Германская автомобильная выставка 1935 г.

Инж. Г. Самоль

За годы послевоенного кризиса германская автомобильная промышленность, занимавшая прежде ведущее положение в Европе, пришла в состояние упадка. Автомобильный парк Германии значительно отстал от Франции. Количество автомобилей в Германии составило в 1934 г. всего 12% от общего числа автомобилей в Европе.

При обнищании населения и массовых банкротствах торговых и промышленных предприятий сбыт автомобилей в Германии упал до крайних пределов, и от окончательного развала автомобильную промышленность спасало лишь то обстоятельство, что она является базой моторизации германской армии.

О приходом к власти Гитлера положение изменилось. Так как одной из основных движущих пружин деятельности национал-социалистического правительства является вооружение страны и подготовка к войне, то при всей скудости финансов Германии и дефицитности бюджета Гитлеру пришлось выделить огромные ресурсы на форсированную и всестороннюю автомобилизацию страны.

Перечислим некоторые из мероприятий германского фашистского правительства в этом направлении:

1) Отмена налога на легковые автомобили. Этот весьма высокий налог, взимавшийся пропорционально литражу машин, резко подрывал сбыт автомобилей, так как непомерно увеличивал расходы на эксплоатацию и заставлял заводы выпускать малолитражные машины вместо мощных, быстроходных и многоместных машин современного типа.

2) Передача строительства и эксплоатации автомобильных магистралей в руки государственного управления железных дорог — это освободило междугородное автомобильное сообщение от конкуренции с экономически более мощным железнодорожным транспортом.

3) Финансирование предприятий автомобильной промышленности и связанных с ней отраслей индустрии и передача им многочисленных крупных государственных заказов (армия, дорожное строительство и пр.).

4) Субсидирование и правительственная поддержка производства дешевого массового автомобиля, направленные к созданию в стране огромного мобилизационного резерва транспортных средств.

5) Огромное по размаху новое дорожное строительство. Два года назад Германия приступила к выполнению семилетнего плана сооружения всегерманской сети стратегических транзитных автомобильных дорог общим протяжением около 7 000 км. На сооружение этих первоклассных бетонных и железобетонных автомагистралей, рассчитанных на безопасное сверхскоростное движение легковых автомобилей, грузовых автопоездов и автобусов, затрачиваются ежегодно многомиллионные суммы.

Новые дороги строятся с учетом всех особенностей современной автодорожной техники, как-то: виадуки на железнодорожных пересечениях, незначительная величина допускаемых уклонов, одностороннее движение и повышенная ширина пути.

Развитие автомобильной индустрии создает не только мощный и разнообразный автомобильный парк, соответствующий военным планам, но и укрепляет общую военно-промышленную базу страны (танки, авиамоторы и т. д.).

Под этим углом зрения становится понятным несколько странный на первый взгляд и несоответствующий общехозяйственной депрессии рост автомобильного производства в Германии.

Переходя к характеристике путей конструктивного развития германского автомобиля за последние годы, мы опять-таки видим, что и здесь техническая эволюция обусловлена в основном требованиями военного характера и стремлениями освободиться от импорта сырья и топлива, являющихся, как известно, одним из наиболее уязвимых мест экономики Германии.

Действительно дефицит и дороговизна импортных легких моторных топлив стимулировали переход грузового автомобильного парка и прочего моторного транспорта (железнодорожного, судового и др.) на дизеля. Эти же причины заставили пользоваться дешевыми местными топливами (дрова, древесный уголь, торф, кокс) путем сжигания их в газогенераторах, а также применять в качестве горючего побочные газообразные продукты каменноугольной и химической промышленности (метан, светильный газ, коксовый газ и др.), сжигаемые в двигателях нормального автомобильного типа.

Перспективы массового движения автомобилей по новым сверхскоростным автомагистралям оказывают сильное влияние на характер конструкции новых моделей. Появляются новые обтекаемые формы легковых автомобилей и автобусов, многотоннажные быстроходные грузовики и целые тяжелые автопоезда, состоящие из тягачей с несколькими прицепами.

Многочисленные экспонаты берлинской автомобильной выставки (Берлин, 14—24/II 1935 г.) позволяют сделать одно предварительное общее замечание, определяющее характер новых моделей и конструкций: почти все фирмы более или менее твердо закрепились на определенных объектах, отказавшись от выпуска новинок «во что бы то ни стало», как это имело место в прежние годы, когда конъюнктура автомобильного рынка была менее устойчивой. Разумеется подобный стиль выставки отнюдь не лишает ее технического интереса. Наоборот, это делает ее особенно ценной для специалистов, так как в качестве экспонатов представлены проверенные и зарекомендованные практикой машины.

Двигатели для тяжелого топлива. Замена карбюраторного бензинового мотора дизелем, работающим па тяжелых погонах нефти (газойль), уменьшают абсолютный расход топлива на 25—30% и сокращают его стоимость. При цене бензина в Германии в 45 пфеннигов за кг, а газойля в 15 пфеннигов, уменьшение затрат на горючее оказывается весьма значительным.

К концу 1934 г. дизелизация среднего и тяжелого грузового парка достигла 90%. Массовый переход на дизеля оказался возможным не только потому, что новые грузовые автомобили снабжаются дизелями, но и потому, что ряд фирм (Крупп, М. В. М. и др.) выпускает моторы, специально предназначенные для замены старых амортизированных бензиновых двигателей на грузовиках. В германских условиях подобная замена вполне рентабельна¹.

Чрезвычайное разнообразие выпускаемых в 1935 г. конструкций автомобильных дизельмоторов не дает возможности заказать на какой-либо преобладающий тип мотора. Все же до сего времени в количественном отношении наиболее распространены форкамерные типы легких быстроходных дизельмоторов. Известная фирма Бенц-Мерседес выпустила уже свыше 10 000 подобных моторов мощностью от 60 до 450 л. с. Надежность дизеля .настолько признана в Германии, что заканчиваемый постройкой , новейший Цеппелин-129 оборудуется мощными мерседесовскими дизелями.

Известные двухтактные двигатели системы Юнкерса с двумя поршнями в цилиндре и струйным распылением нефти получают все большее распространение и строятся рядом фирм как в Германии (Крупп), так и во Франции и Англии (Лилуаз, Нэпир). На выставке демонстрировался авиационный дизельмотор Юнкерса в 500 л. с., обладающий прекрасными показателями по весу и расходу топлива.

Фирма Оберхэнсли, выпускающая дизеля со сферической, смещенной относительно оси цилиндра камерой завихрения, показала на выставке самый малый по рабочему объему отдельного цилиндра двигатель. Этот четырехцилиндровый двухлитровый мотор с диаметром цилиндра в 75 мм и ходом поршня в 120 мм развивает при 3 000 об/мин. 44 л. с. и с успехом был применен на легковом автомобиле. Оригинален в этом двигателе способ регулирования подачи топлива, использующий разрежение во всасывающей трубе. Топливный насос снабжен мембраной, управляющей движением рейки, которая изменяет величину хода плунжеров насоса. Мембрана соединена со всасывающей трубой. Величина разрежения в трубе регулируется заслонкой, приводимой в действие педалью акселератора.

Из дизельмоторов с вспомогательной воздушной камерой наиболее интересна конструкция фирмы Геншель. В цилиндровой головке двигателя имеется специальное клапанное приспособление, уменьшающее при пуске объем камеры сжатия. Благодаря этому достигается возможность самовоспламенения топлива даже при холодном моторе, не прибегая к электрическим запальникам.

Газогенераторные установки для автомобилей. Дизелизация автомобильного парка несмотря на значительную экономию топлива все же требует сжигания импортной нефти и не разрешает топливной проблемы Германии. Истекший 1934 г. ознаменовался рядом новых удачных попыток приспособления существующих автомобильных двигателей для работы на дешевых местных сортах топлива, а именно: на дровах, древесном угле, коксе и торфе, сжигаемых в газогенераторах. Так например, при работе газогенератора на дровяных брикетах затраты на топливо составляют всего лишь 1/6 стоимости бензина. Если сравнить теплотворные способности рабочих смесей при работе на дровах и на бензине, то получатся соответственно следующие цифры: 580 и 850 кал./м³. Поэтому мощность двигателя при работе на дровяном газе будет на 25- 35% меньше, чем при бензине. До известной степени это падение мощности может быть компенсировано повышением степени сжатия до 8 и даже 9, что не вызывает детонации при работе на газе. На практике двигатели, предназначаемые для работы с газогенераторами (специальный мотор Бюссинг), снабжаются небольшими вспомогательными бензиновыми карбюраторами, служащими для запуска двигателя и для временного повышения его мощности, требуемой например па крутых подъемах.

Фирма Гумбольдт-Дейтц выпустила стандартные комплекты газогенераторных установок для моторов в 60 л. с. Вес установки — 470 кг. Особенность генератора— это специальный материал реторты, аккумулирующий тепло и делающий работу газогенератора более эластичной. Загрузка генератора свежей порцией дров производится через каждые 200 км. Чистка необходима через каждые 500 км. Значительным распространением пользуются также дровяные газогенераторы системы Имберт и газогенераторы, работающие па древесном угле системы Виско-Аутогаз.

Газогенераторные топлива. Газ, обладающий достаточной теплотворной способностью и хорошо очищенный, является идеальным моторным топливом, сгорающим без остатка, не засоряющим двигатель и не требующим изменений в конструкции бензинового мотора. Сложность использования газообразных топлив, являющихся обычно побочными продуктами каменноугольной промышленности, заключается в необходимости перевозки громоздких и тяжелых баллонов со сжатым газом. На выставке представлен был ряд новых образцов аппаратуры для сжатого газа.

Наиболее удачное применение в качестве автомобильного топлива находят газы пропан и бутан. Эти газы, правда, весьма дорогие, обладают теплотворной способностью в 22 000 и 28 000 кал./м³, легко сжижаются и могут быть сохранены в пределах своих критических температур в жидком состоянии. Нормальный стальной баллон для бутана весом в 40 кг, высотой в 1,8 м и диаметром в 27 см вмещает 40 кг сжиженного газа, причем расход газа даже несколько ниже расхода бензина. Сжиженный газ выходит из баллонов под действием давления своих паров, испаряется в змеевике, окружающем выпускную трубу, и поступает в смеситель.

Все прочие газы не поддаются сжижению и хранятся в баллонах под давлением в 200 атм. Новейшие баллоны из качественной стали при емкости в 12 м³ газа (приведенной к нормальному давлению) весят около 50 кг каждый. Поэтому, применяя наиболее дешевый, но низкокалорийный светильный газ (1 м³ газа эквивалентен 0,5 литра бензина), приходится возить с собой на грузовике или автобусе 10—12 баллонов, чтобы обеспечить пробег, примерно, в 100 км. Наполнение баллонов газом производится на специальных станциях из резервуаров.

Малые легковые автомобили. К этому классу автомобилей относятся машины с рабочим объемом двигателя в 1,0—1,5 л и собственным весом в 800-1 000 кг. В противоположность Америке, где нормальным является двигатель в 70—80 л. с., а массовая машина весит 1,6—2 т, в Германии наибольшим распространением пользуются именно малолитражки, производство которых весьма усовершенствовано. Их строят Опель, Мерседес, Штевер, Д. К. В. и ряд других фирм. Конструкции малолитражек, показанных на выставке, если и не отличаются особой новизной, то во всяком случае весьма разнообразны. Наряду со стандартной компоновкой основных агрегатов (Опель с мотором в 1,2 л) имеются конструкции с передними ведущими колесами (Трумф-ІОниор с двигателем в 995 см³ и общим весом машины около 800 кг) и с мотором, расположенным в задней части шасси (Мерседес-Бенц - 1,5 л). Все малые легковые автомобили имеют изящные полуобтекаемые формы и независимые подвески колес различной конструкции. Максимальная скорость малолитражных машин достигает 100 км/час.

Средние и крупные легковые автомобили. Эти виды машин также представлены па выставке весьма большим количеством типов, однако не давших сколько-нибудь серьезных изменений в сравнении с конструкциями прошлого года. По прежнему неизменным успехом пользуется независимая подвеска колес и модернизованные внешние очертания машин. В этом классе автомобилей ряд фирм выставил модели с передачей на передние колеса, по видимому прочно привившейся в Германии. Наибольший успех у широкой публики имел лимузин Майбах в 140 л. с., формы которого максимально соответствуют идеальным обтекаемым моделям творца идеи обтекаемости проф. Ярей.

Переходим к наиболее интересным разделам выставки — автобусам и грузовикам.

Автобусы. Особый интерес представляют специальные типы быстроходных автобусов для междугородных сообщений. Экспонированный на выставке автобус-экспресо Даймлер-Бенц имеет 22 сидячих места и развивает скорость до 115 км/час. Автобус этот снабжен дизельмотором мощностью в 95 л. с. Общий вес машины 5,7 т. Обращают на себя внимание обтекаемые очертания кузова, закрытые крылья и прекрасная внутренняя отделка. Подобного же типа. кузов строит фирма «Людвиг» для установки на автобусном шасси Опеля. В этой модели интересна конструкция и расположение пассажирских сидений. Сидения выполнены в виде низких кресел, устанавливаемых не как обычно на полу кузова, а укрепляемых непосредственно на лонжеронах рамы, так что кресла могут вращаться вокруг вертикальной оси, что представляет большое удобство для пассажиров.

Фирма Бюссинг выпустила новый сверхмощный трехосный двухмоторный автобус для междугородных рейсов, рассчитанный на 50—60 чел. Оригинальна установка обоих 145-сильных дизельмоторов и схема передачи от них к ведущим осям. Один из моторов установлен, как обычно, впереди рамы, а другой — на ее удлинении позади второй ведущей задней оси. Привод осуществляется через две коробки скоростей на обе ведущие оси. Возможна работа машины и от какого-либо одного из моторов. Система охлаждения моторов общая, от нормального радиатора впереди рамы.

Грузовые автомобили. Основная и наиболее характерная особенность выставленных грузовиков — это исключительное разнообразие их типов и богатство выбора моделей как в отношении тоннажа, так и по специальному оборудованию в зависимости от целевого назначения машин.

Крупные заводы — Даймлер-Венц, Крупп, Ман, Бюссинг-НАТ, Фомаг, Геншель и Гумбольдт-Дейтц выпускают серии грузовиков 2—8 т, снабжаемых дизелями в 50—100 л. с., которые при желании покупателя заменяются соответствующими карбюраторными двигателями.

Из числа отдельных конструктивных деталей для грузовиков, получивших большое распространение, выделяются пневматические тормоза системы Кнорре, устанавливаемые на тяжелых типах машин, обладающие большой эффективностью и надежностью и повышающие передачи в коробках скоростей. Подобные передачи позволяют при наличии достаточно мощного двигателя не только повышать скорость движения машины (на 25—30%) при холостых пробегах, малых грузах пли особо благоприятных профилях пути, но и создают для двигателей более выгодные в отношении расхода топлива режимы работы.

В группе малых грузовиков специального внимания заслуживают дешевые и экономичные машины грузоподъемностью до 1/2 т фирмы Фрамо, снабжаемые одноцилиндровым двигателями мотоциклетного типа с рабочим объемом в 0,2 и 0,3 л.

Миниатюрный тягач «Примус» с одноцилиндровым горизонтальным дизелем в 10 л. с., простейшей трехскоростной трансмиссией и при габаритных размерах 2 X 1,5 м успешно справляется с перевозкой грузов до 6 т, обладая максимальной скоростью в 16 км/час.

Из фирм, выпустивших новые модели автомобилей специального назначения, укажем на Магирус — пожарные насосы и лестницы; Фаун-Верке — коммунальные автомобили универсальных и специальных типов для уборки и вывоза мусора и нечистот, поливки улиц и наконец Даймлер-Бенц с серией двух- и трехсторонних самовалов различного тоннажа с гидравлической передачей, действующей от ручного или моторного привода.

Приведенный краткий обзор машин, изготовляемых современной германской автомобильной индустрией, дает возможность указать на те объекты, которые в данное время представляют наибольший интерес для наших конструкторов и заводов. Сюда должны быть отнесены автобусы и грузовики со специальным оборудованием, а также дизельмоторы и газогенераторные установки.

_________________________________________________

¹ См. «AutomobileTechnische Zeitschrift» за 1935 г. №2, где даны подробные сравнительные технико-экономическне подсчеты расходов при работе на бензиновых, дизельных и газогенераторных автомобилях с учетом стоимости топлива, амортизации, ремонта, характера эксплоатации и прочих факторов.