Глава X. Экономические соображения относительно электрификации Центрально-промышленного района.

Глава X. Экономические соображения относительно электрификации Центрально-промышленного района

В Центрально-Промышленном районе предположено к сооружению 16[1] районных электрических станций с общей мощностью в 1 320 тыс. кВт, предназначенных для обслуживания всех видов фабрично-заводской промышленности, благоустройства городов, кустарных промыслов, сельского хозяйства и железных дорог.

Большая часть станций — десять — распределяется на севере и северо-востоке от Москвы в торфяном районе, четыре станции намечены в районе Подмосковного угольного бассейна и три станции, и в том числе станции в Москве, должны будут снабжаться привозным топливом из ближайших районов или привезенным с юга.

Баланс топлива и энергии

В следующей табл. 1 дана сводка предполагаемых нагрузок станций, отпуска энергии и количества необходимого топлива.

При подсчете отпуска энергии без железных дорог общий процент использования принят в 22,8, чему соответствует отпуск 2 тыс. кВтч на один установленный на станции киловатт.

Отпуск энергии для железных дорог определен детальным подсчетом и отвечает коэффициенту использования в 34,2%.

Общий коэффициент отдачи электрических станций принят очень осторожно в 12%, чему отвечает производительность в 0,140 ватт на 1 калорию и расход в 0,062 пуда на 1 кВтч 7 000-калорийного топлива.

В общем, распределяя работу станций между железными дорогами и остальными потребителями тока и разделяя ее по признаку топливоснабжения, получим следующую таблицу:

Из приведенных таблиц можно усмотреть, что общий отпуск энергии с районных станций может быть приблизительно оценен в 3 020 млн. кВтч и что для производства этой энергии потребуется всего 189 млн. пуд. 7 000-калорийного условного топлива, в том числе действительных 206 млн. пуд. торфа и 131 млн. пуд. подмосковного угля.

В отношении отпуска энергии и расхода топлива некоторые подробности даны в нижеследующей таблице:

Процент электрификации

При этом проектом электрификации предусмотрено присоединение к районным станциям 60% промышленных силовых установок, 95% установок городского благоустройства, очень значительной группы новых потребителей — сельских хозяйств, кустарей и сельского освещения и приблизительно ⅕ части железных дорог Центрального района[2].

Преимущества электрификации

Общие соображения в пользу электрификации вообще общеизвестны —это возможность удобной передачи и мелкого дробления силы и вследствие этого возможность пользоваться механической силой везде и каждому потребителю независимо от размеров его потребностей, от самых больших — в тысячи лошадиных сил, до самых маленьких — в доли силы.

В пользу же широкой электрификации с постройкой больших районных станций и электропередач, обслуживающих большие районы, может быть добавлено еще следующее: на больших районных станциях максимумы одних потребителей перекрываются минимумами других, что позволяет выгодно использовать располагаемую на станции мощность, так, например, нагрузка по обслуживанию сельского хозяйства и торфяных разработок является сезонной — летней — и выгодно комбинируется с такой же сезонной осветительной нагрузкой, имеющей максимум зимой.

Большие районные станции могут располагаться непосредственно в районах добывания топлива и потому могут использовать малотеплоплотные сорта топлива, экономически не выдерживающие перевозки на сколько-нибудь значительные расстояния, как, например, торф, подмосковный уголь, угольная мелочь и пр. Таким образом, при этом достигается то, что для мелких потребителей силы, которые при самостоятельных установках обычно пользовались тепловыми двигателями и сжигали нефть или керосин, получается возможность использовать худшие и малоценные сорта топлива наравне со всеми другими.

Большие районные станции, используя местное топливо на месте его добычи, освобождают этим железные дороги от перевозки того топлива, которое было бы в противном случае сожжено потребителями непосредственно. Во всяком случае даже при пользовании привозным топливом они облегчают задачу железных дорог, предоставляя возможность доставки топлива маршрутными поездами без дробления составов.

При электрификации железных дорог, в частности, кроме непосредственных выгод в чисто железнодорожном отношении, районные станции позволяют обслуживать железные дороги местными плохими сортами топлива, не пригодными или плохо пригодными для непосредственного сжигания в паровозных топках.

Коэффициент использования топлива в больших районных станциях с крупными единицами двигателей и совершенным паровым устройством значительно превосходит не только мелкие установки, но и установки фабрично-заводские большого размера.

Сооружение больших районных станций с электропередачами требует меньшего количества материалов и рабочей силы, дешевле стоимости соответствующих мелких установок, и для обслуживания их надо гораздо меньше служащих и рабочих, что в общем значительно удешевляет стоимость энергии.

Дать точный экономический подсчет всех выгод, которые даст электрификация, представляется невозможным как в силу крайней раздробленности потребителей, так и их чрезвычайной разнохарактерности, и в дальнейшем все внимание будет обращено на учет возможной при электрификации экономии топлива в районе и выяснение сокращения передвижения топлива по железным дорогам.

Экономия топлива

В следующей таблице приведен расход, выраженный в единицах условного 7 000-калорийного топлива в Европейской России и в Центральном районе (14 губерний) в 1916 г.

Из таблицы видно, что Центрально-Промышленный район покрывал только около ½ израсходованного им в 1916 г. топлива и ввозил или тратил из прежних запасов (дрова) в условных единицах: 215 млн. пуд. донецкого топлива, 236 млн. пуд. нефти и 175 млн. пуд. дров или в действительности 215 млн. пуд. донецкого топлива, 157,5 млн. пуд. нефти и 1,6 млн. куб. сажен дров.

В табл. 5 приведен предполагаемый расход топлива в Центральном районе через 10 лет, если бы электрификация не имела места. Прирост промышленности, городского и деревенского благоустройства и кустарной промышленности в сумме принят равным 60%; благодаря более экономичному использованию топлива в промышленности этот прирост для подсчета расхода топлива можно понизить до 30%. Для транспорта принят коэффициент увеличения движения в 58%, выведенный в предположении, что пассажирское движение возрастет на 100%, а товарное— на 50%. Увеличения расхода на отопление, имея в виду, с одной стороны, прирост населения в 19%, а с другой — более экономное расходование топлива, по всей вероятности, не последует.

В случае электрификации из общего потребления дорогами топлива освобождается снабжение топливом паровозов для пассажирского, грузового и прочего, движения, всего, как это видно из табл. 6, 106 млн. пуд.

Топливо, доставляемое для промышленных целей, употребляется, во-первых, для производства силы, затем для металлургических и технических процессов и для нагревательных приборов.

Электрификация, очевидно, снимет с фабрик и заводов часть их расходов на производство силы, но расход на другие технические нужды сохранится в полной мере. На основании ряда имеющихся цифр можно предполагать с достаточным основанием, что при электрификации промышленности и благоустройства в силу высокой тепловой отдачи районных станций с расхода промышленности и благоустройства будет снято количество топлива приблизительно в 2 раза большее, чем то, которое при этом будет израсходовано в районных станциях.

В соответствии, с изложенным и с имеющимися предположениями о перспективах добычи местного топлива составлена следующая таблица:

Расход топлива на электрических станциях для электрификации сельского хозяйства из этой таблицы выкинут, так как этот расход является новым и ничтожным по своей величине (10 млн. пуд.). Во всяком случае при включении этого расхода в пассив экономического баланса в актив такового следовало бы поставить экономию топлива в сельскохозяйственных локомобилях, тракторах, керосиновых двигателях и на мельницах, так как при отсутствии электрификации механизация сельского хозяйства, раз она вообще неизбежна, будет основываться на паровых и внутреннего сгорания двигателях, расходующих в сумме гораздо больше топлива.

Из таблицы можно видеть, что благодаря электрификации расход топлива в общем сократится с 1687 млн. пуд. до 1554 млн. пуд., т. е. приблизительно на 8% всего топлива.

В действительности относительное значение электрификации в топливном балансе государства гораздо больше, чем это дает упомянутый процент. Главное затруднение для народного хозяйства представляет добыча и доставка того топлива, которое нужно для крупных населенных и промышленных центров и отчасти для железных дорог. Остальное топливо для домового отопления в деревенских поселениях, для мелкой промышленности, разбросанной по громадной территории района, и для железных дорог в районе добычи местного топлива очень мало обременяет государство в целом, так как и добыча и транспорт его производятся, как общее правило, самими потребителями и не затрудняют государственного технического аппарата, т. е. топливозаготовительных организаций и предприятий, железных дорог и водного транспорта.

Поэтому при выяснении относительного значения электрификации получаемую экономию топлива в размере 133 млн. пуд. следует относить не к общему предполагаемому расходу топлива, а к предполагаемому потреблению его промышленностью и железной дорогой, т. е. к 1 022 млн. пуд.[3] При этой поправке экономия топлива от электрификации выразится в 13%, что уже имеет большое значение в хозяйстве района и что является первой поправкой к вышеприведенному расчету.

Вторую поправку создает сама жизнь, изменяя пропорцию распределения топлива между различными родами потребителей в сторону увеличения его для производства силы, где электрификация дает максимальную экономию.

Экономия топлива вследствие электрификации промышленности выражается 22% по отношению к тому топливу, которое должно было быть сожжено в ней.

Разгрузка транспорта

Но гораздо большее значение имеет разгрузка транспорта за счет сжигания топлива в районных станциях на месте добычи. Как все сожженное на станциях топливо (179 млн. пуд.), так и все сэкономленное благодаря электрификации топливо (133 млн. пуд.) было бы без электрификации перевезено по железным дорогам и водным путям. При электрификации из всего этого топлива будет перевезено для станций по железным дорогам не более 70 млн. пуд.

Таким образом, транспорт будет разгружен на (179 + 133‑70) = 240[4] млн. пуд. топлива. В данном случае нас интересует, однако, не теплотворная способность, а действительный вес топлива, который значительно превышает вес условного топлива. Ведь электрификация разгружает транспорт от перевозки нетеплоплотного топлива: дров, подмосковного угля или торфа, которыми за недостатком высокоценного топлива дальнего привоза (нефти и донецких углей) для удовлетворения остальных нужд пришлось бы покрывать этот излишний расход. Помножая 240 млн. пуд. на средний переходный коэффициент 2,3, получаем экономию перевозок (2,3×240)=550[5] млн. пуд.

Чтобы оценить относительное значение этой цифры, составим таблицу перевозок топлива в 1916 г., из которой видно, что перевозилось около 800 млн. пуд., что составляет 32% по весу от всего потребленного топлива.

В 1930 г. при отсутствии электрификации количество перевезенного топлива увеличилось бы примерно пропорционально потреблению, т. е. отношению цифр 1 687 и 1 375, и достигло бы цифры около 1 000 млн. пуд. действительного веса.

Таким образом, экономия перевозок топлива вследствие электрификации равна 55%, а транспорт в 1930 г. будет загружен лишь перевозкой высокоценного топлива (354 млн. пуд.) и на короткое расстояние небольшого количества (100‑150 млн. пуд.) местного топлива для нужд железных дорог, городов, электроцентралей и некоторых промышленных предприятий.

При этом необходимо принять во внимание, что районные электроцентрали освобождают транспорт от перевозки главным образом малотеплоплотных топлив: торфа и подмосковного угля. Перевозка же этих топлив даже и на короткое расстояние экономически нерациональна, и если в прежнее время и имела место, то только из-за неправильной тарификации грузов, при которой топливо возилось за счет хлеба и других более ценных товаров. При отсутствии электрификации пришлось бы или заменить весь торф и подмосковный уголь, предназначенные для сжигания на районных станциях, донецким или нефтяным топливом, прекратив разработку местного топлива, или продолжать возить местное топливо с затратой на транспорт (погрузка, маневры, провоз и разгрузка) значительного количества топлива или энергии.

Относительное значение данного проекта электрификации

Для оценки значения электрификации с точки зрения расхода топлива необходимо выделить из общего расхода топлива все топливо, предназначенное для отопления,— 665 млн. пуд., так как возможная роль электрической энергии в деле отопления и варки пищи пока нами не учитывается; затем из рассмотрения необходимо исключить приблизительно половину топлива (234 млн. пуд.), потребляемого промышленностью и благоустройством, так как эта половина идет на тепловые процессы, где роль электричества еще только намечается и то лишь в отдельных производствах (электрометаллургия, электрохимия), и, наконец, исключению подлежит пятая часть (110 млн. пуд.) топлива для железных дорог, идущая на хозяйственные надобности, а всего 1 009 млн. пуд., или 65%. Таким образом, предполагаемое потребление топлива в области, доступной электрификации, равно 678 млн. пуд., и электрификация изъемлет из децентрализованного сжигания 312 млн. пуд., или 46%, экономя при этом около 20%.

Итак, в результате электрификации можно ожидать не менее 8% сокращения расхода топлива вообще, 13% от топлива, загружающего органы государства, и 20% от топлива, предназначенного для производства силы, и не менее как на 50% сокращения в общей перевозке топлива, что, несомненно, имеет крупнейшее значение для народного хозяйства.

Потребное количество рабочей силы, оборудования и денежных средств

К изложенному остается добавить, что для осуществления указанной программы строительства в 10 лет необходимо одновременно было бы вести строительство в 5‑6 местах, располагая штатом строительных рабочих от 20 тыс. до 25 тыс. человек, при условии средней производительности их труда, причем ежегодно потребовалось бы получение 6‑8 паро-турбогенераторов по 20 тыс. кВт или вдвое больше по 10 тыс. кВт, 30‑40 паровых котлов и столько же экономайзеров, два новых комплекта всех трубопроводов, 120‑150 трансформаторов и около 3‑5 тыс. км медного кабеля с соответствующим количеством линейного оборудования.

Общая стоимость по довоенным ценам всех сооружений должна была бы измеряться суммой около 500 млн. (полмиллиарда) руб.

Примечания: