Строительство канала Москва—Волга и задачи его освоения

Инж. В. КОЛПАКОВ Нач. бюро освоения канала

Единственный водный путь, соединяющий Москву с Волжским бассейном и Северной водной системой,— это Московско-Окский. Его пропускная способность при настоящем техническом состоянии также не может считаться достаточной и удовлетворительной.

Удачным решением стоящей в этом направлении задачи следует признать начатое в 1933 г. строительство грандиознейшего канала Москва — Волга, которое вносит крупнейший вклад в реконструкцию внутренних водных путей.

Однако канал Москва — Волга выходит далеко за пределы транспортного значения, он фактически разрешает три больших проблемы:

1) дает возможность подать волжскую воду в количестве 36 м³ в секунду, или 252 млн. ведер в сутки, московскому населению и на нужды промышленности;

2) обводняет Москва-реку и ее притоки путем сброса волжской воды в количестве 38 м³ в секунду и тем самым значительно улучшает санитарное состояние этой водной артерии и

3) связывает Москву— крупнейший промышленный центр — с рекой Волгой и Северной водной системой {Ленинградом и Белым морем через Мариинскую систему и Беломорско-Балтийский канал).

При рассмотрении положения с водоснабжением следует иметь в виду, что по данным 1934 г. на одного москвича приходилось воды только 135,5 л в сутки.

Эта норма водопотребления далеко недостаточна, тем более теперь, когда заботы партии и правительства направлены к максимальному подъему и улучшению бытовых условий трудящихся масс страны.

Сооружаемый канал дает возможность повысить эту норму подачей волжской воды, доведя ее до 500 л в сутки на одного жителя из расчета 5 млн. населения Москвы.

Этот наглядный пример исключительного подъема культурных условий населения социалистической столицы показывает, насколько Москва по своему благоустройству превращается в один из передовых центров по сравнению с крупнейшими городами Европы и США.

По данным 1927 г., только Нью-Йорк имел примерно такую же норму (545 л) водопотребления на одного жителя. В Европе же например Париж (данные 1932 г.) имел 460 л на одного жителя, а Берлин лишь 132 л на одного жителя.

Подводя итоги расходной части водного баланса канала, следует указать на интереснейшие цифры, а именно: забор волжской воды из общей расходной суммы 109 м³ в секунду летом и 88 м³ зимой составит значительную долю: 95 м³ летом и 74 м³ зимой, остальные 14 м³ в секунду пополняются р. Москвой и Мытищинскими артезианскими скважинами.

Однако следует упомянуть, что, по расчетным данным, в первый период эксплуатации канала потери на фильтрацию в пути и испарение составят значительную цифру: летом 34,5 м³ в секунду, зимой 22,5 м³ в секунду.

Таким образом Москва на все свои нужды в общей сложности получит через канал добавочно волжской воды, за вычетом потерь, 74,9 м³ в секунду, или 522 млн. ведер в сутки.

II

Огромное транспортно-экономическое значение канала бесспорно и определяется потоком волжских грузов и грузов, идущих с севера по системам.

С Волги пойдут нефть и нефтепродукты, соль, хлебофураж и плодоовощи; с северной водной системы будет подаваться лес в судах, химические грузы (с Хибин) и т. д.

По предварительным данным, в период интенсивной эксплуатации канала (что следует отнести на 40-е годы) через канал пойдет около 8,5 млн. т вышеперечисленных грузов в одну навигацию, расчетная же пропускная способность канала доходит до 15 млн. т в навигацию.

До этого времени с момента окончания строительства канала (к навигации 1937 г.) количество грузов по каналу будет значительно меньше и суммарно определяется в 600—800 тыс. т.

Это объясняется тем, что участок водного пути от Иванькова (место начала канала у Волги) и до Рыбинска не имеет в течение всей навигации достаточных судоходных глубин и нуждается в реконструкции.

Правительство признало работы по этой реконструкции первоочередными, и можно рассчитывать, что этот участок Волги будет перестроен к навигации 1939 г.

Кроме того канал Москва — Волга в районе своего влияния несомненно вызовет к жизни новые отрасли промышленного производства и положительно отзовется на развитии сельского хозяйства.

Выгодность воднотранспортного соединения Москвы с Волгой каналом видна еще из следующих интересных данных: от Москвы до Горького по каналу Москва — Волга насчитывается 850 км; по переустраиваемой Московско-Окской системе это расстояние доходит до 960 км, что дает разницу в пользу канала 110 км. От Москвы до начала Мариинской системы (Рыбинск) по каналу насчитывается 400 км, по Московско-Окской системе это расстояние доходит до 1 500 км, т. е. сокращает путь от Москвы к Рыбинску на 1 100 км.

III

Особый интерес представляет способ технического решения проблемы соединения Волги с Москва-рекой.

В результате изысканий были разработаны три варианта соединения:

1) самотечный канал направлением:    Старица  — Клин —Москва с выходом в Москва-реку к селу Тушино, протяжением 230 км;

2) канал с механической подачей воды по направлению: река Шоша—Городище — Клин с выходом в Москва-реку также у села Тушино, протяжением 122 км, и, наконец,

3) вариант, так называемый дмитровский, также с механической подачей воды, протяжением 128 км, берущий свое начало у села Иваньково в 8 км выше впадения реки Дубны в направлении Дмитров — Икша — Химки с выходом в Москва-реку у села Щукино.

Если все три варианта одинаково разрешают стоящие перед каналом цели, то Дмитровский вариант имеет явное преимущество перед остальными:

1) дает наименьшее количество основных работ и наименьшую отметку водораздельного бьефа¹;

2) проще разрешает подачу воды в наиболее нуждающуюся восточную часть города через Учинское водохранилище;

3)  допускает более легким способом произвести обводнение притоков, впадающих в Москва-реку.

Запроектированные габариты трассы канала и судоходных сооружений (шлюзов) основаны на размерах расчетных судов: на наибольший волжский трехпалубный пассажирский паротеплоход, имеющий приблизительно размеры: 110 м длины, 27 м ширины и 2,1 м осадки и максимальную наливную металлическую баржу длиной 187 м, шириной 25 м, осадкой 4,5 м il грузоподъемностью 18 000 т².

Техническая вооруженность канала и совершенство устанавливаемых на гидроузлах (плотинах и шлюзах) механизмов ставит канал в ряды наиболее современных и по последнему слову техники оборудованных искусственных водных путей.

Канал на своем пути преодолевает водораздельный бьеф длиной около 50 км с отметки³ 120—124 до отметки 162,11 путем сооружения пяти шлюзов приблизительно равного напора, расположенных по так называемому северному склону.

А дальше при помощи двух двухкамерных шлюзов с переходами от отметки 162,11 к отметке 143,10, а затем к горизонту с отметкой 126 — канал выходит в русло Москва-реки.

На судоходно-водоводном канале и реконструируемом участке Москва-реки кроме транспортных сооружений будет построено:  10 плотин (из них три железобетонных), 8 гидростанций общей мощностью 67 000 кв с годовой выработкой энергии до 150 млн. квтч, 5 насосных станций, каждая производительностью 176 м³/сек. И ряд других подсобных сооружений.

Фактически строительство канала началось с 1933 г. Более полный разворот оно получило в 1934 г.

В настоящее время можно уже с уверенностью сказать, что сооружение канала будет в основном закончено к навигации 1937 г. Такова и установка правительства. В частности в этом году будет закончен Перервинский гидроузел.

Развернуты в широком масштабе работы как земляные, так и бетонные и железобетонные на крупнейших узлах и самой трассе: Волжском, Химкинском, Карамышевском и др.

Вели сравнить объем работ канала Москва — Волга с другими каналами, то мы получим следующие чрезвычайно интересные данные:

¹ Из этого объема выемка в скале 2,5 млн. м³.

Таким образом канал Москва-Волга является среди больших каналов по своему объему одним из первых.

IV

Что же касается эксплуатационного освоения канала, то, как указывалось выше, плес от Иванькова до Рыбинска имеет ненормированную глубину от 0,7 до 0,5 м. Поэтому до реконструкции этого участка Волги канал Москва-Волга естественно не может быть использован полностью по его пропускной способности, так как идущие с Волги грузы могут только при небольших осадках в течении полутора-двух месяцев попасть на канал Москва-Волга, и в Москву. Поэтому в первый год эксплуатации примерно с 1937 г. по 1939 г. канал будет иметь незначительный грузооборот, который слагается из грузооборота с верховьев Волги, т.е. главным образом из Калинина, и местного грузооборота.

Во второй период эксплуатации канала Москва-Волга, когда этот участок Волги будет реконструирован, грузооборот вырастет до значительных размеров. В период же до реконструкции этого участка (Иваньково-Рыбинск) Москва будет в основном снабжаться через Московско-Окскую систему.

Таким образом волжский грузооборот, частично местный окский, будет проходить через московскую систему, которая уже и в этом году, а в 1937 г. тем более, по своей пропускной способности будет напряженной.

Грузооборот Московско-Окской системы уже теперь составляет около 1 млн. т, пропускная же способность исчисляется в 1 200 тыс. т.

Вот почему правительство и НКВод ставят вопрос о реконструкции плеса от Иванькова до Рыбинска. Поэтому мы можем в общих чертах сделать следующий вывод: транспортно-экономическое значение канала может быть правильно определено только при рассмотрении соединения Москва-реки и Волги как единого звена в реконструкции путей волжского бассейна. Только тогда может появится большая транспортно-экономическая значимость сооружаемого канала Москва - Волга.

Но было бы не правильно подходить к оценке этого грандиозного строительства только с этой стороны. Как уже было указано, канал имеет три целевых назначения и два из них он удовлетворяет полностью уже после первых же дней его пуска.

В связи с реконструкцией Москва-реки и созданием канала стоит вопрос о рациональной постройке московского порта. По проекту намечено построить Северную гавань в Химкинском водохранилище и Южную гавань на так называемом Сукином болоте.

Основной поток грузов будет подаваться в Южную гавань, особенно массовые грузы.

Но двумя этими гаванями московский порт не ограничится, он будет состоять еще из ряда грузовых и специально-промышленных причалов. Кроме того московский порт в дальнейшем приобретает исключительное значение в отношении пассажирских перевозок, как транзитных, так особенно городских и пригородных. Цифры пассажирских перевозок пока еще окончательно не установлены, но сейчас уже примерно определяются в 15 млн. чел. без транзитных.

Что касается транзитного пассажирского движения, то на первый период эксплоатации канала намечается линия Москва — Калинин и возможно Москва — Ржев. На 1939 г. это движение значительно увеличивается и намечаются линии: Москва —Астрахань, Москва — Пермь, Москва — Сорока, Москва — Горький — Москва. Окончательная цифра по транзитным пассажиро-перевозкам еще не установлена.

Исключительное значение приобретает задача, которую ставит перед собой НКВод,— всемерно разгрузить сухопутный транспорт от делового пассажира, переключив его на водный. Ставится вопрос об организации такого пассажирского движения, которое полностью смогло бы компенсировать движение на суше. НКВод намечает более скоростные линии по Москва-реке — 25—30 км в час с отвалом от пристаней каждые 5—7 минут. Для транзитного движения намечено построить два вокзала, условно их можно назвать центральными: один вокзал в Химкинской гавани, а второй па Андреевском канале, который предположено строить только во вторую очередь.

Андреевский канал будет иметь длину в 4,5 км. Этот канал должен обойти центральную петлю Москва-реки и дать возможность волжским трехпалубным пароходам пройти в Южную гавань. Кроме того предполагается построить от 30 до 40 промежуточных пристаней, которые предназначаются для обслуживания пригородного и городского движения.

Эти пристани будут плавучие (художественно оформленные дебаркадеры) с тем, чтобы не застраивать берега р. Москвы и не мешать сухопутному движению. С другой стороны, они значительно удобнее в отношении обслуживания. Зимой их можно уводить в затоны, что сократит количество обслуживающего персонала и даст ряд других выгод.

К открытию канала НКВод должен подготовить новые, более совершенные и удобные пассажирские паротеплоходы. Для обслуживания трассы Москва — Калинин намечено построить: 5 двухдечных (двухпалубных) пассажирских пароходов по 800 эфф. сил; для обслуживания пригородных и городских линий намечено построить: 50 пассажирских паротеплоходов мощностью в 300, 200 и 100 инд. сил, в основном винтовых, и для грузоперевозок 65 тыс. деревянного тоннажа (несамоходного флота), 45 буксиров мощностью 300 и 200 инд. сил и соответствующее количество технического и вспомогательного флота.

Эти цифры не особенно велики, но потребности первого периода (1937/38 гг.) они должны удовлетворить. Однако в 1939 и 1940 гг,, а может быть и раньше, в зависимости от реконструкции участка Иваньково — Рыбинск, флота потребуется в несколько раз больше.

Поэтому работники водного транспорта должны сосредоточить на этом внимание, чтобы своевременно приготовить флот и дать хороший тип судов.

Здесь не только одному водному транспорту, но и промышленности придется еще раз выдержать экзамен, чтобы дать лучший, качественно и технически-совершенный флот такому грандиозному пути, как канал Москва—Волга.

Необходимо в заключение отметить, что развитие водных путей в Союзе должно полностью соответствовать темпам развития всего народного хозяйства. На сегодняшний день водный транспорт еще отстает.

Партия и правительство оказывают ему большую помощь. Дело самих работников водного транспорта своевременно освоить канал Москва-—Волга, дать ему нужный флот и эксплуатационные сооружения и соответствующим образом расставить людей. Нужно иметь в виду, что для канала потребуются квалифицированные кадры, так как его водотранспортные элементы, как например шлюзы, представляют собой технически весьма сложные и ответственные сооружения.

Если мы своевременно и хорошо освоим это одно из крупнейших звеньев реконструкции волжского бассейна, тогда можно смело сказать, что водники выполнили то, что партия и правительство на них возложили.

1 Водораздельным бьефом называется повышенная территория, расположенная между двумя речными системами.

2 Эти типы судов запроектированы планом реконструкции.

³ Отметки территории (повышение или понижение) исчисляются от принятого абсолютного нуля — уровня Балтийского моря.