29 сентября 1923 г. — Докладная записка Технического управления ГУВП в коллегию об объединении автопроизводственных средств РСФСР
29 сентября 1923 г.
Потребность военного ведомства по автоделу разделяется на: а) текущую — поддержание в надлежащем виде (ремонт) имеющегося броневого парка из бронеавтомобилей и танков со всеми вспомогательными машинами (Бронеотдел ГАУ), а также единиц и соединений чисто транспортных (ГВИУ) и б) программную — пополнение всего состава новыми машинами. До настоящего времени, ввиду отсутствия средств, приходилось иметь дело только с первой насущной потребностью — ремонтом.
С 1919 г. до половины 1921 г. это дело объединялось в порядке распределения и контроля автоброневым отделом СВП по заводам и мастерским предшественников ЦУГАЗа, а также по заводам Гомзы и других объединений. Такой порядок использования не принадлежащих военно-промышленному органу средств был по существу, конечно, нерационален и являлся переходящей мерой революционного времени.
В конце 1921 г. при реорганизации СВП и обращении его в главный военно-производственный орган (ГУВП) автоброневой отдел был ликвидирован, ибо для развития его в производственный отдел в тот момент не было ни возможностей, ни перспектив, но и тогда было сознание, что эта ликвидация — только отсрочка решения, и весь вопрос в целом предстанет перед ГУВП в будущем, что подтверждает и резолюция съезда инженеров военной промышленности 1921 г. следующего содержания: ПЗ — Совет военной промышленности должен получить в свое распоряжение наиболее совершенно оборудованный автомобильный завод для разработки на нем образцов военно-механического транспорта, и для постройки его, и приспособления к нему обыкновенных автомашин. Такое требование обусловливается исключительными потребностями военного дела и вытекает из того положения, что каждая военная автомашина может быть утилизирована для общегосударственной гражданской работы, но из гражданских автомашин далеко не каждая будет пригодна для военного автотранспорта.
В дальнейшем ГУВП, имея в виду определенные задачи механизации тяги в армии и, в особенности, в артиллерии, стал поддерживать и развивать тракторостроение на Обуховском и подготовлять таковое на Пермском заводе и наряду с этим широко организовывать и развертывать дело моторостроительства по части авиа, что в общем создавало ресурсы и перспективы уже не контрольные, а чисто производственные в областях, весьма близких с автостроительством.
Тем временем дело автобронеремонта, ликвидированное по CBП, не могло исчезнуть вовсе, и военное ведомство вынуждено было поддерживать его своими средствами, для какой цели и была организована военным ведомством Промбронь. Работа этого учреждения протекала сплошь в ведомственных прениях и осложнениях, приведших через два года военное ведомство к твердому решению очистить себя от производства и остаться только военным ведомством, что и было выражено в декларации представителя военного ведомства в заседании военной секции ЦПЭУ от 17 сентября 1923 г., причем в этом заявлении было оговорено настоятельное желание военного ведомства сосредоточить все дела в ведении ГУВП.
Параллельно с этим в организациях гражданских (ВСНХ) наблюдались также значительные изменения. Все производственные ресурсы Севера, в числе девяти единиц довоенного и военного времени, были собраны в Петрограде в отделении «Русского Рено» под именем ПОГАРЗа. Это объединение пробовало оживить себя различными способами, как-то: образцовой постановкой ремонта, новым моторостроением и привлечением капитала (иностранного) для постановки нового автомобилестроения, но все эти попытки разбивались: первая — отсутствием объекта ремонта, вторая — отсутствием спроса на моторы и третья — по общим причинам, тем более понятным, что в этом объединении имущество в большей своей части имела фирма «Рено». Изверившись в свои силы, ПОГАРЗ решил объединиться с Промбронью военного ведомства в тот момент, когда военное ведомство решило передать Промбронь ГУВП.
Центральное автообъединение Московского района — ЦУГАЗ — шел также по пути концентрации и страдал от тех же причин, что и ПОГАРЗ, но, обладая большими средствами, боролся более энергично, сохранил в небольшом масштабе дело и имел даже некоторые перспективы. Из семи предприятий ЦУГАЗ сохранил формально четыре, из них два имеют существенное значение: это завод быв. Лебедева в Ярославле, работающий по ремонту и дрезинам, окупающий себя и имеющий некоторую устойчивость, и завод «АМО».
Завод «АМО» достаточно известен, и о нем много говорить не приходится. Это единственный русский автомобильный завод с полным циклом производства, созданный, в общем, весьма хорошо на производительность от 1,5 до 3 тыс. машин в год. Оборудование его в общем закончено и требует лишь небольшого пополнения в механической части. Завод имеет небольшие кадры и штаты, которые под руководством знающего и преданного делу инженера прошли полную школу нового моторостроения и восстановительного ремонта, что и является весьма важным фактором дальнейшего развития. В этом единственном заводе и заключалось будущее ЦУГАЗа. Этот же завод, конечно, имела в виду и резолюция съезда инженеров военной промышленности, предложенная представителем военного ведомства в конце 1921 г.
ЦУГАЗ не искал по примеру ПОГАРЗа возможности слиться с более мощным объединением и твердо отстаивал свою автономию, но ныне, идя по пути концентрации до пределов одного завода «АМО» и имея в виду пересмотр организации военного автобронетанкового дела, а также ликвидацию ПОГАРЗа, вопрос о дальнейшем существовании ЦУГАЗа и об использовании его производственных средств в связи с новым положением неизбежно встает в полном объеме на пересмотр.
Таким образом, через два года вопрос об организации автобронетанкового дела вновь поставлен перед ГУВП, но так как это дело само по себе имеет весьма небольшой масштаб и оживление его связано органически с производством новых машин, каковое в свою очередь тесно связано с общегосударственной потребностью, то и самый подход к делу должен обнимать весь вопрос в целом, то есть пересмотр и учет всей потребности, и военной, и гражданской, и производственных ресурсов, как военного ведомства, так и всего ВСНХ.
Потребность и производственные ресурсы по авторемонту и автостроительству
Потребность. Боевой парк бронеотдела ГАУ невелик и состоит из: танков — около 100 шт., бронеавтомобилей — около 220 шт., автобронедрезин — около 20 шт.
Танки трех типов: «Рено», «Тейлор» и «Гочкис-Крослей». Бронеавтомобили имеют множество марок, но основными, серийными, типами являются тоже три: пулеметные — «Остин» и «Фиат» и пушечно-пулеметные — «Гарфорд»¹*. Из указанного количества более или менее исправными являются: танков — около 50‑60 шт., бронеавтомобилей — около 150 шт.
Вспомогательные машины боевых отрядов насчитывают автомобилей в количестве около 900 шт., из них пригодных и необходимых — около 600 шт. Эти машины в количестве 200 боевых и 600 вспомогательных требуют в большей своей части капитального ремонта, а в дальнейшем поддержания в исправном состоянии.
Транспортный парк ГВИУ насчитывает около 1,5‑3 тыс. машин. Всех автомобилей в республике 10‑12 тыс.
Потребность в новых машинах огромная, она исчисляется в десятки и сотни тысяч. Для характеристики привожу потребность в тракторах, которая выражается в цифрах приближенно: для мирного назначения, по данным комиссии Госплана, — около 200 тыс. шт., для военного ведомства только по ГАУ — около 20 тыс. шт. Из сопоставления потребности в новых машинах и финансовых ресурсов страны ясно, что реально говорить о новом автостроительстве можно только в плоскости подготовки основных производственных организаций по прямому назначению, предусмотрев возможности их планомерного и возможно широкого развития, установление же масштаба производства — это дело более или менее отдаленного будущего.
Иное дело ремонт существующих машин и, прежде всего, боевого парка. Эти машины должны ремонтироваться ныне же и полностью. Таким образом, минимально и конкретно объектом централизованного производства на ближайшие 2‑3 года являются по ремонту: боевых машин — 200‑250, вспомогательных — 500‑600. По новым машинам: организация производства грузовиков трехтонных — 100‑300 шт., легковых 50 HP — 100‑300 шт., экспериментальные модели танков — 5‑10 шт. Тракторный вопрос как получивший уже движение в общегосударственном порядке здесь не затрагивается.
Производственные ресурсы. Эти ресурсы, мыслимые для объединения и концентрации производства, состоят из:
I. ЦУГАЗ — Центральное управление государственных автомобильных заводов, в составе:
1. Завод «АМО» в Москве, в его настоящем виде на 1,5 тыс. новых машин имеет 600 станков и рабочих ныне 700 чел.
2. Завод Лебедева в Ярославле — на 250‑500 машин ремонта около 150 станков и около 250 чел. рабочих.
3. Завод Ильина в Москве — около 200 станков и рабочих 300 чел.
4. Фабрика автопринадлежностей в Москве (быв. Келлерт) — рабочих около 100 чел.
II. ПОГАРЗ — Петроградское объединение государственных автомобильных заводов, собранный из девяти единиц, ныне почти весь сконцентрирован на Петроградском отделении «Русского Рено», имеет 800 станков, из коих около 50% может быть использовано по автомобильным работам, и рабочих от 150 до 300 чел. Завод может быть использован как для нового автостроения, так, конечно, и для капитального ремонта. Заготовочных цехов серьезных нет.
III. Промбронь — военного ведомства. Второй БТАЗ — бронетанкоавтомобильный завод в Москве у Преображенской заставы. БТАЗ в прошлом был базой автомобильной роты и в его настоящем виде не может быть назван заводом, но там сравнительно легко можно добавить перекрытие между существующими корпусами при затрате в 150 тыс. руб., что ныне и осуществляется Промбронью. В таком виде БТАЗ может быть ремонтным заводом. Площадь перекрытия будет около 2 тыс. кв. саж. Рабочих ныне имеет 250 чел., станков — 80. Производительность при соответствующей организации будет: по среднему ремонту танков — 2‑3 шт., капитальный ремонт бронеавтомобилей — 10‑12 шт. При нем имеется лучшая в России вулканизационная мастерская — единственная шинонабивочная (гусматик).
IV. По ремонту танков капитальному и восстановительному, а также по производству новых экспериментальных моделей единственно рациональным будет использование Обуховского завода ГУВП, где при наличии развивающегося тракторостроительства это дело с успехом наладится.
Перечисленные производственные ресурсы, несомненно, покроют приведенную минимальную потребность при условии объединения их в одну организацию, когда будут взаимная и непосредственная связь и помощь — будут даже избыточны.
Наличие в объединении ГУВП металлургических заводов даст возможность иметь свою высокосортную сталь и, с одной стороны, устранит зависимость от завода «Электросталь», а, с другой стороны, даст работу электропечам и тигельным ГУВПa.
Из сопоставления ресурсов и потребности как первое приближение к объединенной схеме можно наметить:
I. По танкам — Обуховский завод ГУВП,
II. По ремонту броневых машин — БТАЗ-Промбронь,
III. По вспомогательным машинам — ГАУ-«Лебедев»,
IV. По новому автомобилестроению (в первую очередь, грузовики) — «АМО».
Завод Ильина для такой программы не нужен. Завод автопринадлежностей очень невелик и в его настоящем виде малопригоден. ПОГАРЗ может быть рационально использован только для нового автостроения (легковых машин), но в том случае, если у ВСНХ будет полная уверенность, что найдутся средства для организации нового автостроения на двух заводах одновременно.
Если же останавливаться на одном заводе, то из двух заводов — ПОГАРЗ и «АМО» — последнему, несомненно, надо отдать решительное предпочтение, так как ПОГАРЗ не имеет ни заготовочных цехов, ни опыта, и в то же время над ним тяготеет фирма «Рено» и нет никаких гарантий, что после затрат на него не повторится та же история, что и с «Руссо-Балтом».
Материальные ресурсы намечаемого объединения можно осветить лишь в самых общих чертах. ЦУГАЗ по заводам «АМО» и Лебедева почти вовсе не имеет оборотных средств. ПОГАРЗ имеет небольшую готовую продукцию и запасы материалов, но из них значительная часть — фирмы «Рено». Промбронь является относительно богатой организацией. Центральный склад с запасами частей и материалов и преимущественно машин типа «Руссо-Балт» оценивается около 1 млн. руб., в эту сумму входит около 12 тыс. пуд. высокосортной стали, 8 тыс. шариковых подшипников и прочее. Кроме того, в счет оборотных средств могут быть отнесены 40 шт. новых тракторов «Даймлер», на сумму около 400 тыс. руб.
Организационную сторону предусматривать сейчас несколько преждевременно, но можно отметить, что полное слияние авто с авиа в намеченных условиях вряд ли будет рационально по следующим соображениям. Из намеченного объединения три завода — «Обсталь», БТАЗ и «Лебедев» — используются автобронетанковым делом, связь которого с авиа в области ремонта более чем проблематична. Что касается четвертого завода («АМО»), то в его настоящем виде завод может быть немедленно использован для окончания «Руссо-Балтов» Промброни, имеющих заготовку от 60 до 300 комплектов, и развивать уже начатую работу по новым трехтонным грузовикам измененного типа «Уайт». Если же в дальнейшем производственные средства завода и могут быть использованы для комплектной и серийной работы по авиа, то только для завода в основе автомобильного, и было бы очевидной ошибкой этот единственный автомобильный завод, необходимый для страны по прямому назначению, загрузить весь авиаработой, на которую отпускаются свои специальные и немалые средства.
При исследовании в печати принципа объединения авто и авиа (ст[атья] Кутового, журнал «Мотор» № 5, 1923 г.) на основании практики заграницы упускается из виду то важное обстоятельство, что за границей автопромышленность — факт, а у нас — фикция. За границей могучая и первородная автопромышленность, естественно, породила авиапромышленность (моторы), у нас же право приоритета остается за слабой авиапромышленностью (исключая разорванный на части «Руссо-Балт»). Гибкость и приспособляемость индустрии имеет место лишь при высокой степени развития. Рациональный перевод авто на авиа и обратно авиа на авто возможен лишь при наличии большой инерции и опыта в заводах.
Принимая такие предпосылки как общие и неизбежные положения, можно утверждать, что объединение слабой авиа- и почти несуществующей автопромышленности, если и дает сколько-нибудь положительные результаты, то только односторонне, за счет полного забвения одной из этих отраслей, чем вряд ли можно поступиться, так как мы уже давно ездим и начали летать и нет оснований отказываться ни от того, ни от другого. Остается единственный путь параллельного развития с частичным объединением заготовочных цехов (на заводе «АМО») и источников основных высокосортных материалов (металлургия ГУВП), что само по себе будет уже значительным достижением.
Шукалов
Примечание:
¹* «Гарфорд» — бронеавтомобиль, спроектированный на шасси американского грузового автомобиля «Гарфорд». Являлся основным пушечным бронеавтомобилем русской армии в годы I мировой войны. Осенью 1914 г. производство таких машин было налажено на Путиловском заводе в Петрограде. Двигатель бензиновый, мощностью в 35 л. с., максимальная скорость до 20 км/ч, толщина броневых листов 7‑13 мм. Основное оружие — 76,2‑милимметровая короткоствольная пушка Бронеавтомобиль был вооружен также тремя пулеметами «Максим». Экипаж — 8 чел.
РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 5. Д. 515. Л. 13-17. Подлинник.