Не позднее 8 мая 1925 г. — Из справки начальника Военно-воздушных сил РККА П. И. Баранова о состоянии и развитии авиапромышленности

Не позднее 8 мая 1925 г.¹*

Совершенно секретно.

…²* Производительность авиазаводов с 1916 по 1925 г. Окончание империалистической войны и начавшаяся Гражданская война не дали возможности осуществления намеченного, и производительность предприятий авиапромышленности стала падать:

Приведенные цифры указывают на падение выпуска продукции до 1922 г. и постепенный подъем его с 1922 г.

А. Общее положение. В настоящее время в СССР работают следующие самолетостроительные заводы:

Из моторостроительных заводов на ходу в настоящее время имеется:

Производительность моторостроительных и самолетостроительных заводов недостаточна, и поэтому намечена постройка нового завода в Рыбинске или на Урале и расширение существующих, дабы довести выпуск моторов в 1927 г. до 900 шт. Самолетостроительные заводы к этому времени должны расширить свою производительность до этой же цифры.

Успех намеченного развития заводов до указанных размеров будет зависеть от общего развития промышленности в Союзе, так как авиазаводы для выпуска своей продукции пользуются сырыми материалами и полуфабрикатами металлургической промышленности — стали, чугуна, поковками и прочим. Вооружение, приборы зажигания, оборудование изготовляются заводами Треста точной механики и Треста слабых токов. До сего времени вполне удовлетворительных образцов приборов оборудования и зажигания мы не имели, но находимся накануне благополучного разрешения этого вопроса, крайне важного для авиации.

Уже теперь мы самолетов за границей не покупаем и будем базироваться исключительно на отечественной промышленности. Производство моторов находится в первичной стадии. До сего времени моторы получаются с заводов только учебные, что касается боевых, то пока мы имеем испытание образцовых моторов М‑5. Результат испытаний см. приложение № 1⁴*. Не подлежит сомнению, что без законченно-развитой промышленности невозможно иметь воздушный флот.

Б. Конструирование. Однако и развитая промышленность одним лишь копированием чужих образцов не обеспечит успеха, поэтому необходимы конструкторские достижения в области выработки собственных типов самолетов и моторов. В этой области до войны 1914 г. ничего сделано не было, так как два конкурса 1910 и 1913 гг. хотя и привлекли к конструкторской работе заводы, но ни один из них не получил после премирования осуществления в массовой постройке. Во время войны попытки постройки самолетов собственных конструкций тоже имели место и были даже осуществимы массовые постройки «Лебедь XII» и «Анаде»⁵*, но считать их удачными не приходится вследствие недостатков, обнаруженных в эксплуатации. В 1922 г., когда авиапромышленность начала нарождаться вновь, УВВС было обращено внимание на опытное строительство, то есть разработку проекта самолетов и моторов и осуществление их. Конструкторские работы по опытному строительству в 1923/24 г. и план для дальнейших работ характеризуются прилагаемыми таблицами (см. приложение № 2).

Из других заводов авиапромышленности, работающих по изготовлению отдельных предметов и материалов для самолетов, следует отметить еще заводы ГАЗ № 8 и 16 (оба в Москве). Первый из них изготовляет винты и лыжи. Этот завод вполне с данными ему заказами справляется и производство может расширить вдвое, что обеспечит намечаемый по плану развития выпуск самолетов. Единственным недостатком в производстве этого завода можно считать малый запас сухого леса, а между тем это необычайно важно для винтового дела: винты, будучи построены из леса искусственной сушки, склонны к деформации. ГАЗ № 16 производит для авиапромышленности специальные лаки и краски, выпуск их по качеству соответствует требованиям к этого рода материалам, с заданиями завод справляется и производство расширить по намеченному плану развития может.

Тактическая оценка самолетов. В наследство от старой армии мы получили изношенную в течение мировой войны и незначительную по количеству материальную часть авиации. Тактическое качество самолетов, приобретенных Россией в мировую войну за границей, значительно уступало качествам самолетов, состоявших на вооружении союзников и Германии. В Россию из-за границы сбывались устаревшие системы, что наглядно видно из прилагаемой таблицы (см. приложение № 3).

В течение Гражданской войны Военные воздушные силы не имели возможности улучшить материальную часть и вынуждены были питаться исключительно за счет запасов мировой войны и трофейными самолетами. Поэтому естественно, что тактические качества самолетов в периоды Гражданской войны стояли несравненно ниже самолетов других государств, где авиатехника после мировой [войны] продолжала развиваться ускоренным темпом (см. сравнительную таблицу приложения № 3).

Только начиная с 1920 г., с момента некоторого ослабления блокады, появилась возможность пополнить авиацию заграничными самолетами. При тогдашней политической ситуации, при нашем слабом знакомстве с заграничным рынком и плохой организации закупочного и приемочного аппарата заграничные заказы были неудачны.

В период 1921‑1923 гг. были закуплены самолеты следующих систем: «Гальберштадт», ДН9 с «Мерседесом», «Авро», «Мартинсайд», «Ансальдо», «Сва», «Балилла», «Фоккер» СЗ, «Фоккер» Д7, «Савойя» (см. приложение № 3). Сравнение этих систем с принятыми на вооружение в западной авиации говорит не в нашу пользу (см. приложение № 3).

В дальнейшем, для устранения неудовлетворительных закупок, 2 ноября 1923 г. были составлены тактические требования к боевым самолетам, которые явились критериями для заграничных самолетов. В 1923/24 г. за границей были закуплены самолеты: «Анрио», ДН9 с «Пумом», ДН9 с «Либерти», «Фоккер» С4, «Фоккер» ДХІ; из перечисленных систем «Фоккер» С4, ДН9 с «Либерти» и «Фоккер» ДХІ явились более удовлетворительными и до сего времени составляют основные системы, принятые ВВС на вооружение. Остальные («Анрио», ДН9 с «Пумом») являются пригодными лишь для школ. Состоящие ныне на вооружении ВВС самолеты, за некоторым исключением, по тактическим свойствам не уступают, а в некоторых случаях и превосходят по качествам самолеты Польши и Румынии (см. таблицу № 4).

В соответствии с развитием авиации за границей тактические требования 1923 г. в 1925 г. оказались устаревшими. Поэтому в апреле текущего года УВВС были выработаны новые требования к самолетам, при разработке которых учтены достижения западной авиатехники (см. приложение № 5). Данные требования явились основой при заказах на самолето- и моторостроение на заводах отечественной промышленности. В соответствии с задачами, выдвинутыми планом развития, ВВС была составлена новая номенклатура типов самолетов для опытного строительства на текущее столетие. Очередность строительства усматривается из прилагаемой таблицы (см. приложение № 6).

Принимаются меры к увеличению скорострельности авиационных пулеметов. В настоящее время у нас уже имеется 600 пулеметов Виккерса с усиленной частотой стрельбы (темп — 960 выстрелов в мин). 300 из них (с правым приемником) уже находятся в частях ВВС, остальные 300 (с левым приемником) предназначены для истребителей, которые будут построены внутри СССР.

Приобретены и уже доставлены в Москву 10 образцовых крупнокалиберных (пятилинейных) пулеметов для испытания их на предмет пригодности к установке на наших самолетах. Турель «ТОЗ», установленная на наших самолетах, для спаренного пулемета не годна (сбивает пулеметы напором встречного воздуха в полете), НК принимаются меры к ее переконструированию.

Приняты меры к постройке внутри страны пулеметов. Образцовые пулеметы собственной постройки уже испытаны и дали хорошие результаты (Максима — для стрельбы через винт и Федорова — для стрельбы с турели). Заказано на Тульском оружейном заводе 240 авиационных пулеметов Максима.

Прицелы кольцевые и оптические для пулеметов у нас имеются. Прицелы для бомбометания пока отсутствуют, но на днях будет закончено постройкой 50 прицелов (25 системы Вимпириса и 25 — Надашкевича). Кроме того, дан заграничный заказ на 105 оптических бомбометных прицелов Герца. Бомбодержатели в частях ВВС есть в количестве 50 шт. (заграничные) на «Фоккерах». Кроме того, сдаются еще 30 бомбодержателей подфюзеляжных для крупнокалиберных бомб. Бомбодержатели эти изготовлены в СССР. Предъявляется к испытанию образцовый подкрыльный бомбодержатель.

Русские патроны нашего производства авиационным требованиям для стрельбы через винт в полной мере не удовлетворяют. Меры к улучшению качества русского патрона НК и Тульским патронным заводом по заданию АУ принимаются. В стадии опытов находится разработка специальных патронов (бронебойных, а также со светящейся и дымовой траекторией).

Опытная партия химических бомб заканчивается изготовлением; предстоят испытания. Производятся опыты с устройством дымовых завес летящим самолетом (Химическим комитетом с представителем от УВВС).

Имеется радиотелеграфное имущество отечественных конструкций, но осуществление заказов крайне тормозится, с одной стороны, сложностью взаимоотношений между УВВС и ВТУ, через посредство которого приходится иметь дело с радиопромышленностью, а с другой стороны, медленностью выполнения заказов заводами при отсутствии непосредственной связи с ними УВВС. Все это тормозит конструирование, испытание и приемку радиоимущества. Благодаря этим задержкам в текущем году возможен срыв работы авиации совместно с артиллерией. Сдаются построенные «Электросвязью» и Промвоздухом 25‑километровые радиотелефонные самолетные станции. Строятся образцовые радиотелефонные станции: самолетные на 150 км и земная приемная аэродромная.

Собственного производства аэрофотоаппаратов внутри СССР нет, если не считать постройки устаревших типов опытной партии ЦАФПА. Закуплены и прибывают из-за границы длиннофокусные аэрофотоаппараты «Кодак». Производства фотоматериалов (пленок и бумаги) внутри страны для нужд авиации не имеется. Имущество это необходимо закупать за границей. Фотохимикалии в большинстве изготовляются внутри страны. За границей покупаются только те фотоматериалы, с которыми наша промышленность не справляется (метол и гидрохинон).

По аэронавигации обеспеченность основным имуществом близка к норме, за исключением отдельных типов имущества, не вполне разработанных и за границей (например, ветромер). Ряд приборов изготовляется внутри страны, остальные типы приходится покупать за границей.

Начальник Военно-воздушных сил РККА Баранов⁶*

Примечания:

¹* Датируется по делопроизводственному штампу. Справка подготовлена к III съезду Советов СССР (13‑20 мая 1925 г.).

²* Опущен обзор состояния авиационной промышленности в дореволюционной России.

³* Эквивалентно 180 учебным мот[орам] и 70 [от]ремонт[ированным]. (Примеч. док.)

⁴* Здесь и далее приложения не публикуются.

⁵*Упомянутый «Анаде» («Анатра‑Д») — самолет-разведчик, разработанный заводом Артура Анатра. Его проектирование началось в 1915 г. Это был двухместный двухстоечный биплан с двигателем «Спот Monosoupape». Самолет на то время имел простую и рациональную конструкцию. После испытаний в декабре 1915 г. были устранены выявившиеся недостатки и начат его серийный выпуск. К 1919 г. технически самолет устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочная машина.

⁶* Баранов П. И. (1892‑1933) — партийный и военный деятель. С сентября 1917 г. — председатель ревкома Румынского фронта. С января 1918 г. — председатель ВРК 8‑й армии, с апреля — командующий Донецкой армией, с июня — начальник Штаба вооруженных сил юга России. В сентябре 1918 г. — марте 1919 г. — военком штаба 4‑й армии, помощник заведующего политотделом 4‑й армии (март 1919 г.). Был последовательно членом Реввоенсовета 8‑й армии (апрель-май 1919 г.), Южной группы войск Восточного фронта (с июня 1919 г.), Туркестанского фронта (август, октябрь 1919 г., май 1921 г. — апрель 1922 г.), 1‑й армии (октябрь 1919 г. — сентябрь 1920 г.), 14‑й армии (ноябрь 1920 г. — январь 1921 г.). В январе-феврале 1921 г. — начальник Политотдела войск Украины и Крыма. С сентября 1921 г. — командующий войсками частей особого назначения Туркестана, с ноября 1921 г. и. о. командующего войсками Ферганской области. В 1923 г. — начальник и военком броневых сил РККА. С августа 1923 г. — помощник начальника Главного управления воздушного флота по политчасти, с октября 1924 г. — зам. начальника, с декабря — начальник Военно-воздушных сил РККА, и одновременно — член Реввоенсовета СССР (с марта 1925 г.).

РГВА. Ф. 33987. Оп. 2. Д. 309. Л. 118-121. Подлинник.