и советско-польской войн, перевозки по железным дорогам поднялись от 37,9 млн. т в 1921 г, до 270,0 млн. т в 1932 г.; прирост за одиннадцать годовых периодов составляет таким образом 610%, а средний арифметический годовой темп равняется 54,6% ³.

Для того чтобы должным образом оценить всю экономическую значительность этого коэффициента, необходимо сопоставить его с такими же коэффициентами, относящимися к отдельным периодам капиталистического развития народного хозяйства довоенной России.

Среднеарифметические годовые темпы роста грузооборота

Годы	Коэфиц.
1890 - 1899	9,8
1900 - 1908	4,4
1909 - 1913	10,0
1921 - 1922	54.6

Группировка лет в периоды взята нами не произвольно, но соответствует циклям конъюнктуры.

Девяностые годы прошлого столетия, взятые в целом, являются периодом расцвета русской промышленности (особенно тяжелой индустрии) и оживления всей хозяйственной жизни. Именно в этот период в сравнении с предшествующими наиболее отчетливо проявила себя связь между волной промышленного оживления, охватившего страну окончательно вступившую в данные годы на путь промышленного капитализма, и колебаниями перевозок.

Наоборот, период 1900—1908 гг. прошел под знаком разразившегося в 1900 г. промышленного кризиса, явившегося следствием общего перепроизводства товаров в основных отраслях промышленности. Кризис положил начало длительной депрессии в русском народном хозяйстве; пониженный тонус общей хозяйственной обстановки тотчас получил свое отражение в перевозках.

Краткая экономическая характеристика пятилетнего периода предвоенного подъема уже дана ранее.

Таким образом темпы развертывания грузовой работы железных дорог в истекшие годы в пять с лишним раз выше, нежели в лучшие годы российского капитализма. Не следует конечно игнорировать тот факт, что развитие грузооборота в советские годы отправлялось от низкого абсолютного уровня, и следовательно некоторую роль играли чисто восстановительные процессы, но разрыв между величинами современных и довоенных коэффициентов настолько разителен, что указанное обстоятельство отходит на второй план.

Рассмотрение количественного роста грузовой работы не исчерпывает вопроса. Не менее важно установить качественную сторону — за счет каких элементов складывался этот рост и какие динамические тенденции характеризуют собой внутренние изменения в составе грузооборота.

Годовые цифры перевозок отдельных главнейших грузов сведены в следующей таблице (см. табл. 3).

3. Динамика ж.-д. перевозок главнейших грузов (в тыс. тонн)

Наименование грузов	1913 г.	1923 г.	1924 г.	1925 г.	1926 г.	1927 г.	1928 г.	1929 г.	1930 г.	1931 г.
Каменный уголь, кокс, брикеты	23392	8004	11658	14552	21957	27029	29361	33119	40775	48014
Нефтепродукты	5 799	3 336	3 363	5 012	5 621	6 490	8 155	9 881	13172	15655
Руда, железо и марганец	8 927	815	1 493	2 935	4 523	5 894	6 584	8 049	9 974	10 887
Черные металлы не в деле	4 507	827	1 269	2 691	3 781	4 567	5 419	6 652	8 458	8 610
Минеральные строительные материалы	7 282	1 870	…	4 276	6 967	8 432	13 253	15 421	25 910	27 043
В т. ч. цемент и трип	1 194	. . .	340	633	1 116	1 243	1 700	1 914	2 832	2 930
(кирпич	2 066	. . .	563	1 257	1 976	2 629	3 565	4 243	6 466	7 076
Машины без с-х)	270	…	86	161	263	350	411	482	913	1 163
Машины с-х	З68	137	116	281	505	516	617	765	992	1 347
Продукты химической промышленности	413	250	345	216	543	598	880	1 269	2 051	2 264
В т. ч. туки землеудобрительные	115	…	…	116	189	204	405	651	1 292	1 473
Соль	1 971	1 215	1 411	1 522	1 605	2 046	2 311	-2 805	3 189	3 228
Бумага и картон	295	…	…	409	615	641	638	741	786	754
Сахар	1 850	307	503	091	1 404	1 362	1 888	2 044	2 114	2 108
Хлебные продукты	18974	8 914	9 382	10335	13940	15160	14573	16563	24166	25780
В т. ч. рожь	1 278	3 333	3 075	1 860	1 595	2 019	1 889	1 503	4 022	4 900
пшеница	5 708	982	1 674	2 391	3 790	4 990	4 120	4 513	6 540	7 311
Картофель	448	...	395	563	566	720	889	1 642	2 956	3 225
Свекла	2 456	...	767	1 020	2 597	2 039	2 693	2 924	3 507	4 570
Семена масличные	890	327	565	1 014	1 260	916	1 106	1 356	1 447	2 485
Крупный рогатый скот	541	126	193	270	312	405	523	789	809	863
Мясо и сало всякое	306	…	114	158	200	279	381	438	503	656
Рыбные продукты	1 997	385	441	554	711	738	824	855	1 035	1 083
Дрова	8 593	7 700	6 684	5 767	8 315	10 450	12 807	12 941	15 217	13 775
Лесные строительные материалы	12420	…	4 060	6 226	8 786	10079	16781	20333	30712	30813
1 Данные за соответствующие хозяйственные годы.

Перевозки всех почти грузов, представленных в таблице, отмечены заметным и устойчивым ростом. Однако степень этого роста варьирует по отдельным наименованиям достаточно сильно. Первые места по амплитуде колебаний сравнительно с 1913 г. занимают такие характерные грузы, как минеральные строительные материалы, машинная группа, химикалии и лесные строительные материалы. Так, грузооборот продуктов химической промышленности возрос к 1931 г. в пять раз против довоенного уровня, перевозки кирпича поднялись в 3 1/2 раза и т. д. Значительными коэффициентами по развертыванию перевозок отличается также топливная группа: нефтепродукты шли в тройном против довоенного размере. По рудно-металлургической группе расширение несколько слабее, что связано с некоторым отставанием форсирования нашей металлургической базы. Но наряду с этим не прекращается и беспрерывный рост абсолютных размеров перевозок остальных грузов — с.-х. сырья, хлебных и животноводческих продуктов, сахара, картофеля и других товаров, предназначенных для удовлетворения Непосредственных потребностей широких масс трудящегося населения.

Эти замечания находят более выпуклое выражение в предлагаемой таблице относительных величин, где важнейшие грузы номенклатуры поделены на группы средств производства и предметов непосредственного потребления, причем за 100 принята вся грузовая масса (табл. 4).

4. Структура грузооборота

Показатели	1913 г.	1924 г.	1926 г.	1928 г.	1931 г.
Вся грузовая масса	100	100	100	100	100
I. Средства производства (условно)	54,8	44,3	52,8	62,7	66,3
В том числе:
Каменный уголь	17,7	18,2	18,8	19,5	19,4
Нефтепродукты	4,4	5,1	4,8	5,4	6,3
Дрова	6,5	9,9	7,1	8,5	7,6
Лесные строительные материалы	9,4	6,0	7,5	11,1	12,4
Минеральные строит, материалы	5,5	…	6,0	8,8	10,9
Руды	6,7	2,3	3,9	4,4	4,4
Металлы и металл, изделия	4,0	2,2	4,0	4,4	4,5
II. Средства потребления (условно)	23,1	20,6	19,6	17,2	17,8
Сахар	1,4	0,7	1,3	1,3	0,8
Соль	1,5	2,1	1,4	1,5	1,3
Хлебные	14,3	13,9	11,9	9,7	10,4
Живность	0,6	0,4	0,4	0,5	0,7
Продукты питания	5,3	3,5	4,6	4,2	4,6
III. Не распределено по грузам	22,1	35,1	27,6	20,1	15,9

Несмотря на всю условность этой группировки, мы получаем тем не менее исключительно рельефную картину основной тенденций развития 'советского ж.-д. грузооборота. Группа средств производства, составлявшая в 1913 г. 54,8%, а в 1924 г. — 44,3% и неуклонно росшая все последние годы, достигла в 1931 г. двух третей (66,3%) всей массы перевозок.

Но это не все. В значительно большей степени внутри группы средств производства возросло значение объемных громоздких грузов (различных стройматериалов в первую очередь), нежели квалифицированных емких грузов рудно-металлургической группы.

Рост пассажирских потоков исключительно велик — железные дороги перевезут в 1932 г. приблизительно в шесть раз (больше пассажиров, чем до войны, и в 10 раз больше, нежели в начале восстановительного периода.

5. Динамика пассажирооборота

Годы	Отправлено платных пассажиров (млн.)	В т. ч. в пригородном сообщении	Общий пробег пассажиров (млрд)
1913	184,8	59,3	25,2
1922	100,1	…	15,1
1923	121,8	…	12,8
1924	170,4	85,5	16,7
1925	227,3	113,5	20,5
1926	259,9	130,7	22,8
1927	258,1	135,9	22,4
1928	291,1	157,0	24,5
1929	365,2	192,8	32,1
1930	557,7	317,2	51,8
1931	722,7	476,9	61,8
1932 (ожидаемое выполнение)	1 000,0	…	82,2

Анализ трех приведенных рядов и их взаимной связи показывает, во-первых, что число перевезенных в пригородном сообщении пассажиров увеличилось еще более значительно, чем число всех пассажиров вообще, и, во-вторых, что рост пробегов несколько отставал от роста числа пассажиров, хотя и был сам но себе весьма значителен.

Кроме того обращает на себя внимание то обстоятельство, что увеличение массы пассажиров и общего пробега было в 1922-1928 гг. относительно плавным, а в годы первой пятилетки все три кривых дали резкий взлет вверх.

Все отмеченные изменения в пассажирообороте находятся в тесной связи с революционными народнохозяйственными и социальными сдвигами, повысившими подвижность населения и поднявшими его культурные и материальные возможности.

Перевозки больших масс строительных рабочих, бурный рост городов и городского населения, большое количество съездов, конференций и значительные сезонные перемещения курортников и отпускников — все это сказалось на увеличении пассажирских потоков.

Что же касается в частности особенно напряженного расширения пригородных поездок, то оно станет понятным в свете интенсивного подъема численности населения индустриальных центров, жители которых по преимуществу образуют пассажирскую массу пригородных поездов.

Сопоставляя цифры последних лет с данными 1913 г., следует подчеркнуть как гораздо большую подвижность населения, так и иную структуру пассажирооборота.

В 1913 г. число поездок в среднем в год по расчету на одного жителя составляло не более 1,3, тогда как, в 1932 г. оно превысит, по-видимому, 5. В то же время, если в 1913 г. пригородные пассажиры составляли всего лишь одну треть общего числа едущих, то в 1932 г.. они займут, надо думать, более двух третей.

Результатом всех отмеченных пертурбационных изменений явились колебания средней дальности пробега одного пассажира — величины достаточно стабильной в капиталистических условиях.

Средняя дальность пробега одного пассажира (в километрах)

1913 г.	136	1928 г.	84
1923	105	1929	88
1924	98	1930	93
1925	90	1931	85
1926	88	1932  (ожидаемое выполн.)	82
1927	87

После всего сказанного изменения этого ряда не требуют комментариев, так как они корреспондируют сформулированным выше моментам. Заметное уменьшение среднего пробега относительно довоенного уровня отвечает происшедшему серьезному увеличению во всем пассажирообороте удельного веса пригородных поездок.

Из приведенных ранее цифр, касающихся темпов развертывания грузовых и пассажирских перевозок и масштаба прироста протяжении ж.-д. сети, видно, что между обоими этими процессами обозначился заметный разрыв. В то время как перевозочная работа расширялась гигантскими шагами, рельсовые пути хотя и увеличивались интенсивно, но рост их относительно оставался позади.

6. Средняя густота движения на железных дорогах Союза (в тысячах на 1 км)

Годы	т/ км-нетто (грузовые)	Пассажиро-километры
1913	1 1422	431
1923/24	4562	209
1928	1 0682	318
1929	1 4912	416
1930	1 8431	672
1931	2 0611	770
1932 (ожидаемое выполнение)	2 2801	1 000
1 Эксплуатационные 2 Тарифные.

Приведенная продукция нетто, т. е. пассажиро-километры плюс эксплуатационные грузовые тонно-километры, если отнести ее на 1 км длины сети, даст для 1932 г. густоту 3,3 млн. вместо 1,6 для 1913 г. Таким образом современная густота перевозок вдвое превосходит довоенную. Конечно, это вовсе не значит, что на сети обращается вдвое больше поездов, чем в 1913 г. Крупные достижения наших дорог в области эксплоатации и более мощный подвижной состав позволяют ныне проделывать тот же объем перевозочных работ с меньшей затратой транспортных средств, чем в 1913 г. Но вместе с тем это значит, что в среднем километр нашей сети перерабатывает теперь вдвое больше перевозок пассажиров и грузов, чем это делали царские дороги перед войной.

Характерен еще один штрих, присущий развитию густоты движения на наших дорогах.

Крупнейшие капиталистические страны имеют на ряде участков весьма значительную густоту движения. Но в то время как на протяжении всего советского периода наблюдается постоянный и устойчивый рост густоты движения, дороги капиталистического Запада не могут похвастать ни постоянством, ни устойчивостью его. Более того, со времени начала всеобщего мирового кризиса капитализма нагрузка железных дорог не прекращала своего падения.

Следующее сопоставление красочно иллюстрирует размеры этого падения в важнейших странах.

7. Пробег грузов в поездах коммерческого движения на железных дорогах главнейших стран (на 1 км эксплуатационной длины сети в тыс. т/км)

Годы	СССР	Великобритания	Германия	Франция	САСШ
1928	1 061	883	1 364	996	1 587
1929	1 491	937	1 420	1 066	1 6371
1930	1 843	8901	1 133	1 0321	1 405
19311	2 061	826	972	906	1 179
1 Предварительные данные.

Еще в 1928 г. СССР занимал по густоте грузового движения третье место после САСШ и Германии, Франция и Великобритания уже тогда давали, меньшую цифру.

Все четыре западных страны показывали от 1928 к 1929 г. определенный прирост. Наступление кризиса круто изменило ситуацию: нагрузка железных, дорог этих стран начала настолько резко падать, что размеры густоты грузового движения от 1929 к 1931 г. сократились по САСШ и Германии приблизительно на целую треть. Во Франции и Великобритании, где разрушительное действие кризиса сказалось позже и сокращение было несколько меньше, колеблясь в эти два года от 10 до 15%, в 1932 г. кризис продолжал углубляться, и современная нагрузка железных дорог этих стран несомненно еще гораздо ниже. В результате СССР занял первое место в мире по рассматриваемому показателю. Сейчас наши цифры почти вдвое выше американских.

Кризис отразился чрезвычайно губительно на хозяйстве железных дорог капиталистических стран. Вследствие резкого сжатия размеров движения колоссальные вереницы ненужных больше вагонов пришлось передать в резерв, и они ржавеют на запасных путях. Значительная часть паровозов погасила топки. Транспортную систему постепенно охватывает паралич.

Не более отрадное зрелище представляет собой и пассажирское движение.

8. Пробег пассажиров (на 1 км эксплуатац. длины сети тыс. пасс, км)

Годы	СССР	Великобритания	Германия	Франция	САСШ
1928	318	814	922	628	127
1929	4 16	839	909	648	125
1930	672	845	836	670	1081
19311	770	802	706	...	88
1 Предварительные данные.

Здесь картина более пестрая. Прежде всего СССР в 1931 г. еще не удалось выйти на первое место; это должно быть достигнуто в 1932 г. Как и в отношении густоты грузовых перевозок, так и на пассажирском движении кризис слабее отразился во Франции и Великобритании, нежели в Германии и САСШ. Обращают на себя внимание низкие абсолютные цифры пассажирской нагрузки ж.-д. сети САСШ. Это объясняется большой, часто излишней протяженностью рельсовой сети в этой стране, слабой населенностью пассажирских поездов ввиду наличия целого ряда конкурирующих направлений и компаний, а также бешеной конкуренцией со стороны автомоторного транспорта. Эта конкуренция одинаково имеет место как со стороны массы частновладельческих легковых автомобилей индивидуального пользования, так и со стороны многочисленных автобусных компаний, организующих регулярные рейсы вместительных машин на весьма далекие расстояния.

***

На протяжении всего интересующего нас отрезка времени основным видом тяги оставался паровоз. Правда, уже к 1932 г. ж.-д. тяговое хозяйство насчитывало в своем инвентаре как электровозы и тепловозы, так и некоторое количество моторных вагонов. Помимо того мы имеем на нашей сети и вспомогательные усовершенствованные единицы, например локомотрисы. Однако работа, выполненная всеми этими усовершенствованными единицами, не настолько заметна, чтобы мы не были вправе на данном этапе ее игнорировать. Весь развернутый комплекс мероприятий по широкому освоению новейших видов тяги предусматривается планом второго пятилетия.

Поскольку в первом пятилетии мы еще не успели пересесть с коня парового на коня электрического и тепловозного, постольку в центр нашего внимания мы должны включить эволюцию мощности паровозного парка. К сожалению, именно эти вопросы освещаются отчетностью НКПС крайне скупо. Воспользуемся имеющимися отрывочными материалами.

Средняя сила тяги пассажирского и товарного паровоза (в процентах к 1913 г.)

1913 г.	100,0
1923	123,8
1926	125,0
1927	126,2
1928	127,4
1929	128,6
1930*	130,9
1931*	132,1
1 В пределах СССР. Данные на 1 октября, годы со значком * —на 1 января.

В результате отсеивания маломощных единиц устаревших серий, а главным образом за счет влития новых, значительно более мощных паровозов, советский период дает беспрерывное и устойчивое ежегодное приращение средней тяговой силы паровоза. В 1931 г. она была уже на целую треть выше, нежели перед войной. Этот фактор является весьма существенным для объяснения тех успехов, которые были достигнуты нашими железными дорогами по измерителям поездной работы.

Непосредственным эффектом от усиления средней мощности паровозного парка было увеличение полезной работы, приходящейся на единицу тяговой силы наличного паровозного парка. Если на 1 октября 1929 г. этот коэффициент составлял 1 416 т/км- брутто полезной работы, то на 1 октября 1930 г. он поднялся до 1 621 т/км, на 1 января 1931 г. — 1 79'б т/км, а на 1 января 1932 г. достиг 1 962 т/км.

Приведем еще данные, иллюстрирующие динамику относительного расхода топлива на паровозы.

9. Расход топлива на паровозы в условном 7 тыс. кал. топливе (на 10 тыс. т/км-брутто)

Годы	В % к 1913 г.	Годы	В % к 1913 г.
1925/26	89,9	1929/30	82,5
1926/27	90,8	1930	85,6
1927/28	90,8	1931	86,8
1928/29	83,9

Здесь нельзя отметить заметных успехов, хотя последние 4 года и показывают некоторую экономию в расходовании топлива. Ухудшение в 1930 и 1931 гг. надо поставить в связь с изменением топливного режима железных дорог.

Параллельно с увеличением мощности паровозов происходило усиление средней грузоподъемности товарного вагонного парка. Вместо средней грузоподъемности одного вагона в 15,21 т перед войной мы имели 17,88 т, в 1929 г., 18,28 т — в 1930 г. и наконец 18,53 г — в 1931 г., что дает с 1913 по 1931 г. рост приблизительно на одну пятую. Рост этот был достигнут почти исключительно постройкой новых большегрузных вагонов, так как исключение товарных вагонов из инвентаря в условиях недостатка их большого значения не имеет.

К сожалению, реализовавшийся в последние годы план постройки отдельных видов товарного подвижного состава в недостаточной мере учитывал необходимость форсированного в соответствии с изменениями в структуре грузооборота сооружения самых дефицитных вагонов /специального типа (платформы, цистерны). Поэтому сколько-нибудь существенных перемен в составе товарного парка до 1931 г. еще не было (табл. 10).

10. Состав товарного вагонного парка (в процентах)

Виды вагонов	1924/25 г.	1930 г.
Товарные вагоны	100,0	100,0
Крытые	67,9	67,7
Платформы	15,4	15,5
Цистерны	6,6	6,7
Полувагоны	4,8	4,6
Изотермические	1,5	1,5
Прочие	3,8	4,0

Строительство наиболее нужных видов товарных вагонов происходило в 1931 и 1932 гг. ускоренными темпами, и сейчас положение изменилось в лучшую сторону, но цифровой материал пока отсутствует.

Что же касается характеристики пассажирского вагонного парка, то тут можно отметить перестройку в составе его, отвечающую отмеченному повышению уд. веса пригородного сообщения.

Состав пассажирского вагонного парна (в процентах)

Виды вагонов	1924/25 г.	1930 г.
Все вагоны	100	100
7-осные	38,3	47,0
3-осные	23,4	15,2
4-осные	38,3	37,8

Малые 2 и 3-осные вагоны, эксплуатируемые в пригородном сообщении, занимали в 1924/25 г. 61,7% от общего количества пассажирских вагонов; в 1930 г. их удельный вес повысился до 62,2%.

Плановое начало советской системы, хозяйства предоставляет огромные, недостижимые для капитализма возможности в смысле интенсификации использования средств производства и в частности средств транспорта. Эта основная предпосылка предопределила те значительные успехи в деле эксплуатации подвижного состава советских железных дорог, которые были достигнуты ими уже на данной стадии построения социализма.

Эксплуатационный учет дает богатый материал, мы остановимся на важнейших показателях, причем поделим их на следующие три группы: 1) измерители, характеризующие использование единиц подвижного состава, вне зависимости от элементов времени и движения, а также вне связи с работой этих единиц в поездном целом, 2) измерители, показывающие использование паровоза и вагона в движении и во времени и 3) измерители использования поездов.

Такая группировка может вызвать возражения, потому что единый перевозочный процесс, поскольку те или иные стадии отражаются в соответствующих эксплуатационных измерителях, как бы механически расчленяется. Однако подобный способ изложения все же предпочтительнее бессистемного манипулирования многочисленными измерителями из разнообразнейших частей эксплуатационной работы.

11. Степень использования паровозов и вагонов

Показатели	Единицы измер.	1913 г	1924/25 г.	1925/26 г.	1926/27 г.	1928 г.	1930 г.	1931 г.
Общий пробег брутто по расчету на 1 экспл. паровоз во всех п.п.	Тыс. т/км	…	24649	23363	28 579	…	39585	…
Общий пробег грузов нетто в п.п. комм. движ. по расчету на 1 вагон товарного парка, обращ. в поездах тов. движения	Тыс. т/км	…	205	231	260	273	329	…
Средняя динамическая нагрузка груженого вагона товарн. парка	Тонн	10,7	12,1	12,3	12,6	12,5	13,6	14,2
Коэфиц. использования грузоподъемности вагона тов. парка	%	72,32	73,88	76,74	75,85	76,57	80,72	82,85

Таблица весьма красноречиво демонстрирует, как увеличивалась — и очень сильно — работа, выполнявшаяся одним паровозом в течение года, а именно: с 24,6 млн. т/км, сделанных одним эксплуатируемым паровозом в 1924/25 г.. нагрузка повысилась в 1930 г. до 39,60 млн. т/км. Параллельно шло нарастание пробега, приходящегося за годовой период на 1 вагон товарного парка. Здесь мы имеем не меньший скачок: с 205 тыс. т/км-нетто в 1924/25 г. до 329 тыс. т/км в 1930 г.

В 1931 и 1932 гг. поступательное движение обоих показателей по предварительным данным не прекращалось.

Подобное повышение использования работоспособности вагонов имело место в связи с улучшением коэффициентов использования их грузоподъемности, что влекло за собой существенное повышение из года в год средней динамической нагрузки груженых вагонов. Оба названных измерителя представлены в таблице и подтверждают сказанное.

В заключение отметим, что достижение таких успехов облегчалось рассмотренными ранее перестройками в составе грузовой массы, а именно повышением роли тяжеловесных грузов.

Перейдем ко второй группе показателей (табл. 12).

12. Показатели использования паровозов и вагонов в движении

Показатели	Единицы измер.	1913 г.	1924/25 г.	1925/26 г.	1926/27 г.	1928 г.	1930 г.	1931 г.
Среднесуточный пробег паровозов эксплуат.  парка во всякого рода движении	км	119,11	123,5	127,8	133,7	143,3	165,2 142,2	176,62 152,0
Среднесуточный пробег вагона груженного и порожнего эксплуатац. парка во всех поездах, кроме хозяйственных	«	75,23	67,0	72,9	80,4	84,6	89,5	91,8
Среднесуточный пробег вагона пасс. парка во всех поездах	«	…	273,4	292,8	268,9	285,8	310,6	308,0
Средние рейсы груженых вагонов тов парка во всех поездах, кроме хозяйственных	«	…	634,0	650,3	646,6	636,6	611,3	643,8
Оборот рабочего вагона тов. парка во всех поездах, кроме хозяйственных	Сутки	…	13,4	12,5	11,3	10,6	9,3	9,5
1 В границах бывш. империи. 2 Числитель без учета простоя сверх норм и под промывкой, знаменатель с учетом такового 3 Ориентировочно.

Здесь динамическая картина не менее благоприятна. Величина среднесуточного пробега единицы подвижного состава — чрезвычайно важный элемент в работе по маневрированию им, ибо чем выше она, тем большую сумму перевозок можно выполнить наличным парком.

Систематическое снижение времени оборота рабочего парка есть явление положительное, так как тем самым сокращается количество подвижного состава, потребного для выполнения данной перевозочной работы.

Падению времени оборота рабочего вагона отвечает повышение среднесуточного пробега этого вагона, и обратно.

Динамика измерителей поездной работы рисуется также в очень благоприятном свете (табл. 13).

13. Показатели использования поездов (по широкой колее)

Показатели	1913 г.	1924/25 г.	1925/26 г.	1526/27 г	1928 г.	1930 г.	1931 г.
Коэффициент использования мощности паровоза в обоих направлениях	…	82,1	83,0	83,3	83,1	82,7	82,1
Средний состав поезда в товарном движении в обоих направлениях (в осях)	78,8	51,4	93,1	95,1	97,4	105,7	105,3
То же в пассаж, движении (без служебного)	…	39,1	37,7	37,9	37,9	0,9	39,3
Средний вес тов. поезда в обоих направлениях (в тоннах)
1. Брутто	…	740,0	765,0	818,0	817,0	937,0	967,0
2. Нетто	302	370,6	395,3	411,1	420,0	523,0	648,0
Отношение «нетто» к «брутто» в %	…	50,3	51,7	50,4	51,4	55,8	56,7
Средняя коммерческая скорость движения товарных поездов в обоих направления	…	13,5	13,2	13,3	14,1	12,2	13,2
Фактическая коммерческая скорость пассажирского поезда дальнего следования (км в час)	…	28,7	29,2	30,2	31,1	31,7	30,8
Доля маршрутизации товарных поездов от общей погрузки сети	…	…	…	7,7	…	36,3	45,2

Особенно существенных успехов железным дорогам удалось добиться по среднему составу поездов и по среднему весу их как брутто, так и нетто, что создало благоприятное отношение между тем и другим, и по охвату движения маршрутизации. Всего несколько лет тому назад значение маршрутизации было совсем невелико; в 1931 г. процент погрузки, охваченной маршрутами, составил 45,2.

Что касается скорости движения товарных поездов, то за последние годы наблюдается легкое движение назад; это — оборотная, сторона сильного роста составов и веса поездов. По пассажирскому движению также в 1931 г. скорость следования поездов ползет вниз. Отчасти это обусловливается исключительно неблагоприятными условиями движения в первые пять месяцев названного года.

Эти отдельные отрицательные моменты, нисколько не искажающие всей весьма положительной картины, надо рассматривать в свете неполной реализации на ж.-д. транспорте обоих указаний, сформулированных в шести условиях т. Сталина.

Эксплуатация — центр оперативной деятельности железных дорог, и поэтому борьба за высокие эксплуатационные измерители, сопровождающие реконструктивную перестройку транспортного хозяйства, есть борьба за качественно высокий социалистический транспорт.

Оглядываясь на пройденный путь на пороге второго пятилетия, ж.-д. пролетариат в качестве итога истекшего отрезка времени вправе констатировать колоссальные достижения. В предшествовавшем изложении мы постарались вскрыть размеры и социальное существо этих успехов. Тем не менее на сегодняшний день еще нельзя считать ж.-д. транспорт участком, вполне ликвидировавшим свое отставание. Нечеткая работа железных дорог, в ряде случаев тормозит успешное выполнение народнохозяйственной программы, а вопросы, связанные с улучшением той или иной стороны ж.-д. хозяйства, не выходят из поля зрения руководящих органов.

Определившаяся частичная диспропорция между потребностью народного хозяйства в перевозках и реально выполняемой железными дорогами транспортной работой явилась следствием недоучета аппаратом НКПС значения восстановительного периода, перспектив роста грузо и пассажирооборота в первом пятилетии и следствием некоторого опоздания с началом реконструкции.

«Хозяйство транспорта, реконструкция этого хозяйства все еще отстает от общего темпа развития»⁴

Наряду с этим определенное значение в отставании ж.-д. транспорта имела неудовлетворительная организация самого хозяйства железных дорог: недостаточная мобилизация внутренних ресурсов, в частности в области использования подвижного состава к экономии топлива и металла, хотя,как мы видели, во всех этих; областях достигнуты существенные сдвиги; слабое внедрение хозрасчета; недостаточно высокое качество ремонта; дефекты сложившейся системы организации труда (обезличенная езда на паровозах, уравниловка в зарплате) и ухудшение трудовой дисциплины.

Не останавливаясь на перечислении отдельных мероприятий, принятых в течение последних 2—3 лет в целях скорейшего изжития частных недостатков и давших уже значительный эффект, отметим лишь важнейший вопрос о капиталовложении.

После решительных директив высших органов размер капиталовложений в ж.-д. хозяйство испытал резкое увеличение.

Общая сумма капиталовложений по годам (в млн. руб.)

Годы	Всего	Эксплуат. сеть	Новое строительство
1927/28	385	306	79
1928/29	83	421	162
1929/30	741	503	238
19311	1 380	998	382
1 Материал сугубо предварительный.

Расходы на эксплуатируемую сеть включают затраты на сооружение вторых путей, реконструкцию и развитие станций и узлов, на приобретение современного подвижного состава и все вообще расходы по реконструкции. Размер затрат вырос от 1929/30 г. к 1931 г. почти вдвое, а категория расходов на эксплуатируемую сеть поднялась ровно вдвое. Таким образом уже в 1931 г. была израсходована колоссальная сумма в 1 млрд. руб. на реконструкцию хозяйства транспорта. Расходы 1932 г. еще выше.

Техническое перевооружение советских железных дорог, частично уже осуществляемое, является одной из важнейших задач ближайших лет и одним из решающих звеньев плана работ на второе пятилетие. Электрификация наиболее загруженных участков; внедрение тяжелого экономичного подвижного состава; освоение тепловозной тяги; введение ряда автоматических механизмов — вот круг намеченных реконструктивных мероприятий.

Миллиардные суммы, ассигнованные как на строительство новых линий, так и на переустройство существующей сети, обеспечат реализацию всего плана превращения советских железных дорог в одну из ведущих отраслей интенсивно развивающегося социалистического народного хозяйства.

_______________________________________

¹ Из резолюции октябрьского (1931 г.) пленума ЦК ВКП(б)

² Пассажирооборот специально рассматривается ниже.

³ Для углубленного анализа годовых темпов в больших временных рядах, правильнее пользоваться средне геометрической, имеющей перед среднеарифметической, то преимущество, что она позволяет выразить средний годовой прирост за период с учетом имевшего место, последовательного наращивания каждого из членов (годов) ряда. Именно такой прием применен нами в работе «Некоторые тенденции развития грузооборота». См. журнал «Хозяйство Украины», № 3 за 1933 г.

Однако для целей иллюстративного сопоставления, преследуемых нами сейчас, вполне результативной является среднеарифметическая.

⁴ Сталин, XVI партсъезд.