Развитие автотракторной промышленности и задачи смежных отраслей

Ни в одной отрасли промышленности, за исключением авиационной, кооперирование не развито так широко, как в автотракторостроении. Достаточно указать, что в США каждый десятый человек имеет то или иное отношение к автомобильному делу. Работа авиапромышленности оказывала и оказывает огромное влияние на развитие всей экономики США. Многочисленные смежные отрасли производства находятся в тесной зависимости от уровня работы автомобильной промышленности США.

Автотракторная промышленность СССР, созданная за годы первой пятилетки, развивается исключительно быстрыми темпами. В 1928 г. было выпущено всего 671 автомашина и 15,5 тыс. л. с. тракторов, в 1932 г.—23 879 автомобилей и 756 тыс. л. с. тракторов, а в 1936 г. выпуск автомобилей достиг уже 140 тыс. шт., а тракторов — 2 557 тыс. л. с. (ожидаемое выполнение).

В 1936 г. за один день в СССР выпускалось столько же автомобилей, сколько за весь 1928 г. Уже в 1935 г. СССР занял шестое место в мире по производству автомобилей и второе место по выпуску грузовиков (по грузоподъемности). Это видно из следующих данных:

Мировое производство автомобилей

Несмотря однако на достигнутые успехи, автомобилестроение не удовлетворяет еще быстро растущих запросов народного хозяйства. В годы третьей пятилетки производство автомобилей должно быть резко увеличено, и нет никаких сомнений в том, что дальнейшее развитие стахановского движения и освоение вновь созданных мощностей по реконструируемым автомобильным заводам (ГАЗ, ЗИС и ЯР) даст возможность добиться в третьей пятилетке дальнейшего еще более мощного роста автостроения и занять первое место в Европе и второе место в мире (после США) по выпуску автомашин.

Перестраивается и технический профиль автотракторостроения. У нас появились новые тины легковых автомобилей «М-1», более комфортабельные и с более мощным мотором, чем легковые машины «ГАЗ», строившиеся до 1936 г. Организуется производство мощного легкового автомобиля высокого класса — марки «ЗИС-101», приближающегося по типу к лучшим американским автомобилям «Линкольн» и «Кадиллак». Кузова легковых автомобилей получили обтекаемую форму и хороший внешний вид. Машины стали ниже и длиннее. Намечается тенденция дальнейшего увеличения мощности моторов (увеличение числа цилиндров и числа оборотов). Автомобили получили плавный ход, приобрели большую устойчивость на поворотах и стали быстроходнее.

Прогрессу конструкции автомобилей способствует улучшение дорог и строительство автострад. Поэтому автомобиль с высоким шасси, коротким кузовом (короткой базой) и не быстроходный, приспособленный к плохим дорогам, уступает место современной комфортабельной быстроходной машине. Развитие производства новых марок легковых автомобилей «М-1» и «ЗИС-101» предрешено для третьей пятилетки, но одновременно стоят на очереди вопросы организации производства машины среднего класса .между «М-1» и «ЗИС-101», а также экономичной малолитражной машины.

Большие задачи стоят и в области производства грузовых автомобилей: во-первых, расширение производства специализированных кузовов, во-вторых, увеличение мощности моторов и организация производства прицепов (последнее находит сейчас широкое распространение в США) и в-третьих, организация массового производства автомобилей с дизельными и газогенераторными двигателями. Известно, что дизели имеют наибольший коэффициент полезного действия и поэтому особенно важно на дизельные двигатели перевести основную массу тяжелых грузовиков. Газогенераторные двигатели на грузовиках найдут широкое распространение, особенно в районах, отдаленных от источников жидкого топлива.

В тракторостроении наряду с полным переходом на гусеничный ход намечается широкое применение дизельных двигателей вместо карбюраторных.

Совершенно ясно, что решение этих ответственейших задач требует значительного усиления и реконструкции производственной базы заводов смежных производств, которые и по своему техническому вооружению и по мощности должны полностью соответствовать требованиям растущей автотракторной промышленности.

Конструкция автомобиля или трактора состоит из 4—5 тыс. деталей. По данным плановой калькуляции на IV квартал 1936 г. детали, приобретаемые у смежных заводов, составляют от 45 до 56% всей себестоимости готового автомобиля и 26—30% себестоимости трактора. Общая стоимость деталей и материалов смежных отраслей для нужд автотракторной промышленности составила в 1936 г. около 700 млн. руб., а потребность в изделиях смежников в .1940 г. возрастет по ориентировочным расчетам до 2 млрд. руб.

Кроме того следует учесть, что огромное количество продукции заводов смежных производств потребляют эксплуатационные парки автомобилей и тракторов. В 1937 г. почти половина всей продукции смежников пойдет на обслуживание нужд этих парков. Несмотря на высокие темпы роста автотракторостроения удельный вес автомобильных и тракторных парков в общей потребности народного хозяйства с каждым годом возрастает и обгоняет рост потребности в частях и деталях для производства. Так, из общей потребности в резиновых покрышках в 2 391 тыс. шт., для эксплуатационного парка требовалось в 1936 г. 1 300 тыс. шт., а для нужд производства 1 090 тыс. шт. в 1940 г. из 10 128 тыс. шт. резиновых покрышек для парка потребуется 6 595 тыс. шт., автомобильному же производству — всего 3 535 тыс. шт.

Удельный вес эксплуатационных парков в общей потребности продукции смежных производств меняется по ориентировочным подсчетам следующим образом (см. табл. Ориентировочная потребность автотракторной промышленности).

Чем больше растет производство автомобилей и тракторов, тем быстрее увеличивается потребность эксплуатационных парков в продукции смежников.

Все выпускаемые на заводах смежных отраслей детали для нужд автотракторостроения (не подвергающиеся переработке на заводе-потребителе) и лакокрасочные материалы классифицированы научно-исследовательским институтом автотракторостроения (HATИ) на 27 групп изделий.

Важнейшие из этих изделий, изготовляемые в системе НКТП, составляют 20 групп. К ним относятся: автообувь, резиноасбестовые детали и тормозные ленты, электрооборудование, счетно-измерительные приборы, аккумуляторы, зажигательные свечи, стекло, автолампы, краски и лаки, пластмасса, металлошланги, шарикоподшипники, карбюраторы, жестяные изделия, кузовная арматура, осветительная арматура, арматура для мотора и шасси, дизельная аппаратура, шоферский инструмент и наконец метизы.

В основу расчетов потребности в деталях, выпускаемых смежными, заводами для автотракторостроения и эксплуатационных парков, на 1936—1940 гг. положены нормативы, разработанные HATИ, фактические данные расхода деталей в 1936 г., спецификации машин и нормы заявок на 1937 г.

Все смежники должны будут освоить производство многих новых материалов и организовать производство новых, более прочных и лучше отделанных деталей. Особое внимание должно быть уделено повышению качества деталей. В частности следует организовать производство металло-асбестовых прокладок вместо медно-асбестовых, новых типов металлошлангов более прочной конструкции и специальных шлангов для масла, бензина, воздуха и т. д., эбонитовых баков для аккумуляторов вместо асфальтово-пековых, баранок рулевых штурвалов из бакелита или эбонита вместо изготовляемых ныне из этрола, стекла «Сталинит» и т. д.

Необходимо подчеркнуть, что по мере улучшения качества материалов и деталей, а также упорядочения ухода за машинами, расходные нормы будут снижаться. Наряду с этим, в связи с переходом от методов распределения деталей к свободной продаже, опрос на отдельные детали должен повыситься, так как больше внимания будет уделяться предупредительному ремонту.

По самым скромным подсчетам, считая только известную сейчас производственную базу и пока не принимая в расчет строительства новых автомобильных заводов, ориентировочная потребность по основным группам изделий смежных производств на 1936—1940 гг. определяется в следующих количествах.

Ориентировочная потребность* автотракторной промышленности и эксплуатационных парков в изделиях смежных производств в 1936 и 1940 гг.

Эксплуатационные парки автомобилей и тракторов выросли до таких размеров, что обеспечение их деталями смежников является сейчас одной из важнейших задач.

Между тем до самого последнего времени потребность эксплуатационных парков в деталях удовлетворялась во вторую очередь. Этому делу не уделялось должного внимания.

Необходимо отметить, что для удовлетворения потребности автотракторных заводов в деталях имеется мощная производственная база. Достаточно указать, что число заводов смежников автотракторостроения в одной лишь системе НКТП, не считая предприятий НКЛП, НКМестпромов и кооперации, насчитывается до пятидесяти.

Развитие автомобилестроения потребовало создания ряда новых предприятий и перевооружения целых отраслей промышленности. Но основные автомобильные заводы значительно опережают в своем росте заводы смежных отраслей.

За последние пять лет, с 1932 г. по 1936 г., рост производства главнейших изделий смежников составил:

Производство отдельных изделий — шарикоподшипников, спидометров и др.— в 1932 г. не покрывало нужд автомобилестроения, но за последние пять лет выпуск этих изделий возрос в 14—18 раз и в настоящее время почти полностью покрывает потребность в них. Темпы же роста производства других изделий, как-то: автообувь, аккумуляторы и др., отстают от развития автомобилестроения. Отставание роста смежников от развития автомобилестроения приводит, прежде всего, к ухудшению снабжения парков.

Если сопоставить рост автотракторостроения и парков с развитием заводов смежников, то без преувеличения можно сказать, что последние отстали от автостроения не меньше чем на 1—2 года.

По имеющимся данным, удовлетворение потребности автотракторных заводов в таких важнейших деталях, как например резиновые автопокрышки, счетно-измерительные приборы, осветительная аппаратура, стекло автомобильное, электрические приборы и машины, сигналы, составит в 1937 г. всего 62—89%. Недостаток отдельных деталей приводит к тому, что производство их приходится налаживать на автомобильных и тракторных заводах, несмотря даже на то, что технология их не соответствует установленной на заводе.

Одна из важнейших причин отставания заводов смежников состоит в том, что у большинства из них изготовление деталей для автотракторостроения является лишь частью всего производства. Есть такие заводы, которые изготовляют различную продукцию для 10—12 потребителей. Из 37 наиболее крупных заводов смежников автотракторостроения только 11 специализированы в настоящее время на изготовлении соответствующих деталей.

Совершенно ясно, что в дальнейшем нельзя мириться с таким положением. Производственная база заводов смежников должна быть организована так, чтобы полностью удовлетворить потребность автотракторостроения.

Необходимо создать специализированные предприятия, что даст возможность обеспечить выпуск изделий высокого качества и значительно снизить их себестоимость.

В рамках сжатой статьи невозможно разумеется подробно остановиться на задачах каждого предприятия или даже всех отраслей промышленности, обслуживающих автотракторостроение. Поэтому ограничимся лишь перечнем тех крупнейших объектов, которые необходимо построить, или тех действующих заводов, которые нуждаются в коренной реконструкции.

Резиновая промышленность. Для производства автомобильных шин и камер мощности завода «Красный треугольник» и шинного завода при Ярославском асбесто-резиновом комбинате явно недостаточны. Создание новой мощной производственной базы обеспечит потребность в автомобильных шинах не только в 1940 г., но и до конца третьей пятилетки.

Для производства резиновых, эбонитовых и асбестовых деталей, помимо развития существующей производственной базы [заводы: «Каучук», «Красный треугольник» («Промтехнпка»), Ярославский и Ленинградский асбестовые заводы. Егорьевская фабрика] необходимо построить новый завод для выпуска ремней и рукавов с расчетом пуска его в эксплуатацию в 1939— 1940 г.

При строительстве этих заводов и реконструкции существующих следует учесть новейший технический опыт передовых предприятий капиталистических стран. В частности необходимо освоить производство высококачественной асбесто-прессовальной тормозной ленты, что позволит экономить огромное количество тканей, идущих для производства лент (тканая лента). Постановка производства металлоасбестовых прокладок вместо медно-асбестовых (внутри асбеста будет запрессована сетка из черного металла, как это делается за границей) даст возможность добиться экономии цветных металлов.

Необходимо также наладить производство эбонитовых аккумуляторных баков вместо ныне изготовляемых из асфальто-пековой массы. Автомобильные аккумуляторы в эбонитовых баках служат значительно дольше, чем аккумуляторы в баках из пластмассы. Переход на эбонитовые баки до сих пор не был налажен, так как он был связан с разрешением вопроса о каучуковом сырье, но в настоящее время, как сообщает “Научно-исследовательский институт резиновой промышленности, имеется возможность организовать производство эбонитовых баков почти без применения свежего каучука, на одном регенерате с добавлением минерального сырья и эбонитовой пыли. В Америке имеется уже некоторый опыт изготовления таких баков. Исходя из того, что перспективный баланс потребности и поступления старой резины повидимому складывается благоприятно, целесообразно теперь же поставить вопрос о переходе на изготовление баков для автомобильных аккумуляторов из эбонита и постройки для этого специального завода. Пуск завода следует отнести к 1939 г.

По точному машиностроению. Для удовлетворения всей потребности автотракторостроения в счетно-измерительных приборах (спидометры, амперметры, манометры и т. д.) необходимо дооборудовать существующий завод «Автоприбор» и вести, как это предусмотрено планом, дальнейшее его расширение с выносом его на новую площадку. Мощность завода должна быть доведена к концу третьего пятилетия до выпуска продукции на сумму 175-300 млн. руб. в год. Новый завод должен быть уже в 1939 г. пущен в эксплуатацию. Для организации производства авточасов и счетчиков такси необходимо реконструировать 2-й часовой завод, доведя его мощность до выпуска 120 тыс. авточасов и 5 тыс. счетчиков для такси.

В области электромашиностроения должны быть закончены реконструкция Московского электрозавода и расширение лампового завода при нем с расчетом выпуска в 1939 г. 30 млн. автоламп. Кроме того необходимо построить второй мощный завод электроприборов с таким расчетом, чтобы в 1939 г. ввести его в эксплуатацию. Для расширения лампового производства необходимо построить новый цех автоламп при новом ламповом заводе мощностью на 20—30 млн. автоламп. Новый автоламповый цех должен быть сдан в эксплуатацию в 1940 г.

Что касается аккумуляторостроения, то, помимо реконструкции существующих заводов, намечена, постройка специального завода автомобильных аккумуляторов мощностью в 1 200 тыс. аккумуляторов в год и расширение Подольского автоаккумуляторного завода до выпуска 630 тыс. автоаккумуляторов. Пуск нового завода необходимо отнести на 1939 г.

По шарикоподшипникостроению. Помимо окончания расширения 1 ГПЗ им. Л. М. Кагановича до 50 млн. шт. подшипников (2-сменная работа) и 2 ГПЗ — до 5,5 млн. шт., намечается уже с 1937 г. строительство третьего завода шарикоподшипников такой же мощностью, как и 1 ГПЗ,— в Саратове. Продукция его необходима уже в 1938 г. Для восстановления и ремонта старых подшипников должно быть построено не менее трех ремонтных заводов на общую мощность в 10—12 млн. подшипников в год.

Метизное производство. В отношенин снабжения болтозаклепочными изделиями автотракторостроение и автотракторный парк ориентируются в основном на собственные заготовительные заводы — филиалы основных заводов. В соответствии с этим реконструируются заводы «Красная Этна» на мощность в 83,5 тыс. т, Сталинградский метизный завод на мощность в 23,5 тыс. т. Кроме того для обслуживания ЧТЗ необходимо расширить Миньярский метизный завод, находящийся в системе Главметиза, с доведением его мощности по обслуживанию тракторостроения до 10,3 тыс. т.

Обработка цветных металлов. Изготовление металлошлангов помимо завода «Металлорукавов» должно быть организовано на новом заводе. Вместе с тем на этом же заводе необходимо наладить производство арматуры для шлангов (ниппеля) с тем, чтобы рукава подавались автотракторостроению в виде готовых деталей, а не так, как это делается сейчас, когда основная масса шлангов подается в рулонах. Текущей задачей, помимо резкого увеличения производства гибких шлангов до 8 млн. м, является значительное увеличение сортамента шлангов и доведение их номенклатуры до уровня лучших заграничных заводов.

Лакокрасочное производство. Перед этой отраслью промышленности, наряду с увеличением выпуска продукции, особенно остро стоит задача повышения ее качества, так как она сейчас значительно хуже аналогичной продукции, выпускаемой на передовых заводах капиталистических стран. Наряду с реконструкцией действующих заводов, в основном снабжающих автотракторостроение,— заводов «Победа рабочих» и Пресненского — необходимо построить специальный мощный завод для производства автомобильных покрытий мощностью на 50— 80 тыс. т. Помимо того надо приступить к строительству цеха ацетатных растворителей, нового цеха лакового коллоксилина и завода синтетической уксусной кислоты.

Производство хпмпластмасс. Удовлетворение потребности в деталях из пластической массы (этроловых, текстолитовых и бакелитовых) обеспечивается путем расширения заводов им. Баранова и «Карболит» с доведением их до выпуска 1 300 т этроловых, 1 000 т текстолитовых и 6 000 т бакелитовых изделий для автотракторостроения. Перед промышленностью химпластмасс стоит задача резкого удешевления продукции и повышения ее качества. Для улучшения баранок рулевых штурвалов их надо делать из бакелита, а не из этрола. Дальнейший рост производственных мощностей предусматривается здесь путем постройки нового завода пластических масс.

Стекольной промышленности наряду с расширением своей производственной базы необходимо организовать производство безопасного автомобильного стекла в количестве, обеспечивающем полное удовлетворение автомобильного производства. При этом легковые машины должны быть полностью обеспечены небьющимся стеклом триплекс, а все прочие автомобили — триплексовыми передними ветровыми стеклами, а боковыми и задними — из прочного стекла «Сталинит». Проведение этих мероприятий потребует реконструкции почти всей производственной базы стекольной промышленности, связанной с автотракторостроением. В частности, уже в 1937 г. и 1938 г. должны быть сооружены два новых цеха по производству стекла триплекс на мощность в 400 тыс. м² на заводах Горьковском и Гусевском. Реконструированы существующие цеха триплекс на других заводах, сооружены на ряде заводов шлифовально-полировальные конвейеры на общую мощность до 2,5 млн. м² стекла. Кроме того в 1937 г. и 1938 г. необходимо построить два цеха по производству «Сталинита» на общую мощность 500 тыс. м².

Реконструирующийся Ленинградский карбюраторный и новый Куйбышевский карбюраторный заводы, имеющие проектную мощность в 835 тыс. карбюраторов и соответственное количество арматуры для моторов и шасси, должны быть расширены до производства 1 150 тыс. карбюраторов и соответствующего количества арматуры. На Куйбышевском заводе организуется новое сложное производство дизельной аппаратуры. Реконструируются л расширяются заводы «Красный Октябрь», производящий осветительную аппаратуру (фары, фонари и т. д.) на мощность в 64,5 млн. руб., и завод автотракторного инструмента, изготовляющий шоферский инструмент и кузовную арматуру (ручки, петли и т. д.) мощностью выпуска продукции на сумму в 88 млн. руб. в год. Кроме того должен быть построен новый завод для производства зажигательных свечей, мощностью до 40 млн. свечей в год.

В общей сложности по основным отраслям промышленности, входящим в наркомат тяжелой промышленности и являющимся смежными автотракторостроению, за период 1937—1939 гг. должно быть построено 21 новое предприятие и реконструировано 29 предприятий. Общее количество специализированных предприятий достигнет 31 вместо 11, имеющихся сейчас. Осуществление намеченных работ требует огромных затрат. Наибольшие затраты относятся на 1938 г.— первый год третьей пятилетки.

Помимо перечисленных работ должен быть проведен ряд мероприятий по укреплению сырьевой базы смежников автотракторной промышленности, в частности таких отраслей, как резиновая промышленность, химпластмасс, лакокрасочная промышленность и др.

Учитывая работы по развитию производственной базы смежных отраслей, находящихся в системе НКТП, примерную стоимость затрат по укреплению их сырьевой базы, затраты смежников, находящихся в системе легкой и местной промышленности, и наконец действующий основной капитал по всей линии смежников, следует указать, что на каждый рубль капитальных вложений по автотракторным заводам приходится 2 рубля затрат на смежные производства. Это следует учесть как при построении плана капитальных затрат по тяжелой промышленности в 1937 г., так и плана на третью пятилетку.

Наконец нельзя не отметить один очень важный вопрос, имеющий огромное значение,— о ремонтных заводах автомобильных деталей. К сожалению этому вопросу планирующие органы не уделяют должного внимания. Мы еще не располагаем необходимой сетью мастерских, способных ремонтировать отдельные детали или восстанавливать их, между тем при соответствующей организации этого дела можно было бы значительно уменьшить потребность в новых деталях. Это тем более возможно, что часто деталь приходит в негодность не потому, что она износилась, а из-за самых ничтожных поломок. Для организации ремонтных баз средства требуются небольшие, а эффективность их очевидна, В этом отношении целесообразно применить у нас опыт США, где имеется огромное число небольших узкоспециализированных предприятий, производящих всего по 1—2 пли несколько деталей. Эти предприятия производят высококачественные детали и по весьма низким ценам, Организация специализированных предприятий к ремонтных мастерских для удовлетворения местного спроса должна быть организована местной промышленностью и промкооперацией.